andre md

il y a 36 minutes, acpnc a dit :

Disons qu'il ne faisait aucun doute que la station serait construite, la difficulté n'étant pas tellement l'argent, puisqu'il y avait plusieurs solutions envisageables. Mais plutôt une fois de plus du côté politique où les intérêts divergents dominaient, chaque niveau de gouvernement essayant de se faire le maximum de capital politique dans le processus.

Il est assez ironique que le dossier a stagné sous la direction de Garneau ministre des Transports fédéral québécois. Puis qui s'est soudain accéléré sous la direction du nouveau ministre des Transports, cette fois-ci d'Ontario.

Michael Sabia a surement peser dans la balance le rem c'est son projet en bonne partie. 

C'est un ontarien mais on le sent qu'il aime vraiment Montréal.

Le federal doit faire sa part mais aussi le gouvernement du Quebec. 

Il y a 10 heures, bad_monday a dit :

Bien d'accord que le projet global du rond-point s'éternise quelque peux, mais notre discussion ce concentrait sur les travaux actuel sur les viaducs de l'autoroute 20 et à quel point vous trouviez que le tout n'avançait pas à votre goût. Ce n'est pas depuis 2008, à ce que je sache, qu'ils travaillent à cet endroit

Travaux de meme nature sur la 55 ieme un viaduc de la 520 qui surplombe la 55 ieme avenue et il ya la,  beaucoup plus d'activités et ce meme en hiver. 

Le rond point dorval n'est pas tant que ca compliqué si l'on compare avec l'echangeur Turcot. Qui lui c'est fait beaucoup plus rapidement. Commencé plus tard et presque terminé.

Je pourrai aussi rajouter l'echangeur l'acadie qui etait un défi de logistique durant sa reconstruction.

Beaucoup d'erreurs se sont commises durant ce projet de l'echangeur Dorval, beaucoup d'arrets des travaux.Rampe d'acces mal situé et plusieurs autres choses. Un vrai travail baclé et mal planifié. Et la facture va etre salé. 

Il y a 3 heures, bad_monday a dit :

Normal qu'il n'y a pas grand chose qui y parait, ce sont des travaux de stabilisation sous le viaduc. Donc utilisation d'une foreuse pour insérer des barres dans le sol; un peu comme sur les murs berlinois dans les grandes excavations. Coffrage, petite coulée de béton... Et le nombre d'ouvrier n'est pas nécessairement révélateur de l'avancement des travaux. Avoir 100 menuisiers pour construire un patio de piscine n'ira pas plus vite que 2-3.

Tout ce que je dis c'est ce n'est pas parce que de la route il n'y a pas de changement visible que rien ne ce passe.

Les travaux de l'echangeur Dorval ont commencer en 2008 on est rendu en 2021. 

il y a 48 minutes, FrodoMTL a dit :

Metrolinx is the owner/operator of UPX. Infrastructure Ontario is the entity that was responsible for the original tenders and deciding on the financing model. It used Ontario's famous "Alternative Financing and Procurement Model" (AFP) meant to "de-risk the project by offloading all project risks to the private sector" (which sounds great on paper but comes with lots of issues in practice). Like I said earlier, I couldn't find any publicly available info on the cost contributions from each entity (between Infra Ontario and GTAA).

https://www.infrastructureontario.ca/Request-for-Qualifications-Issued-Union-Pearson-Express/

 

 

on joue avec les mots ce n'est pas vraiment une entité privé.  Ca fini par etre financé par les fonds publics. 

il y a 13 minutes, bad_monday a dit :

Si les travaux effectués en ce moment à l'échangeur sont dans un espace restreint sous le viaduc, ont ne peut espérer avoir 50 ouvriers sur place. Si c'était le cas sa chialerais qu'il y a au moins 40 ouvriers qui font rien sur le chantier. C'est aussi difficile de juger en quelques secondes en passant en auto ce que les ouvriers font à cet instant précis, a savoir s'il travaillent ou tourne en rond!!

Je passe 4 a 5 fois par jour par le rond point Dorval et rien ne progresse et je ne vois jamais plus que 2 ou 3 ouvriers si il y en a.  Et  je ne constate pas grand chose qui progresse. Le viaduc de la 55 ieme au coup d'oeil ca avance.

Il y a 4 heures, FrodoMTL a dit :

Several key differences between REM-A and Union-Pearson Express:

- UPExpress cost a total of $500 million (the entire project, not just the station) - it's a bargain because it only required upgrades 2 existing GO transit stations and the addition of 2 new stations (Pearson and Union), along with a new aerial spur. There isn't even electrification, which should've been included from day 1. 

- The Pearson Airport station is tiny compared to the underground REM infrastructure proposed for YUL. UPX station at Pearson is essentially an elevated platform that is an extension of the old Pearson LINK Train to Terminal 3. There really isn't much new infrastructure added, and for those that have used it in the past, the UPX station integration with the actual terminal building isn't optimal for passenger experience, and clearly feels like it's a quick build rather than something that integrates seamlessly with the rest of the Pearson airport transit (you have to exit the train, go through the old LINK platform, down escalator, turn left through the parking garage, turn right onto a pedestrian bridge, and climb another escalator up to the departure terminal)

- I cannot find info on how much GTAA contributed to the UPX Pearson station, but you can bet that it's a tiny fraction of the $600 million that ADM needs to put up. 

Maybe i'm wrong but i think that the project have been financed by Metrolinx not really by the Pearson airport autority. 

il y a une heure, Enalung a dit :

Yeah, the web is full of stories like this one about UPX, and mind you, this article is one of the more positives ones. The UPX shuttle was widely considered a failure when it opened.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-01-19/how-toronto-turned-an-airport-rail-failure-into-a-commuter-asset

A dedicated transit link downtown to the airport isn't really viable in almost any cities. Charles  De Gaule in Paris is deserved by the RER B and Barajas in Madrid is desserved by the pink metro line 8.

Il y a 12 heures, champdemars a dit :

Quant à moi c'est pas si mal. 

Plus grand dégament pas d'immeuble en hauteur proche et il y a plus de vegetation que sur R-L. 

Il y a 1 heure, Rocco a dit :

René-Lévesque? 

Ca ressemble plus a un rem au dessus d'une autoroute que d'un boulevard.

Il y a 1 heure, bad_monday a dit :

il y a tout de même des travaux qui ce passe sous les viaducs. Probablement des travaux de soutènements. normal alors qu'ont ne voit rien sur la chaussée de l'autoroute 

Oui j'ai vu quelques ouvriers mais ils n'ont pas l'air de faire grand chose. En comparaison dans le meme secteur on reconstruit le viaduc de la 55 ieme avenue avec cote de liesse (520). Il y avait au moins une quinzaine d'ouvrier sur le site aujourdhui. 

Il y a 14 heures, lma13 a dit :

I dont think so. Look at toronto or vancouver. Real estate costs doubles what it costs in MTL. Salaries are not double of here. Theres always going to be people who can afford it.

immigration is higher in Toronto than Montreal. They are receiving prorata. more than Montreal and this  got an influence on the demand for real estate.

Vancouver having 2 things playing in his advantages. First, mild Winter. Second, geographical localisation. Closer to East Asia.

Il y a 2 heures, Rocco a dit :

Bref, investissez en immobilier et à la bourse. Le reste, basta !

Mettre ses éconmies dans un compte épargne est un bon moyen de s'appauvrir les taux sont plus bas que l'inflation. 

Comme tu dit il reste l'immobilier et la bourse. 

Il y a 2 heures, champdemars a dit :

Je voulais pas faire de comparatif avec New York non plus. Regarde la liste et les villes / projets qui sont plus chers que la ligne bleue. je les connais pas tous mais le "San José BART", "Auckland City Rail Link" et Melbourne Metro Tunnel sont plus chers que la ligne bleue.

