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Pamphlet distribué ce matin dans les autobus de la STM (à la place des Planibus). *

Album Photo: *Installation de l’entretoise inferieure du pylone principal - Nouveau pont Champlain

On voit qu'ils creusent la question technologie en ce moment (voir nouvelles questions posées à l'AMT). CDPQi a donné des réponses très vagues jusqu'à maintenant, alimentant les détracteurs qui préfèreraient un mode lourd ou, au contraire, penchent vers le tram-train. Il serait temps qu'ils nous sortent une étude sérieuse de la question, de quoi donner aux commissaires tout le nécessaire pour balayer cet enjeu de leur rapport... À suivre!

Comme je disais, vases clos... Ils auraient été en mesure de construire le tunnel de raccordement vers la station Bois-Franc et éviter de faire des trains qui doivent s'arrêter à Côte-Vertu plutôt qu'au futur terminus de la ligne. Mais non. Chacun travaille en silos.

Je m'inquiète un peu de voir la STM travailler en vase clos sur la question du garage Côte-Vertu justement... Ça serait complètement ridicule de passer à côté d'un prolongement de la ligne Orange en ne profitant pas du besoin de prolonger les tunnels et fermer la station Côte-Vertu pour construire le garage. Or, en principe, la STM s'en va en appel d'offre cet automne là dessus!

On peut être "gauchiste" et pour le REM... c'est un peu le monde à l'envers en fait*

C'est le genre de compromis qui pourront survenir. On peut facilement penser que que la caisse a un plan B pour le terminus sud et qu'elle le garde comme "ultime" concession qui lui permettra de faire un move "généreux" en faveur du BAPE et des critiques.

Merci, ça confirme ce que je pensais (culée du pont); la forme en espèce de fer à cheval m'intriguais!

Quelqu'un connaît le rôle de la zone identifiée sur la photo suivante sur le chantier?

Personne ne connaît les intentions de l'ARTM en ce moment et clairement CDPQ ne veut pas toucher au sujet, même avec un bâton, histoire de se maintenir en dehors d'un tel débat.

Le présentation de VIA est maintenant disponible en ligne (raccourcis youtube temporaire ici )!

Parce que si l'AMT avait acquis le tunnel il y a 20 ans ça aurait été mieux? Le projet de métro dans le tunnel ne date pas d'hier, je ne pense pas qu'on doive pleurer sur le sort de l'agence mais plutôt regarder objectivement la manière d'optimiser la contribution de cet actif à la société. Et c'est vrai pour tous les corridors de transport et actifs. Si les trains lourds ont bel et bien un rôle à jouer dans le transport collectif dans la région métropolitaine (et sur des longues distances), il ne faudrait pas fétichiser le medium: le métro léger semble répondre beaucoup mieux à la réalité présente et future dans cet axe que les trains lourds. De la même façon, le métro "lourd" sert mieux l'axe de la ligne bleue qu'un métro léger. Si ça n'était pas le cas je n'aurais aucun scrupule à prôner son remplacement.

En tout cas ça "joue rough", je vois de la pub sponsorisée contre le REM sur Facebook*

