Enalung

Je vais classer ce M. Caron dans la case de ceux qui s'opposent pour s'opposer. Ce qu'il propose, c'est du grand n'importe quoi. Partir du centre-ville, passer sous les pistes de Dorval pour finalement revenir sur ses pas pour aller à Bois-Franc, c'est tout un détour. Il faut également noter que cette solution obligerait un retournement en station à la Gare Centrale. Les stations modernes évitent de plus en plus ce genre de configuration. À ce stade ci, je ne pense plus qu'il faille parler du tunnel Mont-Royal comme étant un sacrifice. À avoir passer de nombreuses heures à étudier la carte de Montréal et les diverses possibilitées, j'en suis venu à la conclusion qu'on va finir par creuser d'autres tunnels pour améliorer l'accès au centre-ville.

Utiliser l'emprise du vieux port, c'est enclaver une zone touristique majeure, alors oublie ça tout de suite. Par contre, ça pourrait être viable d'abaisser ces voies là dans une tranché.

Tu propose beaucoup trop de tunnel Xavier. Ça coûterait beaucoup trop cher. Autant que possible, il faut essayer d'utiliser des emprises existantes. Les tunnels, il faut réserver ça pour les cas où il n'y a vraiment pas aucune autre solution et il faut faire ça aussi court que possible. Par exemple, à place de passer sous l'avenue Parc, le tunnel que tu propose pourrait sortir sur Notre-Dame et emprunter le rail existant qui se rend jusqu'à la ligne St-Jérôme. C'est déjà 3 rails de large, mais je pense qu'il y a de la place pour une voie de plus. Ça en laisserait 2 pour le transport de marchandises. Ton tunnel sous René Lévesque serait plus court et moins coûteux en empruntant ce chemin. Si le ligne St-Jérôme finit par être converti converti en REM, il suffirait d'un court tunnel pour l'amener jusque dans le tunnel Mont-Royal. Voici à peu près ce que ça donnerait. J'ai pris la liberté d'inclure le prolongement de la ligne bleu et orange dans cette image.

L'autre solution, c'est le cut and cover, si les gens sont prêt à tolérer qu'on ouvre les rues pendant un certain temps. C'est comme ça que ça se faisait à l'époque.

Xavier, pour tourner sur Pie-IX à partir de Nôtre-Dame, faudrait tourner carré en sale. Disons que je ne pense pas que c'est faisable. De plus, je crois que ultimement, il faut multiplier les destinations et les hubs. Le problème du centre-ville, c'est qu'il y a une concentration telle que la pression sur celui-ci est énorme. En créant d'autres hubs, ça permet de diminuer la pression future sur le centre-ville. À Longueuil, les environs de la ligne de métro sont un endroit idéal. Plusieurs grands stationnements qui ne demandent qu'à être redéveloppé, et c'est à proximité du centre-ville. C'est pour cela que je propose de lier le boul. Taschereau et Pie-IX avec une seule ligne de transport.

Regarde juste les deux cartes que j'ai posté à la page précédente. Pour le tracé du train de l'est, si tu fais un L vers le sud, tu croise le Pie-IX (en assumant qu'ils construisent le SRB), l'emplacement que la ligne bleu devrait atteindre si ils se décident à la prolonger et la ligne verte en plus de restaurer la connection avec le centre-ville. Pour la seconde carte, tu croiserais le REM à la hauteur de la 10, le train de banlieue à Saint-Lambert, et la ligne jaune à Longueuil. Si tu poursuit sous le fleuve en tunnel, et que tu fais un REM sur Pie-IX à place d'un SRB, tu croise également la ligne verte, la ligne bleu et le train de l'est. C'est pas si difficile que ça de mailler si les choses sont bien réfléchi.

Il y a des condos qui ont été construit à l'extrême est de cette emprise, donc impossible de sortir de Montréal avec cette emprise là (sans expropriations). À part de ça, il serait difficile de faire une connection avec la ligne verte sur ce tracé. Il me semble qu'il serait désirable de mailler le réseau.

Je pense définitivement que la ligne mascouche devrait avoir la priorité vu qu'elle sera coupé du centre-ville. Avec cela de dit, j'ai toujours trouvé bizarre la courbe que fait cette ligne à Repentigny pour revenir vers Mascouche. Disons que le trajet pourrait être retravaillé si c'est bel et bien ce qui finit par se produire. J'avais d'ailleurs posté des cartes un peu plus tôt. Personnellement, sur l'Île de Montréal, j'aimerais voir une branche vers le sud, sur la A25 qui bifurque sur Sherbrooke. Ça permettrait de répondre aux besoins de transports d'Anjoux et de Montréal Est. De plus, cela ajouterait une connection avec la ligne verte. C'est la ligne orange sur la carte. Sinon, j'avais proposé ça pour candiac. Ce n'est pas visible sur cette image, mais l'idée, c'est que ça se poursuit jusqu'au bout de Pie-IX.