Mon objectif n'est pas de dire que les coûts de la ligne bleue sont correct, juste relever le fait que finalement il y a d'autres dans le même bateau que nous.

Si on regarde les coûts de construction de plusieurs villes Européennes par contre, ouf! Quelle différence.

Il faut se comparer . Y a d'autre villes beaucoup plus cher qu'ici lorsque l'on parle de couts d'infrastructure.  

Je surpris des couts a Doha au Qatar a ce qui parait les travailleurs sont sous payés. Peut etre ya de la mauvaise gestion pour faire gonfler les dépenses. 

Souvent dans les médias américain on essaye de comprendre pourquoi  cela coute aussi chere pour construires des infrastructures versus l'europe par exemple.

Meme des politiciens americains sont aller voir en espagne pour essayer de savoir comment ils font pour que ca leur coute moins chere.

Si je ne me trompe le metro de Sevilla a couté environ 55 millions $ can du km meme apres un dépassement de cout de 42% 

https://www.libertaddigital.com/sociedad/el-metro-de-sevilla-ha-costado-un-42-por-ciento-mas-de-lo-presupuestado-1276363847/amp.html

Il y a 2 heures, Rocco a dit :

Un moment donné le prix des maisons sera tellement haut que même à 0% l'hypothèque va coûter cher! J'ai hâte de voir ça. Ils vont peut-être bien nous payer un jour pour emprunter!!

Au danemark hypotheque negative.

https://www.google.com/amp/s/amp.theguardian.com/money/2019/aug/13/danish-bank-launches-worlds-first-negative-interest-rate-mortgage

Il y a 4 heures, Né entre les rapides a dit :

Ça, c'était à l'époque où on pensait que la gestion macro-économique était une simple question de "fine-tuning" .  Depuis Ben Bernanke et son "helicopter money" et jusqu'à nos jours, la théorie (autrefois) dominante a été jetée par-dessus bord (mais le verdict final n'a pas encore été rendu).  Pour l'instant, l'inflation mesurée par les variations de l'indice des prix à la consommation (IPC) reste basse, mais cela s'accompagne d'une hausse importante du prix des actifs  -- dont l'immobilier.  Et si on regarde les valeurs mobilières (dont les actions en bourse), on voit aussi que leurs prix, mesurés en fonction de leurs profits (price/earning ratios: P/E) sont excessivement élevés.  Mais ça aussi ça s'explique:  l'investisseur compare le rendement qu'il peut obtenir sur le marché monétaire avec le rendement obtenu en bourse, et il choisit le second; avec des bas taux d'intérêt, il peut aussi emprunter à bas coût, et dégager néanmoins un gain en se contentant d'un rendement modeste sur son investissement en bourse. (Et tout cela sans compter les effets de la spéculation).

Le taux d'intérêt, c'est le prix, le loyer du capital.  Le prix est censé amener l'offre et la demande à l'équilibre.  Classique.  Mais alors, quand les grandes banques centrales à l'unisson "créent de la monnaie", et l'offrent aux banques d'affaires à un taux (prix) très bas, ces dernières n'ont pas besoin d'offrir davantage aux épargnants (individus et fonds de retraite par exemple). Aussi, si les banques centrales acquièrent des obligations (emprunts) des Etats, ceux-ci peuvent plus facilement assumer leurs services de la dette: ils encourent des déficits, ce qui veut dire qu'ils dépensent plus qu'ils ne recueillent d'impôts et taxes.  Cela stimule la demande (directement, ou indirectement quand les Etats distribuent de l'argent aux particuliers).  Qu'arrive-t-il aux prix?  -- Ça dépend de l'état de la demande par rapport à l'offre.  On voit déjà que les prix des  produits en pénurie ou encore pour lesquels l'accélération de la demande ne peut pas être satisfaite instantanément, augmentent.  

Le coeur de mon message aujourd'hui, c'est que les grandes banques centrales interviennent lourdement, pour soutenir les déficits des Etats.  Ce n'est absolument pas un cas de politiques fiscals et monétaires dites "neutres".  On prétend que c'est viable aussi longtemps que "l'inflation" (alias l'IPC) reste basse.  Mais on ferme (officiellement)  les yeux sur l'inflation du prix des actifs.  Les conséquences, si elles sont examinées, ne sont pas "rapportées".  Les avis des économistes sont très partagés, mais puisque cette "dismal science" est tout sauf objective, plutôt très teintée d'idéologie, on ne trouvera jamais de consensus.  Cela vaut la peine alors d'observer le comportement, les choix des grands investisseurs.  

Taux d'intérêt bas parce que que l'inflation est basse: oublie ça!  Et si tu n'es pas convaincu, demande toi ce qui arriverait si l'inflation augmentait substantiellement: normalement (i.e. anciennement, traditionnellement), les taux d'intérêts augmenteraient; mais maintenant, avec des niveaux d'endettement très élevés, des hausses de taux seraient catastrophiques.  Nous sommes prisonniers des taux bas, c'est comme une dépendance à une drogue.  Sauf que, si pour maintenir les taux bas les grandes banques centrales persistaient à créer de la monnaie, c'est l'hyper-inflation qui surgirait: on recommence à zéro, l'épargne ne vaut plus rien, les dettes ne valent plus rien, toute la richesse se concentre entre les mains de ceux qui détiennent des actifs tangibles libres de dette.      

Le grand défi, pour les grandes* banques centrales et pour les gouvernements responsables, ce sera d'opérer une transition en douceur pour minimiser les convulsions pendant le retour à l'équilibre.  

J'ai cité séparément cette partie de ton message, parce qu'il fait appel à des facteurs distincts.

1) Oui, les importations à bas coûts en provenance de la Chine (et d'autres, plus petits) ont contribué à maintenir l'inflation à un niveau faible.  Mais ça ne concerne que les biens (goods), pas les services, qui constituent la plus grande partie des dépenses des particuliers en Occident, et dont la production est très majoritairement faite sur place (santé, finance, transport, mise en marché etc.)

2) Les surplus commerciaux chinois (et japonais, etc.) ont été transformés en réserves de devises étrangères (surtout USD); quand ils ont été utilisés pour des achats à l'étranger, ce fut soit pour des matières premières (Australie), ou pour des actifs (immobilier, entreprises) plutôt que des productions (américaines par exemple): cela a fait en sorte qu'il n'y a pas eu de pression significative sur la demande de produits (américains par exemple) qui en aurait fait monter les prix et qui se serait répercuté sur les coûts (salaires etc) de l'ensemble de l'économie.  Or, les surplus sus-memtionnés ne se poursuivront pas encore très longtemps, et la volonté d'accumuler des devises (e.g. USD) diminue.  En d'autres mots, le miracle de l'inflation basse induite par la Chine s'étiolera: on ne peut pas compter là-dessus indéfiniment.    

En argentine inflation qui frole les 50% taux d'interets hypothecaire qui peut atteindre jusqu.'a 60% dépendemment de la mise de fond initial. 

Turquie inflation 15% Hypoteque 18.5%

https://www.macrotrends.net/countries/TUR/turkey/inflation-rate-cpi#:~:text=Turkey inflation rate for 2019,a 0.1% increase from 2015.

https://www.theglobaleconomy.com/Turkey/mortgage_interest_rate/

ca confirme les base de l'econome dans mes cours a l'ecole.

6 hours ago, Né entre les rapides said:

Dans un message antérieur, tu avais toi-même une explication de cette apparente contradiction (discrepancy en anglais est plus précis) ; des taux d'intérêts hypothécaires au niveau historiquement le plus bas.  

