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Ville du quart d'heure


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La « Ville du quart d'heure » était dans le programme de la dernière campagne électorale à la mairie de Paris d'Anne Hidalgo. 

Chronique de Mario Girard à ce sujet

https://www.lapresse.ca/actualites/2020-09-26/la-ville-du-quart-d-heure-une-utopie.php

La ville du quart d’heure, une utopie ?

Si un élu municipal veut donner l’impression d’être dans le coup, il n’a qu’à parler du concept de la ville du quart d’heure (15-minute city). Ça marche fort bien.

Publié le 26 septembre 2020 à 7h00
MARIO GIRARD
LA PRESSE

L’idée est la suivante : rendre accessibles en un quart d’heure, à pied ou à vélo, les six grands besoins ou fonctions des citoyens (se loger, produire, accéder aux soins, s’approvisionner, apprendre et s’épanouir). Cette accessibilité doit être possible n’importe où dans la ville.

Intéressant, vous ne trouvez pas ? Mais cela est-il vraiment possible ?

Ce concept, on le doit au prospectiviste franco-colombien Carlos Moreno, professeur associé à l’Institut d’administration des entreprises de Paris. C’est une star dans son domaine, celui qui consiste à réfléchir aux modèles urbains de l’avenir.

Son idée, si alléchante puisse-t-elle être, n’est toutefois pas nouvelle. On parle déjà depuis quelques années des « 20-minute neighbourhoods », un concept déjà établi à Portland, dans l’Oregon (ville formidable et exemplaire sur plusieurs plans), et dans d’autres villes du monde, dont Melbourne.

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PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
Le concept de la ville du quart d’heure cherche à rendre accessibles en 15 minutes, à pied ou à vélo, les six grands besoins ou fonctions des citoyens (se loger, produire, accéder aux soins, s’approvisionner, apprendre et s’épanouir) à partir de n’importe quel endroit dans la ville.

L’idée de Moreno trouve dans la pandémie que nous connaissons un terrain très fertile. Plusieurs villes du monde profitent du contexte actuel pour appliquer, étendre ou créer le concept de la ville du quart d’heure. Du moins, pour y réfléchir.

Vous l’aurez compris, cette idée est plus facilement applicable dans des villes, comme Paris, où la densité est forte. La maire Anne Hidalgo (elle tient à ce titre) est d’ailleurs une adepte de cette approche. Elle en a même fait une pierre d’assise de sa dernière campagne électorale.

En France, la réflexion est à ce point avancée qu’on a effectué des calculs dans 11 grandes villes (200 000 habitants et plus) afin de voir le travail qui restait à faire pour atteindre cet objectif. Cela a permis de constater que les habitants des villes étudiées se trouvent en moyenne à 4 minutes 30 d’un commerce et à 17 minutes 24 d’une piscine.

Là où le bât blesse, c’est pour le travail. Seulement 10 % des habitants de ces villes se rendent au travail à pied.

Valérie Plante ressort chaque fois nourrie de ses rencontres avec le Global Mayors COVID-19 Recovery Task Force du C-40, un réseau de villes mondiales (Milan, Los Angeles, Melbourne, La Nouvelle-Orléans, Rotterdam, Seattle, Freetown, Hong Kong, Lisbonne, Medellín et Séoul). Parmi les idées mises de l’avant par les représentants de ce groupe pour dynamiser les villes, il y a celle de la ville du quart d’heure.

La mairesse de Montréal croit que, malgré notre réalité hivernale, ce concept pourrait être appliqué chez nous. Mais pour cela, il faudrait accepter que les divers modes de transport collectif s’ajoutent à la marche et au vélo.

À Montréal, on peut dire que la ville du quart d’heure, telle que vue par son concepteur, se vit déjà en grande partie dans certains quartiers. J’ai fait un exercice mental pour voir si je vivais mon quotidien en 15 minutes. Je dirais que oui, à 90 %.

Ce concept est sans doute moins vrai dans les zones périphériques de la métropole. Nous sommes loin, par exemple, de la réalité parisienne où le temps moyen pour se rendre à pied aux urgences ou chez un médecin (à partir de son domicile) est de seulement deux minutes.

Cela est encore moins vrai dans plusieurs villes de banlieue ou municipalités des quatre coins du Québec. Les écoles sont souvent éloignées, les zones commerciales sont fréquemment établies sur de grands boulevards situés à l’écart des secteurs résidentiels, les services (santé, sport) sont moins nombreux, etc.

Ce concept représente un beau défi pour les villes existantes, mais aussi pour les nouveaux quartiers et les villes plus jeunes. On devra à l’avenir faire pousser ces milieux en ayant en tête cet objectif.

Pour les spécialistes, l’un des moyens de parvenir à cette approche est de transformer la vocation de certains lieux. Par exemple, utiliser les cours d’école et les ruelles les week-ends pour en faire des emplacements pour les sports, avoir accès aux bibliothèques pour faire du télétravail (coworking space), exploiter davantage les églises pour en faire des lieux culturels, etc.

Avec la montée inattendue du télétravail et l’implantation du concept de « ville 15 minutes », il est à prévoir que les citoyens évolueront de plus en plus dans un même espace de plus en plus limité.

Honnêtement, je trouve cette idée de mini-quartiers autonomes absolument séduisante et nécessaire. Mais en même temps, elle me déprime. La perspective de vivre dans une grande ville qui m’invite à tourner en rond comme un hamster ne m’enchante guère.

J’ai choisi de vivre dans une grande ville pour pouvoir jouir de tout ce qu’elle a à offrir. Je n’ai pas envie de passer le reste de mes jours à fréquenter les mêmes commerces, les mêmes cafés, les mêmes bars… Je veux avoir le sentiment que toute la ville m’appartient.

C’est pourquoi l’autre axe sur lequel nous devons ardemment travailler est le déploiement du transport collectif. En ce sens, le REM va à mon avis transformer le visage de la ville et de ses citoyens. Des endroits qui étaient moins faciles d’accès autrement qu’en voiture vont le devenir pour tout le monde. Il y a un mouvement qui ne se faisait pas qui va se faire. J’avoue que cet horizon me stimule beaucoup.

Des quartiers où l’on peut vivre « en un quart d’heure » dans des villes que l’on peut aussi parcourir en long et en large, est-ce une utopie ? Permettons-nous pour le moment d’y rêver.

P.-S. – Il est tout de même fascinant de voir qu’après avoir fusionné tout ce qui pouvait l’être (villes, services, structures, etc.) nous nous dirigeons vers une ère de subdivisions et d’alvéoles. Comme quoi l’être humain se définit par ses contradictions.

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  • 4 months later...

Wow! J'adore. Pour le travail, faut juste s'assurer que les cartiers ont un accès facile à un mode de transport lourd (train, metro, SRB, tramway), pour se rendre au travail rapidement.

Mais pour le reste, c'est une question d'arrêter de créer des cartiers dortoirs. CE truc devrait être illégal. On met 300 maisons côte à côte...et si tu veux te prendre un café..ben la faut que tu prennes ton char. 

On a besoin d'OBLIGER le zonage mixte dans les cartiers. Faut qu'il y a un ratio residentiel/commercial obligatoire pour s'assurer de besoins essentiel pour les gens. Santé, manger, accessoires, entertainment.

Sinon, on force les gens à toujours prendre leurs voiture et à utiliser les infrastrucutre de la ville constemment et à polluer.

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Au lieu de promouvoir l'étalement urbain et construire du TeC régional comme les REM pour construire des condos de luxe autour des stations, il faudrait construire du meilleur TeC dans les quartiers sur l'île près du centre! Je pense à une bonne partie du Plateau et de Rosemont qui se retrouveront avec encore moins de TeC rapide que l'Ouest de l'île!

