Enalung

Justement, IMEXHB, sur ce sujet... Une solution alternative pour le 3e lien de Québec? Un ingénieur propose de construire un métro. http://www.journaldequebec.com/2017/05/08/un-projet-de-metro-pour-quebec Voici un lien qui est fort intéressant sur ce qui est du 3e lien et des difficultés de creuser un tunnel sous le fleuve à Québec. http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201404/11/01-4756882-le-tunnel-quebec-levis-a-lepreuve.php Au final, doter Québec de son propre REM est probablement l'idée à prioriser.

Ces deux systèmes ont des traverse au niveau de la rue en comparaison au REM qui aura une voie dédié d'un bout à l'autre. Cela veut également dire que ces deux systèmes, tel qu'ils existent, ne peuvent pas être automatisé. On parle donc de pommes et d'oranges.

http://journalmetro.com/local/lasalle/actualites/1127485/un-nouveau-pont-mercier/

Je remarque qu'il y a deux virage assez carré pour l'accès piéton cyclable. Autrement, j'aime bien le concept.

Sait-tu qu'en incluant le Boulevard Cousineau, ça pas mal plus de bon sens ton idée? Le problème devient alors que la ligne jaune constitue une rupture de charge et que ça requiert un transfer aux deux bouts.

C'est ça que ça donne si le tunnel est aligné vers Roland-Therrien plutôt que vers Taschereau. J'aime moins cette solution. Au bout de la ligne Jaune, il y a un hub de transport important. J'ai voulu réutiliser au maximum les infrastructures existantes. De plus, il y a encore plusieurs grands stationnements qui peuvent être développé à cet endroit. L'espace occupé par grand centre d'achat offre aussi beaucoup d'options intéressantes. Pour ce qui est de Roland-Thérien, je me suis limité aux plans actuels pour la ligne jaune, mais si j'avais à aller plus au sud, je bifurquent à l'ouest sur Jacques-Cartier pour au sud sur le chemin de Chambly qui devient éventuellement le Boulevard Cousineau.

Quelque chose dans ce genre là:

Champdemars, j'avais déjà suggéré un alignement similaire. Le Boulevard Taschereau est un corridor tout désigné pour un REM. Tant qu'à moi, Taschereau doit être inclus dans un projet de ce genre parce que c'est de loin la zone qui peut être densifié le plus facilement. Des deux coté du boulevard, ce sont majoritairement des commerces à un bâtiments à un ou deux étages max avec des structures d'acier qui peuvent facilement être recyclé. Sinon, il me semble que les plans pour la ligne jaune passent dans le vieux Longueuil. Un REM dans cette zone, ça serait difficile à faire passer en surface parce que les rues sont étroite. Au gros minimum, il faudrait un tunnel entre le métro actuel et le Cégep de Édouard Montpetit. Ce que j'aime de cette ligne, c'est qu'elle est en milieu urbain d'un bout à l'autre. Je dois rajouter que je construirais un second tunnel sous le fleuve à Longueuil pour aller vers Pie-IX.

Sur Facebook, y'a du monde qui se plaignent que c'est calqué sur l'apparence des taxis de taxi téo, un peu comme si ça avait été réfléchi de manière à les favoriser.

C'est aussi notable que c'est le plus long pont de type cantilever. Il ne s'en construit plus depuis déjà un moment, alors le pont de Québec risque bien de tenir ce titre encore longtemps. Il a 100 ans cette année!

Le maire Bouchard accentue la pression... Quelle pression? Les faits sont que y'a bien d'autres priorités. Sinon, le financement du fédéral... Les deux semaines sont échu quand? Je suis bien curieux de savoir quel genre de recommandations ils vont donner au gouvernement. J'espère qu'ils vont aller de l'avant et qu'ils ne se feront pas trop attendre. Ça risque de leur coûter cher politiquement parlant s'ils attendent trop.

