Enalung

La réponse se trouve plus tôt dans ce thread. Le tablier à une charge maximale qui ne permet pas les trains lourds.

Pour avoir vu d'autres vidéo dans le genre provenant du Japon, c'est rien d'anormal. Au delà de l'élément de propagande, il faut dire que c'est une société dont les moeurs sont très différents. Le transport en commun y occupe une place beaucoup plus importante qu'en amérique du nord. La culture des sociétés qui opèrent ces systèmes est très différente et les attentes sont très élevé. La vaste majorité des trains arrivent à la station à l'heure prévu. La propreté des équipements est irréprochable. Même après avoir été nettoyé, nos stations semblent assez sale en comparaison. Les employés semblent très fier de leur travail et y mettent beaucoup d'énergie. Ces éléments se retrouvent également dans les autres sphères de la société. Là dessus, on a certainement quelque chose à apprendre.

À partir de la 25, l'emprise est sans aucune question bien assez large pour permettre d'ajouter des voies. Sinon, en mettant un muret de béton et en remplissant le talu deux côté, l'emprise est assez large sur la pleine longueur. Néanmoins, je doute que les résidents du secteur acceptent la perte des arbres qui poussent sur le talu dans le segment entre le corridor du REM et la 25. Après l'autoroute, même en élargissant l'emprise, il y aurait encore de l'espace entre les voies et les résidences les plus proche.

Je pense aussi que Henri-Bourassa est l'alignement à privilégier pour une ligne vers l'est. Néanmoins, je pense que le Boulevard Taschereau représente mieux ce que la caisse recherche, c'est à dire des opportunitées de redéveloppement. La majorité des bâtiments sont de type commercial à un étage. En terme simples, des bâtiments qui peuvent être mis à terre rapidement pour faire place à de la densification. L'emprise de la 132 est particulièrement large et il y a de grand espaces inutilisé des deux coté de ce boulevard. Sinon, je pense qu'il faut arrêter de penser que toutes les lignes doivent obligatoirement aller au centre-ville de Montréal. Les gens se déplacent également entre les différentes zones de la périphérie. Je crois qu'il faut mailler le réseau.

Le budget devrait clarifier les choses. Suffit d'attendre un peu plus.

René-Lévesque, c'est au nord de l'autoroute, alors ça entre dans la description que j'ai fais dans mon dernier commentaire. Le métro est en effet pas mal bondé au centre-ville, mais personnellement, je ne pense pas que d'y ajouter une autre ligne va régler le problème. Le seul résultat possible de ce genre de solution, c'est la construction de d'autres tours et un retour au point de départ après une décennie. Je pense qu'il faut créer d'autres pôles d'attraction. Le REM est à mon avis un bon point de départ. Il va se créer de nouveaux îlots autours des stations, un peu comme ceux qui existent déjà autour du métro. En espérant qu'à long terme, la caisse va mettre de l'avant des projets pour remplacer les horribles stationnements qu'elle prévoit construire.

Ce tracé, c'était pas le tramway qui avait été suggéré par un des parti politique pendant la campagne électorale? Y'a déjà un méchant spaghetti à proximité de la station Bonaventure. T'a le tunnel Mont-Royal qui est en tranché à cet emplacement. Directement en dessous, tu as la ligne de métro orange, et sur le coin du bâtiment, il y a l'autoroute la jonction de l'autoroute Ville-Marie avec Bonaventure. Faudrait obligatoirement passer au nord de l'autoroute ou aller plus profondément pour que ça fonctionne.

Je suis également d'avis qu'il faudrait lancer une phase deux immédiatement après que la phase 1 du REM est complèté. Moi, je n'aime pas trop le plan de Xavier. C'est certain que j'aimerais voir une ligne sur Pie-IX, mais sinon, la rupture de charge m'apparaît problématique pour la ligne bleu. De plus, le passage d'un TGV sur la même ligne que le REM n'est pas possible pour la même raison que ce n'est pas possible dans le tunnel Mont Royal. La distance entre le quai et les trains est différente. Il en est de même pour le système d'alimentation. Personnellement, à partir du bout de Pie-IX, j'irais vers Longueil qui est tout juste l'autre côté du fleuve. Ça me semble pas mal redondant d'ajouter une ligne le long du fleuve alors que la ligne verte est quand même relativement proche. Par contre, aller à Longueil, ça réduit grandement le temps de trajets pour les usagers qui doivent aller dans l'est. (c'était mon cas à l'époque où j'habitais Montréal). De là, tu peux poursuivre sur le Boul. Taschereau qui est commercial sur pratiquement toute la distance. C'est un paquet de bâtiments à un étage qui ne demandent qu'à être mis à terre pour faire place à autre chose. Tout le secteur avoisinant le Boulevard pourrait être densifié jusqu'à Saint-Constant. Faut également noter qu'une telle ligne croise les ligne de métro bleu, verte, le REM, ainsi que les lignes de train de l'Est et Mont-Saint-Hilaire. Le REM phase 1 ajoute du maillage au réseau de transport, le REM phase 2 devrait poursuivre dans la même direction.

