ronald.houde

Sur le site de CDPQ Infra, ont donne comme objectif: - 15-20 minutes de la Rive-sud au Centre-ville; - 25-30 de l'aéroport au Centre-ville; - 35-40 de Ste-Anne-de-Bellevue au Centre-ville; et - 35-40 de Deux-Montagnes au Centre-ville. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Looks like beyond the Blue Line extension, the city has shelved all Metro extension plans, starting with the Yellow Line extension towards Boucherville. At the last Executive Committee meeting, the political keadership also cancelled all funding for tramway studies. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Michael Sabia disait en entrevue que les revenus provenant de la valuation foncière autours du RÉM ne compteraient que pour quelques points de pourcentage des revenus totaux du réseau. Le recours au parcours de la ligne Deux-Montagnes et de l'éperon Doney sauve un tapon d'argent et surtout de trouble à CDPQ Infra dû au fait qu'il ne restera pas grand chose à exproprier pour exécuter le projet. Aussi, il font probablement un gros pied-de-nez à un tas de spéculateurs immobiliers qui se sont positionnés dans les dernières années dans le Sud-ouest en espérant profiter de la manne que les achats de terrains aurait entraînée sur un parcours tout en neuf dans l'arrondissement. En gardant la main dans le dossier RÉM, l'AMT, qui deviendra probablement cette année l'agence de planification des transports collectifs pour la CMM et demeurera certainement le propriétaire de l'emprise de la ligne Deux-Montagnes, se négociera certainement un loyer avec CDPQ Infra. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Michael Sabia a indiqué que la tarification du RÉM sera intégré à la tarification régionale de Montréal. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Cette ligne pourrait même aller rejoindre la ligne RÉM de l'ouest de l'île car l'emprise qui avait été expropriée pour la 440 continue jusqu'à la 40. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Je sais bien... Je sais bien... Soupir! Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Perso, j'aimerais voir un transit sur la Rive-sud qui utiliserait l'emprise du CP de Delson à Brossard via LaPrairie et lien de transfert aux rails du CN à St-Hubert. Ce serait une extension assez excitante du RÉM raccordée à la gare Cherrier. Avec un peu d'imagination, le parcours pourrait être étiré de Delson jusqu'au projet TOD de la gare Candiac, si celui-ci finit par lever un jour... Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

La ligne St-Hilaire ne mène pas à l'aéroport! ;-) Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Et il a bien raison! Ce n'est pas CDPQ Infra qui a choisi le projet. On ne leur demandé qu'une chose... le réaliser. Et ils sont partis pour frapper un Grand Chelem... Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Mais les caténaires de la ligne Deux-Montagnes ne serviront pas si les rails doivent être élevés. J'ai plutôt l'impression que c'est à cause du climat. Ce sera moins compliqué déneiger les rails si le réseau électrique est monté sur caténaires. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Je crois que tu veux dire des caténaires! 80) Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

N'empêche que le terminal maritime est leur juridiction et l'argent qui ne viendra de la ville ou de Québec viendra de leur budget et que ce budget, comme toute agence fédérale, est revu et approuvé par Ottawa. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Leur budget, y compris leur budget d'immobilisation est entièrement fédéral. Ils n'ont alors pas besoin de subventions du gouvernement fédéral. Les fonds leur sont octroyés dans leur budget. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Et pour ceux qui ne savent pas, Administration du Port de Montréal (APM) est une agence fédérale autonome. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Because they are running on fairly used CN and CP lines, I don't see the diesel guzxling Mascouche and St-Jérome lines being converted to the electric rapid transit paradigm for quite a while. At first, the St-Jérome line will likely continue to Lucien-l'Allier until the RÉM reaches a certain stability. For the Mascouche line, there is no choice there and passengers will have to transfer over to RÉM trains at the Aut40 transfer station. The complex part of train frequency and routing scheduling will occur west of the Bois-Franc station where the RÉM line will split into 3 trunks going respectively to Ste-Anne-de-Bellevue, the airport and Deux-Montagnes. Simolarky, it is imaginable that trains heading eastvfrom Ste-Anne-de-Bellevue might head either for the airport or downtown. Depending on the footprint the tracks will take, the possibility that trains heading east from Deux-Montagnes could head to the airport is not impossible. To keep things dimple, CDPQ Infra may decide that passengers wanting to head to the airport from Deux-Montagnes or Ste-Anne-de-Bellevue will have to transfer at Bois-Franc, straight and simple. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