Je ne pense pas que cela explique la totalité du mouvement, mais il demeure en effet que les paiements hypothécaires ont augmenté beaucoup moins rapidement que les prix, de sorte que le seuil d'abordabilité ne s'est pas détérioré. 

Dans mes cours d'économie a l'école on m'a appris que les taux d'intéret variaient en fonction de l'inflation depuis plusieurs année on a une inflation basse. Ce qui explique en bonne partie les bas taux d'interet. Merci en bonne partie a la Chine pour cette cette inflation faible. 

On 2021-02-02 at 1:01 PM, champdemars said:

Intéressant!

Moi qui croyait que Montréal faisait partie du top 2-3 avec le métro de la ligne bleue... on se rend compte que lorsqu’on se compare, on se console:

 

New York n'est pas comparable comme travaux. C'est des infrastructure titanesque rien de comparable avec la ligne bleu. 

10 minutes ago, danny12345 said:

l'écart vient possiblement du fait que tout le tracé du GPE n'est pas encore financé, donc officiel.  Ce qui est certain c'est la ligne 15 et le prolongement de la ligne 14 du métro.  Le reste, `on verra bien, incluant la 18 qui sera en bonne partie en viaduc

C'est quand meme bien de se comparer avec d'autre projet d'infrastructure dans le monde question couts. Surtout pour CDPQI qui veut exporter son modele dans le monde je ne crois pas qu'il vont etre tres en demande avec leur structure de couts. 

Les firmes d'ingienerie espagnole acciona, dragados,  ferrovial etc...on sut se vendre a l'etranger , elles ont fait des projets a des prix tres acceptable.

13 minutes ago, p_xavier said:

Ce n'est pas entièrement en sous-terrain. Le tracé de la ligne 18 dans les champs est principalement en aérien, soit 2/5 du tracé total.

Alors le site du grand paris express nous induit un peu en erreur en disant essentiellement en sous terrain.  Sinon il faut que je consulte le dictionnaire pour voir la definition.

https://www.societedugrandparis.fr/gpe/le-grand-paris-express-en-resume

9 hours ago, danny12345 said:

Peu importe les taux actuels, ils sont nécessairement plus élevé que 0%.  Les règles comptables à l'époque de la ligne orange ignoraient le financement et n'incluaient que les coûts de construction.

Le GPE est 100% en banlieue dans des zones peu ou moyennement denses.  Le GPE bénéficie également d'économie d'échelle massive (200+ km).   Et pour les coûts, et bien attendons de voir... tous les projets de métro à Paris depuis 20 ans sont en retards et over budget.

le grand Paris c'est 12 millions d'habitant il doit y avoir une certaine densité sinon on ne ferai pas en sous terrain.  

Pour ce qui est des couts ya surement un moyen de les controler. Le projet Turcot est un bon exemple de couts acceptable. 

45 minutes ago, SameGuy said:

I also keep hearing “all the expropriations” as an excuse for the $1B/km except I don’t get how much they need to expropriate. I’d love to see a map of all the lots that need to be bought at fair market value to justify the costs. I mean, come on.

But back to a Laval transit discussion: a 6.5 km extension would encounter far fewer expropriations on the long-proposed Cote-Vertu-Montmorency alignment, and likely at much lower cost. How much was expropriated for the Côte-Vertu garage? Total cost for this HUGE project, with several linear kilometres of tunnelling, will come in under $500M. I don’t wanna speak ill of my heritage, but let’s just say that the Blue line budget is paying for a LOT of swimming pools. I’m pretty confident that the 6.5 km extension into Laval could be built for a lot less than $1B/km, but again, the province made a Faustian bargain and it will never happen.

29 minutes ago, SameGuy said:

 

How much a square foot of land in Paris versus Montreal?