Fair enough, j'ai mesuré pour le fun et la distance se ressemble. Néanmoins, il faut tenir compte de la ligne orange à proximité du Centre Bell, et possiblement de la ligne verte tout dépendant de où l'entré en souterrain serait. Il semble y avoir assez d'espace pour introduire un TBM dans cet axe.

Tu parle du cadre bâti... Ben justement... Il n'y a pas vraiment de place au centre-ville pour insérer un TBM, alors la construction d'un nouveau tunnel devrait probablement se faire par dynamitage. L'autre solution, ça serait de partir de l'autre côté de la montagne et d'abandonner le TBM à quelque part dans le sous-sol du centre-ville de Montréal. On parle déjà de remplacer les rails et le caténaire existant, alors à ce point, il reste pas mal juste le ballast, le roc et le béton du tunnel. Rendu là, ça serait quoi d'approfondir le tunnel puis de couler une dalle de béton entre les deux étages? C'est certain qu'il faudrait fermer le tunnel pendant un certain temps pour réaliser une telle opération, mais ça serait bénéfique sur le long terme. Ce qui est pratique de cette solution, c'est que t'a déjà une route toute préparé pour évacuer les débris. C'est pas mal les seules solutions pour garder un chemin court et pratique entre la rive nord et la gare centrale sans devoir faire le tour de la montagne.

Content de voir que l'idée d'étager le tunnel commence à faire son chemin. Ça serait probablement beaucoup moins cher que de créer un nouveau tunnel de toutes pièces. Sinon, la discussion des dernières pages... Disons que ça laisse à désirer.

Juste une question comme ça pour ceux qui suggèrent de dévier la ligne Mascouche sur la ligne St-Jérome... La connection entre la ligne Mascouche et St-Jérôme, elle serait construit comment et où? Le secteur est où ces deux voies se croise est déjà relativement dense en bâtiments de plusieurs étages. À part y aller en tunnel, je ne vois pas vraiment comment ça se ferait.

J'ai vu aux moins deux présentations au Bape qui suggèrent d'utiliser le corridor d'Hydro pour la branche ouest. Faut dire que j'aime bien cette idée. C'est plus proche des zones résidentielles, ce qui favorise le transport actif. C'est au nord de la 40, donc plus loins de la ligne de Vaudreuil-Dorion, ce qui diminue le risque de cannibaliser la clientèle de ce train. Si cela est combiné à une réduction du nombre de place de stationnement, ça devrait suffir à garantir la pérennité de la ligne Vaudreuil Dorion et ça amène même la possibilité de convertir cette ligne plus tard dans le futur. Le problème principal avec cette solution, ce sont les NIMBY. Faudrait plus de YIMBY dans ce monde. Y'en a marre de ceux qui s'opposent pour s'opposer. Au pire, si ça chiale trop, ça pourrait être réalisé en cut and cover. A la page 178, il y a un commentaire sur les portes palières aux stations de métro. Je crois que c'est une bonne idée, mais je ne crois pas que ça soit requis à toutes les stations. Il suffirait de viser les stations les plus problématiques. À Berri-Uqam par exemple, ça s'empile à un point tel aux heures d'affluences que j'ai parfois peur de me retrouver sur les rails. Quand je vais à Montréal, je stationne habituellement à Longueuil et je prend la ligne jaune, alors je passe obligatoirement par cette station. J'ai hâte de voir comment le REM va être intégré dans le réseau de transport Montréalais, parce que ça pourrait potentiellement me permettre de stationner plus loin, quelque part dans le coin de la 10.

Pis à part de ça, si j'ai bien compris, la caisse prévoit utiliser un TBM pour creuser les tunnels. Ça coûte très cher ce genre de machine là, que ce soit le privé ou le gouvernement qui achète ça. J'ai de la misère à croire qu'ils achèteraient un TBM pour un seul projet.

VIA a quand même un avantage à vouloir que le projet de la caisse se réalise. Au final, pour qu'un projet de TGF ou de TGV fonctionne bien, ça prend un bon système de transport en commun efficace dans les villes desservies. C'est la combinaisons des deux qui rend un TGF / TGV attrayant à utiliser.

Beaucoups de personnes qui parlent de Tramway aujourd'hui... Le problème que j'ai avec ce type de système, c'est ça requiert un investissement beaucoup plus important en infrastructure qu'un réseau d'autobus, mais que ça reste pogné avec les aléas du trafic. D'ailleurs, un autobus, ça beaucoup plus de liberté de mouvements. Ce n'est pas confiné à un rail. Tant qu'à faire, autant mieux électrifier les autobus et mettre des stations de biberonnage à des endroits stratégiques.