Les analystes s'attendent à ce que le provincial déclare un surplus de 2 milliards de dollars, alors oui, techniquement, Québec a suffisamment d'argent pour aller de l'avant seul. Cet argent est sensé être dirigé vers le fond des génération, qui est ultimement destiné au remboursement de la dette. Le Québec est bien un des seul état de la planète qui a des surplus et qui est occupé à rembourser sa dette plutôt que d'augmenter les services au citoyen.

La Canada line a été construite dans un milieu très différent. La dernière station est situé devant un centre commercial en ce qui pourrait être considéré comme étant le centre-ville de Richmond. C'est une zone lourdement urbanisé où les bâtiments sont très serré les uns contre les autres. C'est à peine si il y a un espace entre les maisons et les arrières courts sont très petites. Beaucoup de bâtiments ont une mini maison en arrière cour. On parle d'un ordre de densité complètement différent de ce qu'on retrouve à Montréal. C'était déjà très dense même avant la construction de la Canada Line. Autre différence majeure, il n'y a pas de stationnement incitatif puisqu'il n'y a tout simplement pas d'espace pour ceux-ci. J'espère seulement que les développements attendu par la caisse vont se matérialiser.

It could also signify that there are other modifications coming to the project, but it could just be that they've determined that building that boulevard isn't necessary. My personal hope is that they'll listen to some of the critics and modify the project for the better. For example, on the south shore, IKEA is moving their warehouse which will leave a large plot of land available for other uses. It's located north of the 30 within the urbanised perimeter and right next to where the TOD is due to be built. It's the perfect location for the last station.

J'ai trouvé ça aujourd'hui. Honnêtement, tant qu'à moi, Trainsparence, s'est discrédité dès leur première journée d'existence. Ce groupe là ressemble plus à des NIMBY qu'à un groupe environnementaliste. http://montrealgazette.com/news/local-news/environmentalists-clash-over-rems-benefits

Ce n'est pas une question d'avoir la plus grande population possible. C'est une question de simplifier l'administration de manière à faciliter la mise en place de projets structurants tel que le REM. Présentement, chaque ville est occupé à tirer la couverte de son bord ce qui retarde de nombreux projets, en bloque d'autres, et rend la coordination plus difficile qu'elle ne devrait l'être. Montréal doit le faire si elle veut demeurer compétitive avec les autres métropoles.

Pour ce qui est du ratio d'investissement en transport en commun versus transport routier en Ontario... À part le prolongement de la 70 jusqu'à La Baie au Saguenay, il n'y a pas, à ma connaissance, de projet majeur d'autoroute au Québec. Turcot et le pont Champlain, c'est du renouvellement d'infrastructure. En Ontario, ils sont occupé à prolonger la 407 sur 40 km. À cela s'ajoute deux connecteurs de 10km chaque. Ils sont également en train d'élargir certains segments de la Transcanadienne dans le nord de l'Ontario. Il faut ajouter que Toronto va reconstruire une section surélevé de la Gardiner Expressway. Donc, si on parle strictement de gros projet, le portrait change énormément.

Il faut quelque chose qu'un usager est capable de comprendre en un coup d'oeil, pas une formule mathématique qui demande l'utilisation d'une calculatrice et une connaissance de l'algèbre.

Ultimement, la source du problème est le fait que la métropole est encore gérée comme une série de villes indépendantes. Tant que ça sera le cas, la question du financement va revenir à chaque fois qu'une nouvelle ligne de transport est envisagé. C'est également beaucoup d'argent de perdu dans le dédoublement de services. Je vais en rester là sur ce sujet puisque ce n'est pas le sujet principal de cette discussion.

Je note également que de facturer en fonction de la distance parcourue pénalise injustement les ménages a faible revenu qui se retrouve souvent dans une situation ou ils doivent s'éloigner du centre-ville, parce qu'ils n'ont tout simplement pas les moyens d'y habiter.