Laissé à elles-mêmes, les semelles finiraient par se détériorer et des morceaux pourraient éventuellement se détacher et être emporté par le courant. J'imagine que c'est une question environnementale, histoire de complètement restaurer le site et ne pas laisser aucune trace de l'ancien pont derrière.

C'est un peu pour ça que je dis que l'entente entre Québec et CDPQ Infra pourrait être vu comme un prototype pour ce qui va se faire à la BIC. Si j'étais un investisseur privé et que je prenais un risque dans ce genre, c'est certain que je demanderais d'avoir un rendement minimum garanti de manière prioritaire. À quelque part, j'ai l'impression que le gouvernement le gouvernement n'est pas trop énervé par la perspective de ne voir que très peu de revenus. Certains voient ça comme un cadeau au privé, mais il faut considérer que le but du gouvernement, c'est de pouvoir faire plus avec le budget disponible. Donc, avec cette perspective, même sans aucun revenus, ils en sortent gagnant puisqu'ils auront pu mettre sur pied un projet beaucoup plus important que ce qu'ils auraient été capable de faire seul. Cependant, il faut dire que des investisseurs de la taille de la Caisse, avec l'expertise et la capacité de mettre 2.5 milliards d'un seul coup dans un projet, il y en a un nombre assez limité au Canada. C'est pour cela que j'ai tendance à croire que c'est la BIC qui va se retrouver avec le rôle de proposer, d'évaluer et de présenter des projets aux investisseurs potentiel. Cela va forcément avoir un effet sur les montages financiers que proposera la BIC.

Il me semble, de mémoire, que la BIC va être financé en partie par des fonds privé, et en partie par des fonds du fédéral. Vous dites que l'entente actuelle exclut la BIC, mais de la façons dont je vois les choses, la caisse représente un investisseur privé et il ne manque donc que la part fédéral des fonds. Je vois le projet de la CDPQ comme un genre de prototype pour les autres projets qui pourraient se faire. La grosse différence que je peux voir entre le projet de la CDPQ et les autres qui pourraient être fait avec le concour de la BIC, c'est que beaucoup d'investisseurs n'ont pas l'expertise de la caisse. J'ai donc tendance à croire que la BIC devra avoir ce genre d'expertise et aura pour rôle de proposer, d'évaluer et de présenter des projets aux investisseurs potentiels­.

One of the arguments in that video reminds me of a conversation I had yesterday on Facebook. My interlocutor cited the Go system as something we could use as an inspiration. Moments later, I was posting a link with a map showing Metrolinx's ownership of the rail they travel on. The reason why they can have 2 way service throughout the day is the fact that they own the vast majority of the rail they run on. The AMT does not own the rail and is subject to the whims of the operators of the networks it runs on.

Moi, je pense que le temps de faire des propositions pour une phase 2, c'est maintenant. Une fois que la décision de construire une phase 2 aura été prise, il sera trop tard puisqu'ils auront déjà une bonne idée du projet qu'ils veulent faire. Déjà à cette étape, il ne reste que très peu d'espace pour des modifications des plans. Sufit de regarder la phase 1 du REM. Il ne semble pas y avoir moyen de faire déplacer la dernière station sur la rive sud alors qu'il existe un espace disponible. L'entrepôt de Ikea déménage. Cet espace est à l'intérieur du périmètre urbain et est amplement grand. C'est donc maintenant qu'il faut pondre des idées et les propager.

