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andre md
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Il y a 1 heure, champdemars a dit :
Je pense que frodoMTL montrait cet exemple pour justement dire que la proposition du REM-B est une bonne chose et peut être belle. Pas pour le train de type tramway qui roule dessus. Bon, on voit juste les rails et les stations sur la photo, faudrait voir ce que ça donne au niveau du sol.
C'est où?
Toujours le meme exemple the hague , la haye au pays bas. Les voitures de ce train sont plus petites que celle du REM.
Ca explique le faible encombrement de cette voie aerienne.
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à l’instant, Rocco a dit :
Va dire ça à la Caisse 😏
Sont trop bon avec les excuses.
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il y a 10 minutes, Rocco a dit :
Glace, blizzard, froid polaire québécois rend cela moins fiable.... selon ce qu'ils nous disent.
New York utilise un 3 ieme rail electrique et ils sont bien servi en neige et verglas.
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Il y a 11 heures, crosbyshow a dit :
J'avoue que cela pourrait être cool.
Bien hâte de voir le projet qui sera retenu mais un projet signature de la sorte pourrait être bien reçu.
Pourrait toujours demander a Canam et ADF de faire une soumission pour une structure metallique pour le rem dans un style pas trop massif.
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Il y a 1 heure, Kodun a dit :
Thanks for your time to elaborate your point of view. It's the kind of discussion needed in this era of complacency and polarization.
It's ok to compare with other transfer stations around the globe but it needs to be put into perspective as they all have their own set of reasons and might only compare on some metrics and not the overall. My idea is to look at the actual situation of ÉMpetit, what could've been reasonably done and what was chosen and depicted as the best solution.
The main advantage of ÉMpetit blue line station is that it was built on top of the mountain tunnel, moreover at the location of (one of?) it's ventilation shaft. This, in comparision with many other transfer stations around the globe, is a major advantage as it limits the necessary corridors or horizontal movements. What's not advantageuous is, of course, the vertical distance. There is no perfect solution and the use of fast elevators is probably the only reasonnable solution. But why make them all stop at the top and impose going down the rabbit hole once again? Why not build a level at the blue line bridge between platforms? It's like extending your house with only outdoor access but, hey, you saved on a door! Not the wisest move unless it's for a captive tenent that has no other choice but to rent it after.. Which brings me to the fundamentals of this whole affair.
I do exagerate some times, usually to highlight what i consider to be underlying, getting out of the comfort zone when i know something bad might be brewing and was sadly predictable.
For me, it's crystal clear that the decisions they take are not for what they brag for, which in this particular case is offering a good transfer, but just to give an "opportunity" of it. It might not have been that much hard and expensive to offer a more direct option, but we will never know. It's important to remember that this tranfer was not originaly planned, they were forced to and it seems legitimate to ask if they really worked on offering the best solution or just give the minimum so they can go on? Seems to be a question that answers itself if you ask me.
On the full scope of this "bout de la marde" partnership, what really grinds my gears is the way the government bypasses it's own rules and seems to have no moral in doing it. They look like that boss that promotes employees that are good at their position to another where they have no qualifications by overly minimizing the tasks and responsibilities, creating dependancy as the promoted will do anything to please and keep it's unbearable position since he's not qualified for it. Nowadays, that would be a total wreck for any private company, but seems to still be totaly viable with the government, moreover when they feel they can do whatever they want.
We should seriously ask ourselves if it's responsible, as a society, as Montrealers, to accept and sign eyes closed blueprints that are drawn like urban planing is a joke without having a single finished and working product? Furthermore, that should be the way or the highway? Is mandating the owner's meth head son for renovating the whole house respectuf of ourselves for years of negligence by the owner's dad? Shall we let him finish the house when the first room he's in is not done and shows signs of tacky rounded corners and he's already decided that he's gonna build a wall in the middle of the kitchen cause that's the only way he's gonna bring a pipe to the second floor?
The future transfer might not be "that bad" but certainly nothing more than the soulless solution drawn on a napkin by the bothered coffee guy of the complain department in the second basement by the water heater, something that impedes the less the original plan, which was no transfer at all.
Outside transfert isn't so appropriate when it's raining , snowing , chilly weather etc...
