Enalung

Il y a des enjeux techniques pour certaines stations, mais sinon, qu'est-ce qui les empècherait de débuter les travaux sur les sections plus simple à construire, tel que celles qui vont être au niveau du sol?

Je suis d'accord avec ce que Franktko dit. Les faits sont que c'est plus facile de construire un nouveau segment que de mettre à jour un segment existant tout en gardant celui-ci opérationnel. Si les deux segments sont en construction en simultané, la logique dicte que le segment Champlain va être prêt en premier.

J'ai plus l'impression que c'est une question de maintenir les services existant dans le tunnel pendant la construction. J'imagine assez mal la construction d'un shaft vertical de 70m au dessus des voies sans entraves majeures. S'ils suivaient le plan initial, ils pourraient commencer en creusant le tunnel parallèle et l'utiliser comme pour des fins de déviations, mais ça implique qu'il faudrait installer un caténaire temporaire dans le tunnel parallèle et qu'il faudrait le changer plus tard. Ça implique également que le temps de construction serait plus important puisque les différentes étapes doivent être réalisé en succession et ne peuvent pas être réalisé en simultané.

ADM voulait une station depuis longtemps, alors je ne pense pas que ça va être un gros problème.

ATMfan1, est-ce que tu peux arrêter de nous recycler les mêmes vieux arguments? Cette discussion là de privé vs public, elle a déjà eut lieu plusieurs fois dans ce thread. On pourra en discuter plus quand on aura des chiffres exacte et un montage financier. En attendant, cette discussion là, j'aimerais la voir mourir.

Ce qui ramène à la question de pourquoi ils veulent changer le voltage en premier lieu... Plus tôt dans ce thread, quelqu'un soulignait qu'il existe des équipements léger utilisant le voltage qui est distribué par le caténaire existant.

Parce que entre la ligne du REM qui va être construite et la 25, l'emprise du chemin de fer est pas vraiment assez large, alors ça risque de rendre les négociations avec les opérateurs quelque peu compliqué.

Pis tant qu'à faire, tu envoie une branche vers le sud, qui longe la 25, désert les Galeries d'Anjoux et fait le lien avec la station Honoré-Beaugrand à l'autre bout. En poursuivant le tout sur Sherbrooke jusqu'au bout, tu désert Montréal-Est qui demande depuis longtemps une ligne de transport.

Tu roule sur Henri-Bourassa en surélevé jusqu'à la 25, puis tu bifurque sur le tracé de la voie ferré. C'est assez serré avant la 25, mais après, l'emprise de chemin de fer semble être assez large qu'il devrait en effet être possible de négocier quelque chose.

Ça semble en effet être le gros bon sens de terminer cette job là et de faire le lien entre la ligne orange et le REM.

Maximiser le nombre de stations, ça veut aussi dire faire plus d'arrêts, et donc augmenter le temps de trajet. Il faut trouver un juste équilibre, ce qui n'est pas toujours facile. Sinon, j'ai tendance à penser que les quais de 80m ne seront pas assez long dans un avenir rapproché.

J'étais pas au courant, merci pour le lien!

Pour aller vers Châteauguay en ligne directe, il faudrait passer à travers les terres de Kahnawake. J'imagine que si on leur donne une station, ça pourrait être négocié, mais ils risquent fort bien de demander compensation. J'ai de la misère à imaginer le gouvernement vouloir s'aventurer dans ce genre de bourbier. Note: Je me suis permis de corriger l'épellation de Châteauguay dans la citation.

Personnellement, j'espère qu'ils vont faire mieux que les rendu pour les stations. C'est certain qu'avec tout ces fenêtres, ça fait lumineux, mais sinon, c'est assez ordinaire comme architecture. J'oserais espérer quelque chose qui montre un peu plus d'audace que ça.

L'hivers clément à aidé la progression du futur pont Champlain.

Power and Politics - CBC Player The Investment Bank of Canada was one of the subjects of today's edition of Power & Politics. Around 1:22, there's a tiny 10 seconds snippet where the REM is mentioned. Quote: "This is a good exemple where you put private partnership with the government, and you can do more by investing, by having the private sector with us, that's gonna free up capital to invest in other infrastructure projects[...]"

Je préfère la solution existante dans le métro, c'est à dire de nommer la dernière station. Les gens y sont habitué, c'est logique et c'est très clair. Une lettre, ça dit pratiquement rien.

Le métro jouit déjà d'un branding très fort. Faire usage du même branding pour le REM pourrait être avantageux.

La création monétaire est un des sujets auquel je me suis intéressé. (Disclaimer: Je ne suis pas un expert.) Si vous regardez n'importe quelle banque, vous allez vous rendre compte que le capital de réserve dont elles disposent est ridicule en comparaison aux montants des prêts qu'elles ont faits. L'argent provenant de prêt constitue la vaste majorité de l'argent en circulation. On parle de plus de 95% de la masse monétaire. Ce qui détermine la quantité d'argent qu'une banque peut prêter, c'est la réserve. On appelle ça la réserve fractionnaire. C'est ça le vrai génie derrière l'idée de créer une banque d'investissement. Avec un montant minimal, le fédéral va pourvoir prêter des sommes absolument faramineuses. Ce que j'aimerais savoir, c'est si le montant mentionné est ce que le fédéral va investir, ou si c'est ce qu'il a calculé qu'il peut prêter à travers d'une telle banque avec un montant X.

Concernant: Brossard demande des modifications au projet Je crois que c'est une proposition pleine de sens. Le paragraphe qui me marque le plus dans cet article est le suivant: La proposition initiale de prolongement de la part de Chambly et Saint-Jean-sur-Richelieu me semblait étrange. Une station en plein milieu de l'autoroute, c'est loin d'être idéal. Je crois que les station de ces deux villes devraient être situé aussi près que possible de leur centre-ville respectif. Pour avoir étudié la carte de Montréal, l'axe de Maricourt est justement celui que j'ai retenu sur les cartes que j'ai dessiné. Il y avait autrefois un chemin de fer dans cet axe. Sur ce qui est visible sur les cartes satellite, l'emprise semble être encore disponible et traverse Chambly. De plus, avec un Y juste avant la courbe vers Chambly, il est possible de joindre l'axe de la 35 en continuant presque en ligne droite et de traverser Saint-Jean-Sur-Richelieu en faisant usage de l'autoroute. Il pourrait facilement y avoir plusieurs stations à dans ces deux villes. De plus, l'axe de la Maricourt passe à proximité de deux développements domiciliaire et en traverse un troisième juste avant Chambly. Note: On parle quand même d'au moins 35km de rail, alors c'est certain que c'est pas pour demain.... mais, dans un optique de réflexion pour le futur, je crois que la station terminale sur la rive sud devrait être situé au nord de la 10.

L'option du tunnel à 4 milliards a déjà été exclu. Reste donc la possibilité d'un lien de transport en commun.

Entière d'accord avec toi Dadidbourque. Pour qu'un lien Québec Montréal fonctionne correctement, il faut un système de transport en commun à Québec. Si les radios poubelles pouvaient arrêter de bloquer le progrès, on pourrait peut-être commencer à avancer.

Je n'accorde que très peu de crédibilité à ce projet. Ça va faire des années qu'on en a pas entendu parler. Disons qu'à part renouveler leur site web, ils n'ont pas fait grand chose pour faire avancer le projet. De plus, faire l'entretien d'une structure surélevé, c'est beaucoup plus complexe que faire l'entretien de rails au sol. Il en va de même des opérations de sauvetages lors d'urgences. De plus, le reste du continent à clairement choisi d'y aller avec le train à grande vitesse. Cela se fera principalement par mises à jour incrémentales. Ce que tu suggère, c'est qu'on construise un système complètement incompatible avec le reste du continent? Le cas de l'Europe est particulièrement éducatif sur ce sujet. La vaste majorité de l'Europe roule sur du rail standard avec un empattement de 1435mm, mais il y a également dû 1520mm dans l'est de l'Europe, du 1668mm en Espagne, et du 1600 en Irlande. En plus de cela, l'alimentation électrique diffère, de même que la hauteur des plateformes. Les trains qui traversent ces zones doivent donc être conçu pour accommoder ces différences. Cela ajoute un certain coût. Dans certains cas, ces coûts sont tout simplement trop prohibitif ce qui rend le transfert obligatoire pour se rendre d'une destination à un autre. En Amérique du Nord, on a la chance d'avoir un système de voies ferrées qui est déjà relativement bien intégré. L'idéal serait de continuer dans cette direction.

La réglementation existe en partie parce qu'en cas d'accident, le SLR n'aurait aucune chance. Je suis surpris que ça ne fait pas parti des premières choses qui ont été soulignées.

Turcot is just one of the projects going on. There are several others. The amount of money that we are going to spend for the car in Montreal is just crazy.