The CDPQ was actually given the mandate to study the Blue Line extension and an announcement on that project and the approach the CDPQ proposes is expected by year end. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

My feeling is that the tracks will be elevated at Sources and be run alongside the south side T-Can service road all the way to Ste-Anne. The terminal station in Ste-Anne would give access to the McGill campus. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

You are right. Given the ambitious ridership objectives, three things will have to happen, as you state: 1) re-zoning around each station to promote TOD projects; 2) an in-depth re-structuring from the current Fairview centric STM bus network to one that feeds the rapid transit stations (3 bus terminals are planned at the Sources, Pointe-Claire and Ste-Anne stations); and higher density multi-level parking (planned at Pointe-Claire and Ste-Anne). Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Ca fait énormément de sens. Je suis curieux de savoir pourquoi l'AMT n'a jamais aménagé de quai à Canora sur la ligne St-Jérome. J'ai l'impression que des contraintes opérationnelles imposées par le CP et le fait que les rames de la ligne Deux-Montagnes sont bondées déjà en arrivant à Canora en heure de pointe auraient quelque chose à y voir. Aussi, l'AMT a peut-être jugé que la gare Canora serait trop près de la gare Parc, qui serait quand même à peu près équidistante de Chabanel. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Le tunnel Mont-Royal a été construit à une autre époque et les installations d'urgence n'ont jamais été mises à jour. Le plan de l'AMT d'acquérir les locomotives bi-mode aura été son dernier fiasco monumental. En bout de ligne, il s'est avéré impossible d'exploiter les locomotives sur la ligne Deux-Montagnes à cause de leur masse élevée. Le RÉM va rendre les locomotives quasiment inutiles, en tout cas, d'ici 4 ans leur mode électrique ne servira plus à grand chose. Connaissant la complexité de faire travailler le CN et le CP ensemble, je doute de la viabilité du projet même si c'était techniquement possible de relier les rails de la division Parc du CP aux rails du tunnel Mont-Royal, bien malgré l'acquisition de la ligne ferroviaire et du tunnel par l'AMT, qui demeuraient tout de même exploités par le CN. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Le train de St-Jérome utilise les rails du CP et ne passera donc jamais dans le tunnel Mont-Royal. Même s'il aurait roulé en mode électrique dans le tunnel, je doute que pour des raisons de sécurité qu'on laisse les locomotives du train de Mascouche arrêter aux gares dans le tunnel. Pour cette raison, le RÉM devient encore plus intéressant. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

La ligne St-Jérome emprunte les rails du CP alors que la ligne Mascouche ceux du CN. Il faudrait un point de transfert d'une ligne à l'autre pour que le transfert des terminus des gares centrales et Lucien-l'Allier puissent se faire au nouveau terminus de l'autoroute 40 (pas à Canora ou Mont-Royal où les rails auront été convertis pour le RÉM). Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

L'élimination de la gare de l'île Bigras ne fera malheureusement pas grand chose pour récupérer le $200M nécessaire pour construire la gare Édouard-Montpetit. Aussi, la longueur du quai joue pour peu dans le coût de la gare. Le puit d'accès, les équipements pour déplacer la clientèle dans ce puit et les systèmes d'urgence bouffent le gros du budget. Aussi, le plus grand nombre de passagers qu'on s'attend à pouvoir déplacer va probablement augmenter le coût de ce puit d'accès. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Non, parce que les doubles voies sont critiques à l'exploitation de ce type de train à haute fréquence. Le problème du dédoublement des rails commence à la gare de Roxboro et se retrouve aussi sur l'éperon Doney. Techniquement, les contraintes de largeur de l'emprise et des ponts pourrait justifier construire les rails en hauteur et n'avoir que l'empreinte des piliers au sol. S'ils sont pré-fabriqués à la chaîne et en volume, les piliers et les poutres du RÉM pourraient représenter une solution viable. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

Petit détail technique sur la carte. L'embranchement vers l'aéroport va fort probablement se faire au sud de la 40 sur l'éperon Doney. Je peux voir comment certaines rames de l'éperon de l'ouest de l'île vont aller à la gare du Technoparc puis de l'aéroport, alors que les autres iront directement au centre-ville. Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk