Lappy

Analyse de Gérald Fillion https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1840871/ubisoft-subventions-gouvernementales-jeux-video-gerald-fillion Pourquoi l’État subventionne-t-il encore Ubisoft? Bernard Landry a certainement eu raison de mettre en place un crédit d’impôt pour le secteur des jeux vidéo il y a 25 ans. Le Québec est un leader aujourd’hui dans ce secteur et fait partie des endroits les plus dynamiques en termes de production de jeux vidéo. Nous avons développé une expertise exceptionnelle et un écosystème unique. Mais il faut se demander si l’État doit encore aujourd’hui payer 37,5 % des salaires des employés d’une entreprise comme Ubisoft. L’industrie du multimédia est abonnée aux subventions gouvernementales. Depuis des décennies, partout dans le monde, des villes, des régions et des pays ont développé des incitatifs fiscaux toujours plus généreux pour attirer des entreprises, des investissements et des travailleurs. L’industrie du jeu vidéo s’est bâtie sur un fort appui des gouvernements. C’est Jean Campeau, alors ministre des Finances, qui en a fait la première annonce le 9 mai 1995 : Nous stimulerons l'activité dans le secteur culturel en y réinjectant les économies découlant de l'intégration à la réglementation fiscale de certaines dispositions du budget fédéral s'appliquant aux productions cinématographiques et télévisuelles. À cette fin, le gouvernement entend élargir le crédit d'impôt québécois en vue d'inclure la création et la production de contenus multimédia et la production d'émissions de type variétés et magazines. Puis Bernard Landry, devenu ministre des Finances sous Lucien Bouchard, annonçait, un an plus tard, dans le budget de l’exercice 1996-97, les modalités de ce nouveau soutien fiscal : Conformément à cet engagement, un nouveau crédit d'impôt, le crédit d'impôt remboursable pour la production de titres multimédias, est instauré. L'aide fiscale accordée par ce crédit d'impôt sera fonction, pour une partie, des dépenses salariales admissibles engagées dans la production d'un titre et, pour une autre partie, des recettes d'exploitation admissibles générées par ce titre. En outre, une prime sera accordée dans le cas des titres produits en français et destinés au marché de la consommation. Cette vision avant-gardiste nous a menés au succès que nous connaissons aujourd’hui. Montréal est maintenant le 4e centre mondial en développement de jeux vidéo après Los Angeles, San Francisco et Seattle. Il y a 291 studios, 13 500 employés, et le salaire moyen (y compris les avantages) est de 87 700 $ par employé à temps plein. 30 millions plus tard… Ubisoft a annoncé mardi l’ouverture d’un quatrième studio, cette fois à Sherbrooke. C’est 80 emplois qui seront créés dans les trois premières années et 250 emplois dans les dix prochaines années. Québec accorde à Ubisoft, une fois de plus, le crédit d'impôt remboursable pour la production de titres multimédias, crédit pouvant atteindre 37,5 % de la dépense de main-d’œuvre admissible. Sur une dépense maximale de 100 000 $ par employés, le gouvernement du Québec paie jusqu’à 37 500 $. Ubisoft a-t-elle encore besoin de cet argent? Les contribuables québécois doivent-ils encore subventionner Ubisoft? Mon collègue Francis Halin, du Journal de Montréal, écrivait mardi qu’Investissement Québec avait injecté 113 millions de dollars dans Ubisoft de 1997 à 2015. De cette somme, on compte près de 83 millions de dollars en prêts sans intérêt et un peu plus de 30 millions de dollars en subventions. Les projets financés s’élèvent à environ 500 millions de dollars. Financer une entreprise étrangère S’il est bon pour l’économie d’aider les entreprises québécoises à croître, est-il approprié, dans un contexte de crise de la main-d’œuvre, de fournir des subventions à une entreprise étrangère pour venir créer des emplois au Québec, à Sherbrooke? D’abord, pourquoi créer des emplois alors qu’on manque de travailleurs? Le Québec n’a pas besoin d’emplois supplémentaires, il y a 200 000 postes vacants. Ensuite, peut-on vraiment parler de création d’emplois, alors que, dans les faits, Ubisoft ira probablement trouver des travailleurs dans d’autres entreprises, déjà formés, déjà compétents? Ce ne sont pas 250 emplois qui seront créés, mais 250 travailleurs qui seront probablement déplacés… et 250 postes vacants potentiels supplémentaires. On doit pousser un peu plus loin encore la réflexion : le gouvernement Legault vient-il, en réalité, financer une entreprise dont le siège social est à Montreuil, en France, cotée à la Bourse de Paris, pour faire concurrence à d’autres entreprises technologiques qui, chacune, ont leur siège social au Québec? De plus, la directrice d’Ubisoft Sherbrooke, Nathalie Jasmin, expliquait mardi que tous les employés, les nouveaux comme les plus anciens, ont droit à six semaines de vacances, en plus de pouvoir profiter d’un programme de droit à la déconnexion. Ubisoft offre des avantages que d’autres entreprises, moins grandes, moins solides, moins établies, ne peuvent peut-être pas offrir. Transformer le crédit d’impôt Bien sûr, nous comprenons tous la dynamique de l’industrie dont le modèle d’affaires s’appuie sur des subventions. Si le Québec n’offre pas le crédit maximal de 37,5 %, Ubisoft ira le trouver ailleurs. C’est quand même un sacré dilemme moral toutefois que de subventionner une entreprise étrangère pour qu’elle s’installe dans une ville comme Sherbrooke à la recherche des employés d’autres entreprises qui se battent pour faire leur place. À l’origine, c’était un bon coup de mettre ces crédits, nous a dit Jean-Martin Aussant mardi soir à Zone économie, lui qui a été directeur à la Guilde des développeurs de jeux vidéo. Tout le monde a imité les crédits du Québec. Même en Ontario, où les crédits sont plus élevés que chez nous : c’est 40 %, alors qu’ici c’est 30 % et 37,5 % s’il y a une version française. Maintenant, je pense qu’on mise davantage sur un autre intérêt des étrangers pour venir ici, et c’est notre main-d’œuvre. On pourrait améliorer les programmes collégiaux et universitaires pour faire en sorte que les gens viennent ici non pas dans une course aux crédits d’impôt, mais parce que le personnel qu’on trouve ici est meilleur qu’ailleurs. Selon lui, il faudrait commencer par transformer le crédit remboursable sur les titres multimédias en crédit non remboursable. Avec un crédit remboursable, une entreprise a accès à un soutien financier même si elle ne paie pas d’impôt. Avec un crédit non remboursable, l’entreprise n’aurait pas accès au soutien gouvernemental si elle ne paie pas d’impôt. Soyons clairs : Ubisoft est tout à fait la bienvenue au Québec, son impact économique est indéniable, on le constate depuis maintenant 25 ans. Mais le gouvernement doit réfléchir à l’impact de son intervention et voir si elle toujours bien ciblée.