1 hour ago, danny12345 said:

Le projet ligne bleue inclut des coûts que la ligne orange n'avait pas:

• 15% taxes (qui reviendront 100% au gouvernement, but still, les nouvelles règles comptables)
• financement court terme (pendant la construction) et long terme (selon dépréciation).  encore les nouvelles règles comptables.  Je ne retrouve plus le document où ces frais financiers sont détaillés mais ils sont significatifs.
• station et tunnel avec le SRB
• expropriations... l'immobilier de 2005 dans l'est de Laval n'est pas l'immobilier sur l’île en 2021
• travaux en milieux urbain dense donc davantage d'infrastructures à gérer (aqueduc, égouts, gaz, télécom, électricité..)
• stationnement en surface à Laval vs en souterrain à Anjou.  En 2021, sur l’île, il serait inacceptable de construire du stationnement de surface à côté d'une station de métro.
• des équipements qui serviront à toute la ligne bleue et qui normalement auraient été complétés ya longtemps si le développement de la ligne bleue n'avait pas été interrompu dans les années 80 (poste de district, garage, centre d’attachement, centre de service)

En contre partie ca devrait faire baisser les couts, les taux d'interet sont pres du zero de nos jour a comparer a 9% pour la fin des années 80 . 12% début des années 90 et 6 % en 2007. 

Presentement en construction Le grand paris express a 100 % sous terrain en zone surement plus dense qu'ici coute environ 300 millions du km.

3 hours ago, Rantanplan said:

C'est pas le climat qui diminue la vie du matériel roulant, dans le cas des voitures et camions etc, c'est les nids de poules et le sel qui les détériorent rapidement. Vu que ce ne sera pas le problème pour le REM j'ai l'impression que ça va durer très longtemps. Il faut voir les trains du CP et CN qui roulent depuis des décennies partout au Canada.  

Le climat n'aide pas au canada. J'ai travailler aussi dans le chemin de fer. En hiver les valves pour les freins a air gelent,  et les roues bloquent tres souvent on entend les crissement des roues bloqué qui glisse sur les rails.  

Par contre les locomotives et wagons sont du materiel tres solides aucun doute la dessus en comparaison des camions. 

Mais il faut aussi voir que du materiel pour du transport passager est aussi plus leger et surement moins resistant que celui pour le freight. Encore plus si ce materiel roulant n'a pas a emprunter les memes rail que le freight il n'a pas a respecter les memes exigence.

Comme j'ai mentionné le rem va passer sur le pont champlain et l'autoroute 10. Ou une bruine saline dut au sel de déglacage va se degager en hiver. Cela va accelerer la corrosion. 

Si on prend le metro qui est completement a l'abris des intemperies et le rem je suis pret a parier que l'esperence de vie des voitures du métro est plus grande. 

11 hours ago, geraldshaw said:

I beg to disagree, The state of financing of this YUL station is entirely a political one. There is no point going to the political strand - only to be told that my comments should go to the financing of this station strand. 

exact ca sent la politique a plein nez et Legault joue la dessus depuis un certain temps. 

Au début le provinvial était d'accord pour aider ADM il a virer capot et maintenant il souffle la chaleur sur le federal. 

Si je ne me trompe l'ontario a fait sa contribution pour le lien ferroviaire a Pearson. 

11 minutes ago, Rocco said:

J'espère qu'ils sont pas assez nonos pour  ne pas en avoir pris compte. 

Pas toute des 100 watts les ingenieurs. Si tu voyait les vices de conceptions des camions par exemple installer la valve ABS avec le module de controle electronique sous le vehicules juste derrieres les roues. Je passe mon temps a changer ca.  Sans parler des connecteurs en tout genres mal protegés. Ca prend pas de temps pour avoir du vert de gris. 

9 minutes ago, Rocco said:

Parfait pour Bombardier Transport ça... ahem... cough*cough

 

Alstom

Durant l'hiver juste la bruine saline dans l'air sur le pont champlain et le long de la 10 va accelerer le processus de corrosion des voitures. J'espere que la carosserie est concu pour resister.