Le problème du tap in tap out, c'est que certains secteurs concentrent les emplois, alors que d'autres concentrent les commerces, ou encore les habitations. Le résultat est que certains secteurs pourraient se retrouver avec une part disproportionné de la facture parce que ces zones génèrent plus de mouvements. Edit: Le tap in tap out est surtout utile pour la collecte de donné et permet d'optimiser les lignes de transport en fonction des destinations les plus courantes. Si on avait ce genre de donné, la question de la pertinence du REM ne se poserait pas.

Ce qui est ironique, c'est que le traffic, et le bruit constant que ça génère, ça fait justement parti des raisons pour lesquelles ces banlieusards ne veulent pas habiter à Montréal.

Pour AMTFan1: Tes comparaisons avec ce qui se passe au sud de la frontière, ça déborde vraiment du sujet, et c'est de l'exagération à l'extrême. Tu fais la morale à la page 317. Tu es assez mal placé pour faire ça. Tes commentaires sont plus inflamatoire que ceux d'à peu près n'importe qui sur ce forum. Au rythme où les choses vont, dans pas long, va bientôt falloir réviser la définition du point Godwin pour y inclure toute mention de Trump dans une conversation. Quand y'a rien a dire, y'a rien a dire. Dernièrement, les informations sur le REM viennent au compte goutte. On aura probablement pas grand chose d'autre à se mettre sous la dent avant l'annonce du financement.

J'ai vu plusieurs publications de Daniel Breton sur Facebook sur le sujet du REM. Ses arguments puent la petite politique à un point tel que c'en est nauséabond. Pour dire les choses comme je le pense, y'en a au PQ qui sont carrément jaloux. Ils étaient tellement occupé à vouloir préparer un autre référendum qu'ils ont oublié que la population avait d'autres préoccupations lié à la réalité de tous les jours. Maintenant, ils se rendent compte qu'ils ont raté le bateau et tentent de bloquer le projet par tous les moyens possible. J'imagine qu'ils vont se faire battre aux prochaines élections malgré tous les problèmes auquel les Libéraux doivent faire face, mais on gage tu que s'ils sont élu, ils vont nous pondre un projet semblable?

J'aime ta suggestion Miska. C'est à l'intérieur du périmètre d'urbanisation sur un terrain industriel. Tu devrais envoyer ça a la CDPQ et au ministère des transports.

Je crois qu'il faut arrêter de blâmer le BAPE aussi fortement. J'ai écouté plusieurs segments et j'ai lu certains segments du rapport. Beaucoup des critiques qui se retrouvent dans le rapport du BAPE sont celles qui ont été faites par les intervenant lors des audiences. La question du financement est revenu souvent et a été soulevé par de nombreux intervenant. Il est donc peu surprenant de retrouver cette même critique dans le rapport du BAPE. Personnellement, ce qui me titille le plus, c'est l'emplacement de la dernière station sur la rive sud. Je pense que la CDPQ devrait faire l'effort de revoir ce détail. Je crois également que la question du train de l'est est problématique. Autrement, je pense que le projet dans son ensemble est un bon projet. Néanmoins, il y a d'autres détails qui m'agacent. À mon humble avis, la démonstration qu'un changement de changement du système d'alimentation est requis me semble faible. Certaines personnes ont fait la démonstration qu'il existe des trains suffisamment léger pour passer sur le Pont Champlain capable d'utiliser le système d'alimentation déjà présent. Je suis également sceptique devant le choix de longer l'autoroute 40. Une route longeant les lignes hautes tension d'Hydro-Québec favoriserait les déplacements actif, car localisé plus proche des résidences.

Les gens utilisent quels tags sur les réseaux sociaux?

#1 me semble être une critique quel que peu curieuse quand on considère que la majorité du trajet se fait à l'intérieur d'emprises existantes. #2 semble suggérer de faire de la station centrale une gare terminale. Hors, il est beaucoup plus efficace d'utiliser la station centrale en run-through, ce qui nécessite l'utilisation du tunnel. #3 entre un autobus ou un métro.... #4 entre un autobus ou un métro.... #5 critique valide. Je trouve que les stations présenté sont très générique. J'espère qu'on saura faire preuve d'un peu plus d'audace. #6 difficile à dire. #7 critique valide. À défaut de faire partie du projet initial, la ligne mascouche devrait probablement faire l'objet d'une conversion dans un futur rapproché. #8 on est des champion des études au Québec. #9 parfois il faut savoir prendre des risques. #10 d'accord sur ce point. Ce qui me titille surtout, c'est l'emplacement de la dernière station sur la rive sud. Ça pourrait probablement être combiné avec le TOD. Garage souterrain (construit en cut and cover) et tu construit le TOD au dessus.