It's mind me about the 2 trains stations not so far from each other. Station Ahuntsic on train de l'est line and Station Chabanel on St-Jerome line. We need to pass across the parking lots of the marché central power center which one isn't so pedestrian friendly. How much would it cost to built a small sidewalk along the tracks to get access to each stations?
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Il y a 1 heure, SameGuy a dit :
https://www.zja.nl/en/Elevated-Lightrail-System-South-Korea
That would certainly be a signature.
ZJA c'est la meme firme neerlandaise qui a concu la voie sureleveé de train léger de La Haye.
Faut croire qu'ils attire l'attention avec ce projet.
On verra peut etre bientot cette structure en corée.
J'espere si on y va pour une voie surelevé sur R-L que l'on va s'en inspiré.
Mais on va peut etre trouver des excuse pour ne pas faire quelque chose d'acceptable pour sauver de l'argent.
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il y a une heure, Decel a dit :
Des fouilles archéologiques c'est cute, mais en situation de pandémie quand les villes / gouvernements sont en court de revenus, c'est pas le moment.
Aussi, des fouilles ça prend du temps, ce qui va à l'encontre des besoins de la Caisse de réaliser rapidement pour opérer rapidement et récupérer l'investissement.
On le voit déjà avec la Rive-Sud qui ne veut pas attendre son REM à la file.
Bref, d'un point de vue business, une entité comme la CDPQi ne cherche pas à se créer du trouble et du risque pour rien, que ce soit enfuir dans un sous-sol boite-à-mystère (regardez avec le tunnel du Mont-Royal. Chat échaudé craint l'eau froide) ou aller aléatoirement promener son trajet dans un territoire historique.
La CDPQI ne cesse de dire qu'il veulent exporter leur modele d'infrastructure de transport. Jusqu'a date ils n' impressionne pas tant que ca.
Retaper le tunnel du mont royal c'est de la petite biere a coté de beaucoup d'autres projets dans le monde.
Kiewit la fime d'ingenierie americaine qui a refait Turcot a dealer avec beaucoup plus d'imprevues et de défi logistique.
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Il y a 1 heure, Enalung a dit :
Les égouts victoriens de Londres sont plus vieux que ça et ils sont encore fonctionnels. Tu serais surpris à quel point un égout de brique est durable. Avec le temps, le poids du sol compresse la briques et elle devient extrêmement dur. C'est plus durable qu'à peu près n'importe quel égout en béton moderne.
Je ne sais pas a quelle profondeur sont les egouts collecteur de Montreal. J'espere qu'ils sont situé a une bonne profondeur pour eviter les dommages que peut causer le froid a la brique et au joint de maconnerie. On voit souvent des dommages au conduite d'eau par grand froid mais ca c'est une autre histoire.
Je me souviens une fois dans St-Henri sur la rue Green un egout en brique s'était efrondré sous la chaussée. On pouvait voir la maconnerie a peut etre environ 2 pieds de la surface.
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il y a 40 minutes, Spiter_01 a dit :
Pourquoi est-ce que le tracé est intéressante à tes yeux? Il y quasiment 0 pole d'emploi, aucune connexion avec d'autre ligne de TeC. 0 destinations qui justifie des déplacement quotidiens. Très peu d'utilisateur potentiel. J'y vois vraiment rien.
Personnellement une partie du charme du vieux-montréal a toujours été de devoir s'y rendre à pied. Remonter le petit colline de sainte-antoine de prendre les vues en s'y approchant et traverser les vielles rues pour tranquillement s'y immerser.
Juste sortir d'un édicule de metro pour être sur de la commune ou saint-jacque ça perd beaucoup de charme.
Ca depend ce que l'on veut faire du vieux montreal si on veut en faire un lieu habitable ou seulement touristique.
Il y a 1 heure, Fortier a dit :Document très intéressant sur les différents scénarios étudiés par la Caisse.
BREF : Je remarque comme vous tous que la trajectoire la plus intéressante (par le Vieux-Port) N'A PAS ÉTÉ ÉTUDIÉE...
A propos des conduites d'egouts tres agées éventuellement elle devront etre remplacé un jour peut etre pas si éloigné.
