Marc.PMR

Si je comprends bien, le précontrôle n'existera qu'à l'aller et qu'au retour, il faudra encore faire la file pour passer les contrôles à la gare centrale. Il y a quelques années déjà, j'ai pris le train Allegro qui relie St-Pétersbourg à Helsinki, et les contrôles aux frontières n'entraînaient aucun délai supplémentaire. Les douaniers finlandais étaient simplement montés à la dernière gare du côté russe et ont contrôlé tous les passagers pendant que le train roulait (http://www.russiantrains.com/fr/page/allegro-train).

Pour ma part, ce n'est pas parce que je souhaite une amélioriation du service entre Montréal et NY que je suis contre l'idée d'un train à haute vitesse Montréal-Toronto. Bien au contraire même. Par contre, il me semble que les acteurs et promoteurs ne sont pas forcément les mêmes d'un projet à l'autre. Je souhaiterais simplement que la réalisation d'un train rapide entre Montréal et Toronto n'empêche pas l'amélioration d'autres trajets dont le temps de parcours est complètement absurde (3h30 pour parcourir les 250km qui séparent Montréal de Québec, 10h pour les 600km entre Montréal et NY, absence de lien entre Montréal et Boston...)

Merci nephersir7... même si là, je tombe de haut. L'étude antérieure laissait pourtant entendre que le temps de parcours amélioré s'appliquait tant au tracé du CP qu'à celui du CN. Enfin, même si on exclut l'option (qui n'en est pas vraiment une) du tracé qui se termine à Lucien-L'Allier, les améliorations graduelles aux voies du CN permettraient tout de même de diminuer le temps de parcours de plus d'une heure. Peut-être un rêve à moyen terme au moins...

C'est malheureusement vrai; la transformation de la ligne Adirondack en ligne à grande vitesse n'est qu'un rêve très lointain. Les coûts seraient énormes du côté américain et le fait que le tracé traverse des forêts protégées par la constitution de l’État de New York n'aide en rien la réalisation de ce projet. Par contre, l’étude de préfaisabilité menée il y a plusieurs années déjà présentait d’autres scénarios d’amélioration intéressants : http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0934695.pdf Je sais bien que les chiffres ne datent pas d’hier (v. tableau comparatif à la fin), mais j’ai été quand même étonné de voir qu’il faudrait relativement peu d’argent pour retrancher un heure vingt minutes du temps de parcours entre Montréal et Rouses Point.

Conclusions dévoilées : http://www.lapresse.ca/la-tribune/actualites/201705/18/01-5099303-train-de-passagers-des-projections-de-2050-deplacements-chaque-jour.php J'espère voir ça un jour, mais il me semble qu'on devrait idéalement viser un temps de parcours un peu moins long que 2h30...

L'intérieur est très joli. J'ai une question toutefois en voyant ces photos (et après avoir vu l'immeuble L'Avenue). C'est vraiment un détail insignifiant, mais y a-t-il quelqu'un qui sait pourquoi on pose encore ces enseignes de sortie de secours de couleur rouge ? Il me semble que le pictogramme vert est désormais la règle au Québec (http://www.lapresse.ca/le-soleil/maison/habitation/201510/29/01-4915266-code-de-construction-du-quebec-cinq-changements-pour-les-nouveaux-batiments.php)

http://plus.lapresse.ca/screens/50e82a9e-24b1-4f88-b93a-f12b76f3db9f|_0.html « [...] L'autre dossier qui illustre le rythme de tortue du fédéral est celui du financement du train de la Caisse de dépôt. [...] »

J'ai fait un tour au nouveau Provigo la semaine dernière et ceux qui habitent ce coin du centre-ville vont sans doute l'apprécier. Par contre, après le Métro Plus, l'Adonis et maintenant un Provigo le Marché (tous de très beaux magasins, d'ailleurs), je me demande pourquoi les chaînes insistent toutes sur le concept d'hypermarché de banlieue, en n'ouvrant que des grandes surfaces au centre-ville. Il me semble que ça doit coûter une fortune d'exploiter des supermarchés de cette taille en plein cœur de la ville. Pourquoi ne pas privilégier plutôt des épiceries de proximité ? Si des magasins comme Spar, M&S Simply Food (Angleterre), Albert Heijn (Pays-Bas) ou Monop' (France) ont autant de succès dans les quartiers centraux des grandes villes européennes, je ne vois pas pourquoi il en serait autrement au centre-ville de Montréal ou encore dans le Vieux-Montréal ?

Je souhaite aussi que ce projet se réalise un jour. S'il est vrai que les voies ne passent pas par Granby, elles passent quand même tout près de quelques stations de ski. Personnellement, j'aimerais bien voir un service de train qui s'adresse autant aux navetteurs qu'aux touristes et je pense notamment à certaines lignes régionales du Bayerische Oberlandbahn reliant Munich à des villages alpins (un service exploité par Transdev et non par la Deutsche Bahn).

http://www.estrieplus.com/contenu-aeroport_sherbrooke_jean_francois_rouleau_pierre_tardif-1355-41528.html «Selon les conseillers, «il y a d'autres alternatives qui se pointent à l'horizon et c'est dans cette direction que nous croyons qu'il faille nous diriger». Ils sont notamment revenus sur l'évolution du transport dans le sud du Québec : nouveau pont Champlain, mise sur pied d'un train électrique à partir du Quartier Dix/30 jusqu'à l'aéroport Trudeau, mise sur pied d'une étude pour un train Sherbrooke/Montréal, et la liste s'étire encore.»