Bref, je suis pour la densification du transport en commun et non l'allongement de celui-ci. En d'autres mots, je crois que la ligne rose aurait été 50x mieux que les REM. Par contre, ça serait encore mieux si la Ville et les arrondissements permettaient de construire plus haut et plus dense autour des stations de la ligne rose, de manière à bonifier l'offre de logement. Cela encouragerait les gens à déménager dans ces quartiers densifiés et cela réduirait le nombre de voitures, ce qui est sensé être le but des REM.

Je trouve que les REM sont des Band-Aid médiocres sur le problème de l'étalement urbain. La Ville, les arrondissements et la STM auraient intérêt à promouvoir le TOD autour des stations existantes au lieu d'empirer l'étalement urbain avec les REM semi-privés.

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@CourgeJe ne trouves pas que le REM est un problème en soi. Les quartier centraux sont déjà très dense, ils n'ont pas la place d'accueillir tout la croissance démographique. Il est donc raisonable de fournir les quartiers plus éloignés avec un système de TEC et de les densifier en même temps. Plus de la moitié de la population habite dans ces quartier non centraux. Si on veut réduire la dépendance à l'auto, il n'a pas beaucoup d'autres solutions. En plus, les quartiers centraux peuvent bénéficier de la REM tout autant que ceux des banlieux pour visiter des amis, trouver un emploi et surtout aller à l'aéroport.

Bref retournant au sujet, j'apprécie qu'on parle de la ville un quart d'heure sur ce forum. Ça pose la question: Comment on devrait développer pour le futur?

Je suis bien d'accord que de controler la qualité des développements est vraiment necessaire. @samal90J'aime bien l'idée d'obliger le zonage mixte. D'autre idées qui me sont venues à l'idée sont d'interdir les développement cul-de-sac qui sont déconnectés de leur entourage (malgré que ça se fait de moins en moins). Sinon faire plus de petits parc de proximité semble necessaire dans plusieurs quartiers. Finalement rétrofit certain vieux désigns qui n'ont pas d'allure. 

Un autre tendance qu'il faut inversé est celle de la centralisation des services, écoles, santé et services publics. On dirait que le gouvernement ne fait que agrandir ceux qui existe déjà et qu'il refuse de batir des services de proximité. On veut tout centralisé dans le nom de l'efficacité, mais ce n'est pas vraiment efficace en terme des déplacements. Je me rappelle quand Couillard a fait tout dans son possible pour centraliser le système de la santé. Quel désastre finalement. Les hopitaux sont pour les urgences et les soins spécialisés, mais les cliniques locales pour les consultations plus annodines sont aussi importantes. 

Une solution serait aussi simple que de produire des cartes interactives avec la distribution des services dans la ville et d'encourager les services ou ils ne sont pas présents. On sait par example que montréal-nord manque d'offre alimentaire. On pourrait donc fournir des initiatives pour le développement alimentaire dans le coin. Les citoyens pourraient également révendiquer des services dans les quatier selon leur manque. Ça serait un systeme de microgestion communautaire ou les résidents pourraient exprimer leur propre besoins. 
 

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Le 2021-02-16 à 16:27, leolala a dit :

@CourgeJe ne trouves pas que le REM est un problème en soi. Les quartier centraux sont déjà très dense, ils n'ont pas la place d'accueillir tout la croissance démographique. Il est donc raisonable de fournir les quartiers plus éloignés avec un système de TEC et de les densifier en même temps. Plus de la moitié de la population habite dans ces quartier non centraux. Si on veut réduire la dépendance à l'auto, il n'a pas beaucoup d'autres solutions. En plus, les quartiers centraux peuvent bénéficier de la REM tout autant que ceux des banlieux pour visiter des amis, trouver un emploi et surtout aller à l'aéroport.

Bref retournant au sujet, j'apprécie qu'on parle de la ville un quart d'heure sur ce forum. Ça pose la question: Comment on devrait développer pour le futur?