Si on envisage de refaire Notre-Dame on pourrait faire un all- dressed. Mettre Notre-Dame Ville-Marie-est , en tranchée ou tunnel réserver de la place pour le REM et reconstruire de nouveau collecteur pour les égouts.
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Il y a 9 heures, Enalung a dit :
Les risques d'effondrements, je n'achète pas. J'ai vu assez de documentaires pour savoir qu'il existe de multiples méthodes de constructions pour gérer ce type de problème. Les ingénieurs sont même capable de corriger l'inclinaison d'un bâtiment si nécessaire. Avec de la télémétrie automatisé, il est possible de mesurer le moindre mouvement longtemps avant qu'il devienne problèmatique. Je n'ai que rapidement regardé la documentation; je vais faire une lecture plus exhaustive du rapport plus tard, mais honnêtement, on dirait qu'ils cherchent des raisons pour ne pas construire en tunnel.
Edit: Ils rejettent d'emblé une fermeture partielle ou complète de René-Lévesque pour faire les travaux d'excavation. Entre ça et un viaduc, quelle option choisiriez-vous?Pis apres CDPQI veut aller faire des projets d'infrastructures ailleurs dans le monde. Ouaip.
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Le 2021-02-18 à 20:43, Normand Hamel a dit :
Pour ceux que cela intéresse voici la conférence de presse dans son entièreté:
On est en retard, Starlink de Elon Musk est déja en bonne position avec son acces internet par satellite. Ils on déja plus dún millier de mini satellite en orbite Objectif plus de 30 000 satellite en orbite.
Amazon a aussi son projet d'internet par satellite avec Kuiper.
On rajoute Facebook avec son projet Athena,
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Je me rapelle durant les reunions d;informations sur le REM A . Cela était avant que l'on décide de faire les stations edouard monpetit , Mcgill et Bassin Peel.
Quelqu'un de Mtlurb avait été a l une des réunions d'information et avait demandé a Marc Arbaud si on songait a faire une station sous le bassin Peel et monsieur Arbaud avait répondu que ce nétait pas envisageable trop compliqué a mettre en place. Et pourtant par la suite cette suggestion a été proposé en meme temps que les stations mcgill et edouard monpetit.
Ensuite on a laissé tomber cette station prévu. Surtout pour abaiser les couts. Meme si ils y avait aussi d'autre raisons.
Comme quoi on peut exagerer un petit peu en disant que c'est pas faisaible que ca va etre une catastrophe.
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Il va falloir faire cela en acier. Ca permet une structure plus legere moins massive. Cela coute peut etre plus chere mais c'est beaucoup plus durable que le beton. Le pont Victoria date de 1859 et il est encore debout.
Je voudrais apporter aussi une autre observation pour le rem A et B on installe souvent des stations dans des no mans land. On doit s'y rendre presque obligatoirement en bus.
Alors pourquoi se casser la tete pour se rendre directement a la place ville marie. ?
A paris avec le grand paris express on a fini par comprendre que pour rendre le transport en commun plus efficace on favorise le maillage. C'est quand meme pas tout le monde qui travaille dans le meme point geographique tres concentrée.
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il y a 9 minutes, crosbyshow a dit :
Je te confirme Andre que ces scénarios ont été étudiés il y a plusieurs mois. Un contact me l'a confirmé il y a 5 mois et ce bien avant qu'on en parle ici suite à l'annonce en décembre.
Il mavait dit que le downtown était un véritable enjeu et qu'ils se creusait la tête..mais qu'à la fin ils auraient pas le choix d'y aller en aérien
Seul bémol ils s'en tiennent toujours plus ou moins au meme tracé.
L'erreur dès la conference de presse du projet c'est de ne pas avoir proposé d'exemple bien concret de structure aerienne on veut voir a quoi ca va ressembler. Moi je leur fait pas confiance la dessus. La structure du rem dans le secteur du canal lachine scrap totalement le paysage.
Qu'ils nous prouvent qu'ils ne vont pas nous imposer quelque chose comme ca.
Autre chose ils compare le big dig de Boston avec le tunnel du rem c'est pas comparable.
L'autoroute de Boston est peut etre 3 fois plus large qu'un tunnel du rem.
Si ils veulent des comparaisons qu'ils compare avec des projet similaire comme le tunnel du TGV sous terrain a Barcelona longent le monument emblematique de la ville, la Sagrada Familia.
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il y a 6 minutes, p_xavier a dit :
Je trouve ça bien de leur part d'avoir étudié le tracé de la 720, vraiment outside the box comme on dit.
On dirait qu'ils ont consulté mtlurb pour étudier différent scenarios.
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Il y a 4 heures, SameGuy a dit :
In Paris, rubber tired lines make up roughly 64 km of the 225 km system, the rest being steel on steel. RER, GPE and Transilien are all steel on steel.
Santiago Metro also has a mix of rubber and steel wheel lines, and also doesn’t get winter weather like here.
Santiago metro is mainly subterranean.
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Le 2021-02-08 à 22:23, Né entre les rapides a dit :
(ci-dessus un extrait du texte complet cité par @Nameless_1
C'est un cri de coeur de la mairesse de Longueuil, mais je note que le fait que la phase 2 du REM serait mise en service en 2029 n'implique pas que d'autres projets, par exemple à Longueuil, ne puissent être amorcés avant cette date. De la même façon, les travaux pour la phase 2 du REM à Montréal sont censés commencer avant la finalisation de la phase 1: il n'y a rien d'incompatible en cela.
A l'heure actuelle, la vraie question est de voir (découvrir) si de nouvelles annonces de projets d'infrastructures de TEC seont annoncés d'ici la fin du présent mandat de la CAQ en Octobre 2022. Cela suppose aussi que la mise en chantier de la phase 2 (à Montréal) sera bel et bien amorcée en 2023, car en effet, malgré l'annonce récente de ce projet, d'importantes interrogations demeurent -- dont la résolution à la satisfaction des parties prenantes pourrait prendre du temps.
C'est peut etre une impression que j'ai mais si on entreprend plusieurs ligne en meme temps on peut surement avoir une économie d'échelle.
A Paris avec le grand Paris Express on construit plusieurs lignes en meme temps.
A madrid sur une periode d'environ 10 ans on a construit pres de 90 stations de métro.
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il y a une heure, seb851 a dit :
MDR, apprès vous dite que un REM sur AXE 640 ne sara pas viable ...
L'axe de la 640 a plus d'habitants a proximité que l'axe de la 30.
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il y a 34 minutes, Miska a dit :
Là ça devient intéressant!
Pouvons-nous imaginer un tracé avec leur fabuleuse construction bétonnée en hauteur le long de la 30 pour relier Boucherville à Chateauguay avec peu de station, dont une qui se connecte avec la station Brossard. Ensuite un 2e tracé sur Taschereau plus léger et plus d'arrêt (genre Tramway 😉) qui relie la station Panama, en passant par le métro de Longueuil, à Edouard Monpetit.
Le long de la 30 il y a peu de zone habitée a part la section dans le coin de Candiac. Et a proximité de st-hubert.
Montreal a la pire note en fait d'etalement Urbain au Canada ces dernieres années.
Que l'on fasse passé le Rem sur Tashereau ca va desservir beaucoup mieux les populations.
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il y a 5 minutes, ou.pas a dit :
Je crois que la ligne 6 a un ou deux tronçons en aérien, et bientôt la ligne 11 dans son tronçon prolongé sera aérienne aussi. La ligne 1 est à ciel ouvert à Bastille et sur le pont de Neuilly. Mais la ligne 2, celle qui est le plus souvent aérienne, reste sur fer.
Malgré ça, on ne peut pas comparer Paris à Montréal pour ce qui est des chutes de neige... La bas, quand il neige c’est 2 cm maximum, qui restent au sol pour deux jours... ils n’ont pas d’accumulation, de verglas, de glace, etc. C’est la principale raison pourquoi notre métro STM pneumatique reste entièrement sous-terrain.
Le metro de Santiago est sur pneu aussi. Mais il est aussi sous terrain et en surface.
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Il y a 1 heure, Erikyo a dit :
Les gars, les gars! On dirait que vous voulez re-créer l'Échangeur Turcot en souterrain !!!