Moi aussi j'ai bien hâte de lire le mémoire (s'il y en a un) de VIA Rail; ça pourrait bien être l'une des premières fois qu'on lis quelque chose de concret sur le TGF! Il faut le donner à ant6n, son mémoire est d'une grand clarté et réfléchis; beaucoup moins click-baity que ses post de blogs. Les vidéos d'hier sont disponibles, si vous voulez télécharger un wmv de 11 go... (sinon, chhhuuuut, on peut temporairement (et illégalement) visionner son intervention ici ) Je crois que, fondamentalement, nous sommes en désaccord sur trois éléments: - L'idée qu'une simple injection de fonds publics serait nécessaire à arriver au même résultat. Loin de moi l'idée de prôner la privatisation (ayant travaillé sur la privatisation de British Rail pour une maitrise je suis bien placé pour avoir quelques pet peeves contre la privatisation à outrance) mais les deux milliards et demi que les États s'apprêtent (vraisemblablement) à injecter dans le projet existent pour le REM, et uniquement pour le REM. Oui, CDPQi et le REM sont de véritables expériences en matière de politiques publiques. Oui, cette expérience vient avec un haut risque, moins pour la CDPQ elle même (ils font leur due diligence, je ne m'inquiète pas trop pour eux) que pour l'État québécois (et ses "créatures" qui ont affaire de près ou de loin avec le transport collectif). Mais refuser ce projet replongerais fort probablement la ville dans le marasme qui l'afflige depuis la dernière grande vague de prolongements du métro dans les années 70-80. - L'idée que des études supplémentaires sont nécessaires. En suite du premier point. La vérité c'est qu'il existe une importante part d'inconnue dans le projet; je ne crois pas qu'on puisse résoudre ce problème, même en laissant vainement passer le temps ou en investissant des sommes considérables en études. Pire; on a vu de mauvais projets être longuement étudiés et ouverts à la consultation...sans que le projet ne soit jamais vraiment bonifié (je pense évidemment au SRB Pie-IX). - L'idée qu'on puisse réduire la fréquence et augmenter la capacité des trains, bref, pencher vers le réseau de RER plutôt que métro léger. Je suis d'avis qu'une telle infrastructure ne sera jamais aussi structurante que le réseau de métro léger proposé. Or le REM a une double vocation (et c'est le génie de la proposition de CDPQi): évidemment, répondre à un besoin évident de transport (qui implique une réflexion d'ingénieur, en terme de flux et passagers par heure) mais également participer d'une mise à jour de ce qu'on comprend être le territoire montréalais, comment la ville et ses communautés intéragissent, (plutôt de l'ordre de la sémiologie de l'espace).

Sur une note anecdotique, dans le mémoire déposé par la Ville de Montréal au BAPE pour le REM, une nouvelle version de la carte du métro est utilisée pour illustrer les grands chantiers projetés de transport collectif à Montréal. Ainsi, le REM, la ligne bleue et le SRB y sont illustrés. J'attire votre attention sur le nom des stations...Pie-IX serait probablement la première station à "déménager" dans l'histoire du métro de Montréal!

Autant je suis d'avis qu'il faille se mordre la lèvre et accepter, sans enthousiasme, que le terminus sud du REM soit de l'autre côté de la 30, autant il est hors de question qu'on le prolonge au delà! Je monterais aux barricades avec l'UPA sur celle là...

Imaginez, McGill et l'UdeM à 5 minutes de métro l'une de l'autre! Une véritable révolution spatiale.

Les (quelques) mémoires sont également disponibles*BAPE-la documentation déposée › › ›Projet de réseau électrique métropolitain de transport collectif

Certains utilisateurs pourraient voir leur temps de parcours réduit s'ils prennent le train de l'Est pour se rendre à l'Université de Montréal, McGill ou dans Griffintown ou le Vieux Montréal, je crois que c'est ce qu'ils veulent dire. Les accélérations du REM pourraient aussi lui faire gagner quelques secondes face au train lourd, mais ça serait un peu far fetched de parler d'un gain de temps. En principe, les 2000 usagers d'un train de l'est devront effectivement "fitter" dans une série de REM vides à la correspondance A40. Ceci dit - Aucun train de l'Est n'est plein en ce moment ou même ne le sera dans un horizon assez lointain (avec ou sans REM; bravo aux décideurs qui ont accouchés de ce train bancal). - Les 6 minutes minimum entre chaque trains soulevés par Haméon ne sont pas exacts.

Je dois avouer que d'entendre des citoyens se plaindre de la pollution visuelle engendrée par le passage d'un train me fait un peu tiquer...

Amen. Tant que Québec n'aura pas son réseau structurant de transport collectif elle restera une grosse banlieue; dans ce contexte je ne vois aucunement comment le TGF pourrait fonctionner. Ceci dit, un réseau de tram-train dans Québec pourrait être un futur chantier tout indiqué pour CDPQi.

Ouverture le 23 décembre!

Non, le tunnel passe sous la structure entre Wellington et Ottawa. Donc à l'ouest à la Gare Centrale, à l'est au bassin Peel. Si tu remontes quelques pages plus haut dans le fil deux plans rendus publics par CDPQ Infra ont été publiés.

Première capsule vidéo produite par CDPQi (Comment fonctionne le modèle de CDPQ Infra?)

La station A40 a quand même des mérites en elle-même: - Espace pour une troisième voie de REM - Espace réglementaire respecté entre les voies du train léger et les trains lourds - Voies de garage pour les trains lourds de l'AMT - Desserte de deux milieux industriels complètement enclavés, où on retrouve quand même plusieurs emplois (le CT Stinson par exemple) et un potentiel de développement commercial. Voir http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA39.pdf