Oh boy... Vraiment pas impressionné par Via Rail. Ils ont présenté leur projet, puis on a pas entendu parlé d'eux pendant au moins une année, puis la CDPQ a présenté son projet et VIA a quelque peu paniqué, et maintenant, ils font une présentation, si j'ai bien compris, sans mémoire... Edit: Les réponses de VIA aux questions des commissaires me laisse croire qu'ils se sont écrasé devant la CDPQ.

J'ai suggéré un peu plus tôt sur ce thread qu'une solution au problème de VIA pourrait être d'approfondir le tunnel pour créer de nouvelles voies en dessous des voies actuelles. Suffirait ensuite d'ajouter des accès aux deux bouts. J'ai envoyé ce même commentaire à la Caisse. Il est possible que ce soit une réaction à cette suggestion ou d'autres suggestions semblables.

Parlant du Bape... J'écoutais hier. Certains acteurs ont de très bon commentaires à faire. Par exemple, sur le bout de voie ferré connu sous le nom de Doney spur, là ou le REM doit traverser la 40, il y a une entreprise de distribution de produits chimiques. Ils s'inquiétaient du manque de séparation entre les réservoirs de produits inflammable et le REM. Ils ont acquis les terrains boisés de part et d'autre de l'entreprise de manière à créer une zone tampon. Ils soulignent également qu'ils utilisent la voie ferré pour répondre aux besoins de l'un de leurs client. Le pire scénario implique un feu de l'entrepôt de produits inflammable en fut. Celui-ci est d'ailleurs adjacent à la voie ferré. Dans un tel scénario, la zone de rayonnement pourrait atteindre 200m.

Pour référence, EMU = Electric Multiple Unit Electric multiple unit - Wikipedia, the free encyclopedia J'ai pensé que la clarification était nécessaire puisque le terme semble mal comprit. Sinon, pour ce qui est de la construction de structures aériennes (page 166), on en a beaucoup à apprendre. Dans d'autres pays, ils pré fabriquent tout en usine ce qui réduit grandement le temps de construction sur le site, et les nuisances pour le voisinage. Ça serait probablement très approprié de considérer ce type de construction avec la longueur de viaduc dont on parle ici. Segmental bridge construction: Timelapse: Documentairy, more detailed: Animation: Full length precast segments

Je ne pense pas que les plans de VIA rail peuvent être qualifié de secret. Les études sur un potentiel TGV Windsor Toronto Montréal Québec ont fait l'étude du tracé. À la lecture de ces études, il est, entre autre, mentionné qu'il serait difficile de passer par la rive sud vu la quantité de trains de marchandises qui y circulent. Il est également mentionné que la ligne de train sur la rive nord est peu utilisé, et s'avère, par conséquent, de loin la meilleure option. Il est évident que le tunnel du Mont Royal fait parti des visées de ce projet depuis le début.

Parlant du fédéral, je commence justement à trouver qu'ils tardent sérieusement avec l'annonce du financement. Quelqu'un sait c'est prévu pour quand? Est-ce qu'il va leur falloir un rappel que la date approche?

En effet Andre md.... Considérant les impacts important sur le train de l'Est, je ne comprend pas que ça ne fait pas parti du projet initial. Pour ce qui est du tunnel Mont-Royal, j'ai proposé une solution. Suffirait d'approfondir le tunnel pour créer deux voies supplémentaires en dessous des voies actuelles. On aurait donc 4 voies sur 2 étages. Ça coûterait probablement beaucoup moins cher que construire un nouveau tunnel à partir de zéro. Suffirait ensuite d'ajouter les voies d'accès aux deux bouts. Tant qu'à faire de la grosse construction dans le tunnel, autant mieux prévoir pour le futur et tout faire d'un seul coup.

Se rendre à Mirabel à partir du bout de la ligne, c'est 10-12km tout dépendant de où la station serait construite. On parle de 5.5B pour 67km, alors il ne sont tout simplement pas réalistes. D'ailleurs, l'argent qu'on mettrait sur ce 10-12km serait beaucoup mieux utilisé pour transformer le train de l'est, ce qui est sans contredit plus important qu'un segment jusqu'à Mirabel. La suggestion de remettre à plus tard le lien vers l'ouest est complètement loufoque.

Pas d'autres emplacements convenable... L'espace entre les deux voies de circulation de la 30 ne suffirait pas? Je veux dire, sur la 10, certains des espaces utilisé sont moins large. Il y aurait même de l'espace stocker quelques trains en arrière gare. Google Maps Ah ben oui, le problème, c'est le stationnement, la station d'autobus et tout le reste... Sérieusement, pourquoi est-ce que soudainement, le stationnement Chevrier ne convient plus? Edit: Je note que sur la map, il y a, non-loin, le boulevard des prairies qui semble être entouré de terrains inutilisé.