Merci! Ta proposition à contribué à solidifier certaines des idées que j'avais. De savoir que quelqu'un pense de manière similaire est rassurant. J'ai en effet voulu rejoindre le couronne nord. Le but de mon exercice est en partie de créer une vision long terme pour un réseau cohérent qui dessert un maximum de la population en montérégie. Je devais donc trouver des lignes qui peuvent entrer et sortir de l'Île. Dans les discussions qui ont cours, j'ai encore l'impression que le REM, le Métro, le réseau de Train de Banlieue et possiblement un futur Tramway sont vu comme des entités séparés. Pour moi, ces systèmes font partie d'un ensemble et ont chacun leur fonction. Sinon, petite correction ce matin... J'ai remarqué que j'ai oublié la cité de la santé. L'extrémité est de la ligne brune devrait donc aller vers le sud sur le Boulevard René Laennec et se terminer tout juste avant l'autoroute 440 devant la cité de la santé. Je ne dessert pas le bout est de l'Île avec ce plan, mais si j'avais à le faire, ça serait avec la section est de la ligne bleu vu en page 3 de ce thread. Cette ligne est d'ailleurs très similaire à ce que tu as posté. Je n'ai pas retenu cette ligne parce qu'elle fait presque 10 km en pleine campagne. Ce serait néanmoins le chemin le plus court pour connecter Terrebonne à Montréal. La ligne existante du train de l'est me semble longue et sinueuse. Ça pourrait donc être très pertinent de le faire, pour autant que le périmètre urbain soit resserré pour protéger les terres agricoles. J'ai définitivement voulu éviter au maximum de sortir des zones bâti. Si j'inclus la rive nord, ça donnerait quelque chose dans ce genre là, mais ça commence à être pas mal ambitieux et au delà de ce qu'on peut espérer à moins d'un 180 sur le choix des dépenses dans le budget d'infrastructures. Je commence à sérieusement penser que même si une conversion de la ligne Saint-Jérôme est désirable à long terme, que sur le court et le moyen terme, ça pourrait être judicieux de continuer à opérer cette ligne sous le mode actuel de manière à pouvoir développer le réseau plutôt que de simplement mettre à jour des infrastructures existantes. Même chose pour la ligne Mont-Saint-Hilaire. Les lignes que j'ai dessiné varient entre 40 et 65 km, donc chacune est pas loin d'un projet de taille équivalent au REM. La ligne rose est une des plus courtes à 38.43 km, même avec la boucle.

J'ai lu cet article hier. C'est vraiment du n'importe quoi. Il me semble que c'est le maître d'oeuvre qui va sélectionner les fournisseurs de matériaux.

J'ai assemblé mes idées et les suggestions faites par fmfranck. Personnellement, je préfère utiliser le Boulevard Samson parce qu'il est plus proche d'une série de grosses tours en bordure de la rivière des Prairies. J'ai conservé la boucle qui est plus ou moins l'élément qui a été le plus stable dans toutes les itérations que j'ai fais de Laval. Cependant, je l'ai modifié et j'ai intégré la ligne de métro orange en plein centre. La boucle vient en parti du fait que j'avais de la difficulté à déterminer si c'était mieux de mettre la ligne à l'est, à l'ouest, ou au centre. La boucle offre une solution à ce dilemme et permet de couvrir la majorité de la zone commerciale du centre-ville. J'ai également conservé le petit bout de tunnel vers Roxboro. Ça me semble pertinent puisque qu'un transfert est nécessaire pour sortir de l'Île avec ce plan. La ligne brune est presque nécessairement un Tramway de par la largeur de l'emprise. La ligne rose a une emprise suffisamment large sur la majorité de la longueur pour accueillir un SLR, mais un tramway serait probablement suffisant. D'aIlleurs, les structures surélevé, ce n'est pas exactement ce qui est le plus apprécié. Qu'en pensez-vous?

J'ai trouvé ça sur le forum... Y'a certaines idées qui se ressemblent, mais sinon, je peux voir que des belles lignes à Laval, c'est en effet un méchant défi. Laval, ça reste un mystère pour moi, mais je suis pas totalement dans le champ. http://www.mtlurb.com/forums/visions/24658-monorail-lavallois-2.html

Moi non plus. Je donnais un exemple concret de cette pratique. Mais sinon... Laval... C'est quoi les meilleures lignes selon toi? L'option à privilégier?