Mais plus sérieusement, j'ai encore de la misère avec une ligne de train léger entre la verte et la orange. Aussi, cette ligne, en souterrain, sous le Vieux-Montréal ... À cause des aspects archéologique, c'est peut-être effectivement mieux de ne pas y penser.
Pourquoi pas faire longer le tunnel du REM le long (Sud) de l'autoroute Ville-Marie? La ligne orange fait la même chose de l'autre côté (Nord). Ainsi, le REM serait creusé à l'extérieur du périmètre qu'occupais les fortifications de la ville (jusqu'à la fin du 18e siècle) !!! Aussi, pas nécessaire d'avoir beaucoup de stations, disons 3.
- Après la station Cartier, le train plonge pour se rendre jusqu'à une station Gare Viger
- Une station à Saint-François-Xavier
- Et hop, une station à Griffintown
La station Griffintown servirait donc de croisement entre le REM A et B !!!
A Barcelona on a passer la ligne de TGV en sous terrain directement sous la cathedrale Sagrada Familia.
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il y a 45 minutes, Né entre les rapides a dit :
Très bien, mais dans mon dernier message je n'ai parlé ni de l'industrie touristique ni du port de Contrecoeur. Ce qui m'intéresse bien davantage, c'est d'en savoir plus sur le déplacement des marchandises entre le port de Montréal (obligatoiremnet situé en aval des rapides de Lachine) et les principales gares de triage de l'Île de Montréal.
Bien l'artere majeur qui dessert le port dans l'est c'est surtout la ligne du CP qui passe dans plusieurs quartiers en pleine centre de l'ile. Cette ligne passait a la cour de triage d'outremont ou il ya un Y vers le nord direction Laval et vers l'ouest pour aller vers les cours de triage de l'ouest j'ai travailler dans ce yard dans le passé. Plus au nord il y a la ligne du CN qui va plus a l'est et qui a longue pointe va rejoindre le port de montreal. Dans une moindre mesure le CN aussi a des convoies qui utilise la ligne qui passe devant le vieux port pour aller rejoindre le port.
La ligne de chemin de fer en bordure du fleuve et qui dessert le port a partir de l'embouchure du canal de Lachine et de l'autoroute Bonaventure et qui va jusque a peu pres montreal-est appartient a l'administration du port de Montreal.
je joins une carte du reseau ferroviaire du Quebec .
Comme on peut voir Contrecoeur est un peu excentré par rapport aux axes ferrovieres.
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Il y a 13 heures, Né entre les rapides a dit :
Ça me fait plaisir de voir que tu t'intéresses6 sérieusement au sujet et que tu sois capable d'apporter une contribution substantielle. Continue!
Poursuivons la discussion sur le sujet du transport des conteneurs, dans les deux directions: ceux arrivés au port par voie d'eau, pour être ensuite expédiés par voie terrestre (rail et route), et ceux qui y arrivent (par rail et par la route) pour être expédiés par voie d'eau.
Notons d'abord que ce ne sont pas tous les conteneurs qui transitent par le port, et que ceux-ci n'ont pas lieu d'être inclus dans la discussion présente (qui concerne les liaisons ferroviaires avec le port); par exemple, les conteneurs provenant de diverses parties de l'Amérique du Nord, et qui sont destinés à Montréal et sa région élargie, sont généralement transportés par camions jusqu'à leurs destinations finales; ça inclut évidemment les conteneurs qui font la plus grande partie du "chemin" par rail jusqu'à une gare de triage ferroviaire, où des camions en prennent livraison. Le chemin inverse (par exemple de Montréal vers Toronto/Chicago) est du même ordre.
Donc, pour seulement les conteneurs embarqués ou débarqués du port: une partie est effectuée directement par camions (pas de transit par rail); c'est l'autre partie qui nous intéresse ici.
a) Les conteneurs débarqués du port et destinés à des clients de Montréal et de sa région élargie.
b) Les conteneurs débarqués du port et destinés à des clients éloignés ayant accès à une ligne ferroviaire principale (directement ou suffisamment rapprochée pour que la plus grande partie du trajet se fasse par rail)
c) Les conteneurs embarqués au port, provenant d'entreprises de Montréal et de sa région élargie.
d) Les conteneurs embarqués au port, provenant d'entreprises éloignées ayant accès à une ligne ferroviaire principale (directement ou ...)