Je suis bien d'accord que de controler la qualité des développements est vraiment necessaire. @samal90J'aime bien l'idée d'obliger le zonage mixte. D'autre idées qui me sont venues à l'idée sont d'interdir les développement cul-de-sac qui sont déconnectés de leur entourage (malgré que ça se fait de moins en moins). Sinon faire plus de petits parc de proximité semble necessaire dans plusieurs quartiers. Finalement rétrofit certain vieux désigns qui n'ont pas d'allure. 

Un autre tendance qu'il faut inversé est celle de la centralisation des services, écoles, santé et services publics. On dirait que le gouvernement ne fait que agrandir ceux qui existe déjà et qu'il refuse de batir des services de proximité. On veut tout centralisé dans le nom de l'efficacité, mais ce n'est pas vraiment efficace en terme des déplacements.

Une belle contribution, de bons arguments!

A l'interrogation "La ville du quart d'heure, une utopie?", je dirais que ça dépend de quelle ville on parle.  La ville de la maire Anne Hidalgo, c'est Paris intro-muros, un petit 105 km carrés regroupant un peu plus de deux millions d'habitants mais débordant d'activités; le quart d'heure s'y prête naturellement.  Mais ce n'est pas la même chose pour les résidents de la Petite Couronne, comptant près de cinq millions d'habitants sur un relativement modeste 657 km carrés, donc assez dense, et encore beaucoup moins pour la Grande Couronne, plus vaste, plus dispersée, mais un peu plus peuplée.  Si on faisait une comparaison avec la Ville de Montréal et ses banlieues, à échelle réduite, on pourrait identifier une zone centrale de 40-50 km carrés correspondant au Paris intra-muros et où le concept du quart d'heure pourrait s'appliquer.  Mais dans les deux cas, Paris et Montréal, cela fait abstraction du fait que de très nombreux banlieusards s'y rendent quotidiennement.  Ce ne sont pas tous ceux qui sont présents à Paris durant la journée qui profitent de ce "quart d'heure".

Toutes sortes d'autres villes sont parfois prises en exemple.  Je pense notamment à Portland dans l'Oregon.  On "oublie" trop souvent de mentionner que les politiques de la ville ont entraîné des hausses de prix du logement les rendant inaccessibles au plus grand nombre, qui sont contraints d'habiter hors des limites de la ville, souvent très loin.

Un autre cas, plus ancien dans sa conception et qui peut-être pour cette raison n'est pas inclus dans les discussions sur ce sujet, est l'idée des villes nouvelles "complètes" (pas dortoirs) en Angleterre, dont Milton Keynes, 250,000 habitants, à 80 km au nord-ouest de Londres, est un exemple bien connu.  C'est conceptuellement une autre façon de réaliser l'objectif du quart d'heure (en vivant sa vie dans la ville), bien qu'en pratique, de nombreux résidents se rendent quotidiennement à Londres pour leurs affaires.

Le quart d'heure c'est bien, mais les prix abordables ça compte aussi, même plus je pense.  Or, le prix des terrains est un facteur déterminant du coût total du logement.  La relation entre l'offre et la demande est déterminante.  Si l'offre est restreinte à un petit périmètre, la demande (inchangée par hypothèse) fera gonfler les prix.  Des lignes de TEC qui agrandissent le périmètre à l'intérieur duquel il est possible de se déplacer en TEC ont pour effet (notamment) d'accroître l'offre de terrains constructibles.  Un dernier mot: un quart d'heure, c'est une mesure de temps, pas de distance!

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11 hours ago, Né entre les rapides said:

Une belle contribution, de bons arguments!