Ce n'est pas juste qu'on a pas réserver les emprises... Suffit de regarder à Montréal Est. Ils ont autorisé la construction de maisons dans l'ancienne emprise du chemin de fer. Non mais, quelle connerie! Ils veulent du transport en commun, mais ils bâtissent sur ce qui est une des meilleure emprise. Après ça, ils vont se demander pourquoi ça prend autant de temps à trouver le financement pour construire quelque chose, pourquoi la route est sous-optimale, et pourquoi autant de bâtiments doivent être démoli... Y'a facilement la moitié des chemins de fer qui ont été démantelé, et dans beaucoups de cas, il n'en reste que très peu de traces.

Honnêtement, Laval, c'est un mystère pour moi. C'est une ville qui me semble être déstructuré. Il y a deux grandes rues commerciales, un centre-ville éclaté, une zone d'agriculture en plein milieu de l'île, beaucoup de boulevards, mais peu qui me semblent être une emprise valable d'un bout à l'autre. J'ai considéré beaucoup d'options. C'est de très loin la section de la carte qui a changé le plus de fois. J'ai tendance à pencher pour une loupe autour du centre-ville (en rose) avec une ligne sur le Boul. de la concorde jusqu'à Pie-IX, une sur le Boulevard Samson jusqu'à Pierrefonds-Roxboro (requiert un court tunnel avec station en sous-terrain), et une dernière sur le Boulevard Curé-Labelle. Je ne suis même pas certain que ça devrait être fait avec un système de type REM. Les lignes blanches sont des rejets, trop loin des zones commerciales ou résidentielles. Y'a des bouts où je me dis qu'un tramway serait mieux (en brun, sur Dagenais, Arthur-Sauvé et des Laurentides). Voici quelques unes des lignes que j'ai tracé...

Ça me dit absolument rien... Est-ce que tu parle des petits trains de l'expo 67? C'est plus vieux que moi ça. Sinon, l'idée ici, c'est que le pont Victoria appartient au CN. J'imagine assez mal le CN se départir de ce viaduc. La partie mobile du pont ajoute également son lot de complexité avec un système automatisé. Donc, la meilleure solution est probablement d'éviter complètement ce problème. Tant qu'à faire, autant mieux en profiter pour mettre un stop au Casino. Je crois également que le trajet actuel en train n'est pas assez direct et que la seule façon de créer une belle ligne relativement droite dans ce secteur là, c'est d'aller sous terre. La grosse raison pour mettre un REM dans cet axe serait sans aucune question le besoin de décharger la ligne orange. Je ne crois pas que la phase 1 du REM va vraiment changer grand chose de ce côté là. Ce problème risque fort bien de continuer d'être d'actualité. Sinon, honnêtement, vu les coûts d'un prolongement dans cet axe, je crois qu'il serait probablement mieux avisé de maintenir le service de train et de mettre le focus ailleurs.

Pour retourner au post original du thread, si c'est bien de refaire la ligne Saint-Jérôme qu'il parle de, ça donne quelque chose dans ce genre: En bleu foncé, l'emprise existante du chemin de fer, tunnel à partir de la gare Parc jusqu'à la rive sud de manière à éviter des complications avec le propriétaire du pont victoria avec un arrêt au Casino. Ça joint les lignes Saint-Jérôme et Mont-St-Hilaire ensemble. Disons qu'en termes d'étalement urbain, cette ligne serait lourdement critiqué. Néanmoins, on est très loin d'être juste dans le champ. Les agglomérations ont été construite le long des lignes existantes et il y a certainement de la place pour de la densification et quelques TOD. C'est certain qu'il faudrait resserrer le périmètre urbain. En soi-même, c'est un peu plus de 70km, donc une ligne qui fait la longueur du REM phase 1 à elle seule. On parle donc probablement d'un coût équivalent en termes de dollars, voir supérieur parce qu'il faudrait un tunnel d'une bonne longueur et plusieurs stations en sous-terrain. Un tunnel, c'est 250 millions du km il me semble? Il en faudrait une dizaine. On parle donc de facilement 2 milliards et demi juste pour cette section.