Ultimement, la question qui concerne les quatre cas ci-dessus, c'est: quels sont les conteneurs qui sont les plus susceptibles de devoir faire le chemin entre le port et les gares de triage de l'ouest et du sud-ouest de Montréal avant de poursuivre leur trajet vers leur destination finale, et inversement. Les conteneurs arrivant ou partant du port par voie ferroviaire en direction ou en provenance de sites (par exemple l'est de Montréal) sans rapport avec les gares de triages de l'ouest n'en font pas partie-- parce que ce qui nous préoccupe dans cette discussion, c'est l'emprise ferroviaire entre le port et l'ouest.
p.s. J'aimerais que d'autres membres particulièrement au fait du transport des marchandises (je crois que @andre mden est un, il doit y en avoir d'autres aussi!) se joignent à cette discussion.
c'est bien de parler de l'apport economique qu'apporte le tourisme. Mais Montreal a un avantage que plusieurs villes nous envie. Montreal a un port fonctionnel a l'année et je suis pret a parier que l'apport économique n'est pas négligable.
On parle de Contrecoeur mais l'emplacement du port dans l'est de Montreal a ses avantages.
Deux cour de triages se trouvent sur l'ile. Et on a quand meme un ecosysteme de transport bien devellopé. De plus l'automne passé CP Rail a inauguré un nouvel terminal transmodale a Cote St-Luc.
https://www.cpr.ca/en/media/cp-officially-opens-new-multi-commodity-transload-facility-in-montreal
Je pourrais aussi mentionner coteau du lac a l'ouest de Vaudreuil qui se devellope de plus en plus.
La region autour de Contrecoeur en ce moment n'est bien aussi bien pourvue en fait de transbordement et de cour de triage.
Barcelona et Buenos Aires ont aussi leur port dans la ville elle meme. Ils sont situé eux aussi pres de ports touristiques. Comme Puerto Madero ( vieux ports de buenos aires) .
J'aime bien quand je passe l'overpass Bonaventure voir le port avec de vrai navires cargo commerciaux. C'est un signe de d'activité de la ville. On veut quoi? un port Dysneyland ? Pourquoi ne pas avoir un mix des 2, vocation recreo- touristique et commercial.
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il y a 11 minutes, Kodun a dit :
Tout à fait d'accord avec l'idée de fond et, selon moi, ce n'est qu'une question de temps que cet accès au fleuve sera aménagé à échelle humaine mais cela demandera certainement des interventions majeures.
Premièrement, il me semble que les voies ferroviaires sont en fait une cour de triage.. Je ne serais pas aussi certain alors que le Port de Montréal voudrait ou simplement pourrait se départir d'une telle infrastructure! Cependant, il serait intéressant d'étudier la possibilité de rabaisser ces voies ferrées, j'imagine que la gestion d'un dénivelé serait assez challengeante.. surtout avec les voies du CP qui descente une pas pire pente mais selon moi ce n'est pas si impensable.
Ensuite, il faudrait en finir avec cette rue Notre-Dame et l'enfouir pour de bon, incluant des voies d'accès au réseau local, notamment pour l'interconnexion avec le Pont Jacques-Cartier et les axes Papineau et De Lorimier. Et il ne faut pas se leurrer, c'est un axe de transit stratégique, pas du tout le même type d'utilisation que Bonaventure donc ce serait illusoire de vouloir la transformer similairement.
Ceci dit, la conjoncture avec le REM-B pourrait être avantageuse alors que les voix réclament un accès en tunnel au centre-ville. Il pourrait être envisagé un mega projet de type "Big Dig" combinant (mais bien sûr séparés) ces trois axes de transports.
Bref en profiter pour faire les 2 projets dans un seul. Rem de l'est et l autoroute notre dame un peu dans le meme esprit du nouveau pont champlain avec les voies du rem qui ont fait partie de la conception du pont.
REM de l'Est
dans Projets Annulés
Posté(e)
Je crois commencer a comprendre pourquoi les travaux d'infratructures de transport en commun En amerique du nord coute aussi cher ici versus l'europe. On a pas un ecosysteme de founisseurs de composantes aussi dévellopés qu'en europe.