A l'interrogation "La ville du quart d'heure, une utopie?", je dirais que ça dépend de quelle ville on parle.  La ville de la maire Anne Hidalgo, c'est Paris intro-muros, un petit 105 km carrés regroupant un peu plus de deux millions d'habitants mais débordant d'activités; le quart d'heure s'y prête naturellement.  Mais ce n'est pas la même chose pour les résidents de la Petite Couronne, comptant près de cinq millions d'habitants sur un relativement modeste 657 km carrés, donc assez dense, et encore beaucoup moins pour la Grande Couronne, plus vaste, plus dispersée, mais un peu plus peuplée.  Si on faisait une comparaison avec la Ville de Montréal et ses banlieues, à échelle réduite, on pourrait identifier une zone centrale de 40-50 km carrés correspondant au Paris intra-muros et où le concept du quart d'heure pourrait s'appliquer.  Mais dans les deux cas, Paris et Montréal, cela fait abstraction du fait que de très nombreux banlieusards s'y rendent quotidiennement.  Ce ne sont pas tous ceux qui sont présents à Paris durant la journée qui profitent de ce "quart d'heure".

Toutes sortes d'autres villes sont parfois prises en exemple.  Je pense notamment à Portland dans l'Oregon.  On "oublie" trop souvent de mentionner que les politiques de la ville ont entraîné des hausses de prix du logement les rendant inaccessibles au plus grand nombre, qui sont contraints d'habiter hors des limites de la ville, souvent très loin.

Un autre cas, plus ancien dans sa conception et qui peut-être pour cette raison n'est pas inclus dans les discussions sur ce sujet, est l'idée des villes nouvelles "complètes" (pas dortoirs) en Angleterre, dont Milton Keynes, 250,000 habitants, à 80 km au nord-ouest de Londres, est un exemple bien connu.  C'est conceptuellement une autre façon de réaliser l'objectif du quart d'heure (en vivant sa vie dans la ville), bien qu'en pratique, de nombreux résidents se rendent quotidiennement à Londres pour leurs affaires.

Le quart d'heure c'est bien, mais les prix abordables ça compte aussi, même plus je pense.  Or, le prix des terrains est un facteur déterminant du coût total du logement.  La relation entre l'offre et la demande est déterminante.  Si l'offre est restreinte à un petit périmètre, la demande (inchangée par hypothèse) fera gonfler les prix.  Des lignes de TEC qui agrandissent le périmètre à l'intérieur duquel il est possible de se déplacer en TEC ont pour effet (notamment) d'accroître l'offre de terrains constructibles.  Un dernier mot: un quart d'heure, c'est une mesure de temps, pas de distance!

C'est effectivement un dilemne bien compliqué de balancer la règlementation et le prix des logements.

Il est évident que le monde iront toujours au CV pour son abondance de services et que tout le monde ne pourra pas habiter a 15 minutes du centre. Je penses que l'idée de la ville de 15 minutes dans une métropole comme Montréal et Paris est certainement une utopie, par contre on peut s'y approcher. Je penses que l'emploi est le principal défi pour atteindre cette utopie. Ensuite peut-etre les centres culturels. Les écoles, les magasins, les pharmacies, épiceries, parcs et hopitaux peuvent tout assez facilement offrir des services de proximité. 

Pour les emplois, comme l'example de Milton Keynes (merci pour l'example je ne connaissais pas), je penses que ces déplacements sont difficile à complètement réduire. L'idée de décentraliser les emplois est possible, mais je pense pareil que les affaires vont toujours se faire au centre de la ville. Sinon batir des résidences au CV est aussi une solution. Même à Montréal, le monde qui habitent dans le centre le font surtout pour la proximité à l'emploi. On le voit avec le taux d'innocupation présentement. Reste à voir ce que le télétravail va contribuer dans le futur. 

Je suis bien d'accord que le TEC est essentiel à ce dilemne, et aussi d'accord avec ta dernière phrase. Finalement, cette philosophie de la ville du quart d'heure est bien interessante, mais il ne faut pas la prendre à la lettre. Il faut apporter une variété de solutions qui vont se complimenter. Par example, la ville du quart d'heure en voiture n'est surtout pas ce que l'on veut. 

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