Je prendrais volontiers ce TGF plutôt qu'un très hypothétique (et encore plus lointain) TGV. J'ai souvent l'impression que certains s'imaginent que le TGV est très répandu en Europe. Or, les lignes à haute vitesse sont encore très rares. Par exemple, même si le Thalys relie Paris à Amsterdam, ce train met quand même plus de 2 heures pour parcourir la distance d'environ 200km entre Bruxelles et Amsterdam. Si ce corridor du Benelux, où la densité de population est si forte, n'a même pas un véritable TGV, je me demande bien comment on pourrait le justifier dans le corridor Québec-Toronto (du moins dans un avenir proche)

Et pourtant le Petit Robert définit le RER comme étant un métro régional... mais j'aime quand même votre suggestion de simplement remplacer «électrique» par «express». Pour ma part, je préfère simplement un terme relativement reconnu et établi à un tout nouveau qui viendrait s'ajouter à la liste (déjà trop longue) des sigles administratifs québécois.

La suggestion est intéressante. Moi aussi, je trouve que le «train électrique» rappelle un peu trop une créature d'Hydro-Québec (et le métro est tout aussi électrique à ce que je sache...). Par contre, je me dis encore que le REM pourrait s'appeler le RER tout simplement. «RER» (réseau express régional) décrit bien ce que sera le réseau et c'est tout de même le terme reconnu en français comme étant l'équivalent du S-Bahn allemand, par exemple.

Tout à fait d'accord qu'il faudrait d'abord établir que la demande est suffisante. Ayant déjà pris le train sur certaines des lignes régionales exploitées par ces opérateurs privés en Europe, j'étais simplement surpris de voir que les régions desservies avaient souvent une assez faible densité de population. Au-delà de la ville de Longueuil, une ligne Montréal-Sherbrooke desservirait des MRC dont la population totale dépasse quand même le demi-million (en plus d'offrir un fort attrait touristique). C'est aussi une question de culture et ce n'est pas demain la veille que la culture du «tout-voiture» disparaîtra du Québec. Par contre, si le service actuel par autocars de Limocar/Transdev est indicatif, on parle tout de même de 13 départs quotidiens dans chaque direction.

http://ici.radio-canada.ca/regions/estrie/2016/09/06/002-projet-train-passagers-montreal-bromont-sherbrooke-etude.shtml Ce n'est pas la nouvelle la plus récente, mais je m'étonne qu'elle n'ait pas été reprise et commentée sur ce site. Avec la collaboration d'une société comme Kéolis ou Transdev (opérateurs de trains pour passagers en Europe et toutes deux bien présentes au Québec), j'aimerais croire que l'exploitation d'un tel service est au moins envisageable. Un train régional entre Montréal et Sherbrooke desservirait un bassin de population non négligeable et offrirait une option de transport pratique aux amateurs de sports d'hiver

Pour ma part, je n'avais rien compris à la réaction des commerçants. Les restaurateurs s'opposaient au déplacement des terrasses en prétextant qu'il serait trop dangereux pour les serveurs de traverser un passage emprunté par les touristes. En quoi ce serait différent de toutes les autres nouvelles terrasses sur trottoir à Montréal ? Le propriétaire de Chez Alexandre pourrait nous en parler longuement...

C'est ce que je me dis aussi (pour les TGF, du moins). J'aimerais justement entendre de vrais experts sur le partage des voies dans le tunnel. D'une part, Via a donné des exemples où des trains lourds et légers partagent des tronçons en Europe. D'autre part, la CDPQ répond que la réglementation l'interdit. Or, si j'ai bien compris, il s'agirait d'une norme américaine et non canadienne (de plus, l'équipement proposé par la Caisse n'a de léger que le nom...). Je comprends que le réseau de la Caisse sera automatisé, mais l'écartement des voies serait le même pour les deux trains et j'ose croire que l'automatisation permettrait tout de même d'arrêter un train du REM à distance en cas d'urgence (ex. panne d'un train du TGF dans le tunnel). Faut-il rappeler que Via Rail propose, tout au plus, un départ dans chaque direction à toutes les heures ? Sachant que la fréquence la plus élevée des trains de la Caisse ne s'appliquerait qu'aux heures de pointe, il doit sûrement y avoir moyen de permettre un partage limité de ce tronçon.

Je ne suis certainement pas expert en la matière, mais il me semble que c’est le métro souterrain qui convient le mieux aux quartiers centraux à forte densité de population. Dans plusieurs des grandes villes qui comptent à la fois un réseau de métro et de tramway, les lignes de tramway s’étendent bien au-delà des quartiers centraux. C’est du moins ce qu’on observe à Paris, Lyon, Londres (Tramlink), Berlin, Stockholm, Barcelone, Toronto et Newark, pour ne nommer que ces quelques exemples. Dans certains cas, les lignes de tramway se limitent même aux quartiers périphériques, sans jamais passer par le centre. Pour ce qui est de l'interconnexion avec des stations de métro (ou de RER/S-Bahn), ce projet de M. Luc Gagnon prévoit justement des correspondances avec les lignes bleues et vertes.

Je fais un petit saut dans le passé avec cet article qui, si je ne m'abuse, n'a pas été commenté ici : http://www.ledevoir.com/politique/montreal/469054/transport-collectif-rever-d-un-tramway-pour-l-est-de-montreal Personnellement, je trouve la suggestion mérite au moins une discussion. Pour ce qui est de l'article du Huffington Post publié le 20 juin, je m'interroge sur le sérieux du passage suivant : «Rappelons que la ligne bleue, contrairement à la ligne orange, n'a jamais atteint un point de surcapacité. À l'heure actuelle, seulement six voitures de métro sont utilisées alors qu'il serait possible d'élever le nombre à neuf.» Y a-t-il vraiment quelqu'un qui croit que la majorité des passagers d'Anjou auront une station de la ligne bleue comme destination finale ? Il me semble que 80% d'entre eux feront justement la correspondance à Jean-Talon pour prendre la ligne orange, déjà engorgée.

Pour ma part, de l'article du Soleil, je retiens surtout le dernier paragraphe : « Quant à la fréquence du REM, l'expert n'y croit pas. Selon lui, il serait beaucoup plus efficace et sécuritaire d'ajouter des rames que des départs tout en maintenant un bon service pour les passagers. VIA Rail pourrait du coup faufiler ses trains dans le tunnel. » J'y ai surtout repensé en attendant le métro ce soir (vers 18h) sur la ligne orange, où les trains passaient aux 6 minutes. Je ne doute pas que la Caisse ait fait ses devoirs, mais est-il normal que la fréquence des départs soit plus élevée sur la branche sud du REM que sur la ligne la plus populaire du métro, en plein cœur de l'île ? Serait-il trop compliqué (et coûteux) de prévoir des rames un peu plus longues ?

Un peu dans le même ordre d'idée que l'article de La Presse... http://www.ledevoir.com/politique/montreal/475129/le-rem-aggravera-t-il-la-fracture-montreal-regions Je suis peut-être trop optimiste, mais j'aimerais croire quand même croire qu'il existe une solution qui permettrait aux trains de Via Rail et de la CDPQ d'emprunter les mêmes voies dans le tunnel. Si je me souviens bien, le projet de TGF ne ferait que tripler le nombre de départs par jour; on parlerait donc tout au plus de 15 passages par jour, dans chaque direction.

Ouille! Pas fort de ma part... merci de le souligner. Je l'avais remarqué dans sa réponse et même pas dans mon premier message. J'aurais pu m'obstiner longtemps

@cprail Merci pour les bons mots de bienvenue. J'avais bien vu ces extraits de la présentation. J'avais surtout retenu le passage prévu d'un train toutes les 6-12 minutes aux heures de pointe, mais c'était oublier un peu vite que ces départs sous le tunnel devront desservir 3 terminus distincts... bref, j'espérais (naïvement, sans doute) de voir coexister ces deux beaux projets. @Rocco Ce que je reproche à ce nom, c'est qu'il met autant l'accent sur l'alimentation électrique du train, comme si c'était quelque chose de révolutionnaire. J'ai juste un peu l'impression que ça souligne à quel point nos trains sont en retard par rapport à ceux de l'Europe. Mais bon, comme on dit, les goûts, ça ne se discute pas

Bonjour à tous, Je viens tout juste de m’inscrire sur ce site (même si ça fait plusieurs mois déjà que je lis les commentaires publiés dans certaines sections). Je me demande simplement s’il n’est pas un peu prématuré de conclure que le projet de SLR de la Caisse entraînera nécessairement l’abandon du projet de TGF de Via Rail entre Montréal et Québec. Le projet de RER* de la Caisse est emballant et je souhaite vivement qu’il se réalise, mais il serait dommage que ce beau projet finisse par bloquer toute amélioration significative du service ferroviaire entre Montréal et Québec. On sait déjà que la Caisse prévoit une alimentation des trains par caténaire. Or, en savons-nous davantage sur la largeur des rames ? Je ne suis pas du tout un expert en la matière, mais il me semble que ça existe, ailleurs dans le monde, des voies à double écartement qui permettent à deux types de trains de passer sur un même tronçon. Au lieu d’écarter définitivement le projet de Via Rail, peut-être qu’il serait possible d’envisager de telles voies sur les 5 km du tunnel. Il me semble que le passage d’un train de Via Rail par heure ne serait pas exagéré et ne nuirait pas au fonctionnement du SLR. (*Personnellement, j’ai un peu de difficulté avec l’expression « réseau électronique métropolitain » qui pourrait tout aussi bien décrire notre réseau de métro(politain) qui est, lui aussi, électrique. Il me semble qu’on appelle ce type de réseau un RER partout ailleurs en français)