Ouais, Il n’y va pas avec le dos de la cuillère . . .

Sûrement, pas tous ces projets verront le jour, mais tout de même, ça commence à être intéressant . . . https://electricautonomy.ca/2021/10/07/britishvolt-canada-battery-cell-factory/?fbclid=IwAR2AzBgLLU8zKTpQiF-IWGreTnQElAeo8K1xhWfBhhV8gPyDH2IQCiaQ2e0 Exclusive Britishvolt reveals plans for 60GWh Canadian battery cell factory, cathode and anode production and R&D centre Published on October 7, 2021 AUTHOR Emma Jarratt The UK-based technology and manufacturing firm is incorporated in Canada, has a Montreal office and tells Electric Autonomy in an exclusive interview that it is close to securing premises in Quebec for its second gigafactory to serve the North American EV industry and plans to expand into cathodes and R&D In the heart of Montreal’s downtown core at 1 Place Ville Marie — one of the tallest buildings in the city — is the address of Britishvolt Canada Inc.’s headquarters. Technically, Britishvolt’s Canadian seat doubles as Denton’s senior business advisor Philippe Couillard’s office. But that makes sense as Couillard, along with a small but growing team, is largely responsible for bringing the British technology and manufacturing company to Canada — and which this week revealed to Electric Autonomy Canada in an exclusive interview its plan to build a 60GWh battery cell gigafactory, an R&D centre, and anode and cathode processing set up in Quebec. “I got in touch with Britishvolt when the government of Quebec issued their international request for interest to set up a battery ecosystem in Quebec and called for companies all around the world who were interested in being part of that,” says Couillard, former premier of Quebec from 2014 to 2018, in an interview with Electric Autonomy. “Through this, Britishvolt came as an interested party.” Britishvolt’s disclosure is the second announcement of a battery cell factory coming to Quebec made this week. At the 2021 Electric Mobility Canada conference, Ontario-based Stromvolt (no affiliation with Britishvolt) said it, too, is actively seeking premises, government funding and partnerships to build out a 10GWh lithium-ion battery cell factory. If one or both of the projects come to fruition, Quebec will have a nearly complete EV battery supply chain within the province — although Britishvolt, at least, says it intends to serve OEMs outside the province, too. What is Britishvolt? While not a household name in Canada, Britishvolt has demonstrated a meteoric rise in activity and results in the United Kingdom with a goal to “repatriate the supply chain to the UK,” says Couillard. Philippe Couillard, Senior Business Advisor at Dentons, has been instrumental in bringing Britishvolt to Canada At its core, Britishvolt is a clean technology and manufacturing company, founded in 2019 by Orral Nadjari, a financial investor formerly in the Middle East. The company is headquartered in the West Midlands (considered the centre of the British auto industry) and is currently constructing a 30GWh battery plant in Northumberland — the first large-scale battery plant for electric vehicles in the UK. “Britishvolt is an innovative tech company, which basically was born out of the fantastic UK ecosystem and lithium-ion battery,” says Couillard. “The company was formed out of this ecosystem with the desire to repatriate the supply chain to the UK and surrounding European countries.” Couillard highlights Britishvolt’s vast braintrust, whose expertise spans manufacturing to financial investments, and has been putting a heavy emphasis on building the company’s brand around an environmental, social and governance (ESG) philosophy. “Britishvolt does its own financing, fundraising and development. The same method will be used in Canada: we will own the site and we will own the factory. And, of course, we will have significant partnerships in the region in the country,” explains Couillard. “The luck we have with Britishvolt Canada is that we can count on the team at the head office that has significant expertise that we don’t need to duplicate here.” The mission In early 2021, Britishvolt Canada, subsidiary of Britishvolt PLC, set up an office in Montreal and registered lobbyists with the Quebec government and at the federal level. The aim of lobbying efforts, public records show, are “Obtaining financial support from the federal government for the construction of a battery manufacturing plant in Canada.” “Britishvolt’s ambition has always been net zero. The core component of this mission is to really help assist the race to lower the carbon footprint. How do we do that? Basically, by creating an ecosystem,” says Anna Vujovic, head of business development in North America for Britishvolt in an interview with Electric Autonomy. Anna Vujovic, Britishvolt’s Head of Business Development for North America “Our initiative from day one was to build this gigafactory in Quebec and manufacture these battery cells in Quebec. [Then] also build a corridor between Quebec and Ontario and have these battery cells assembled in Ontario because we have an easy access to local OEMs. Both provinces are collaborating, working strongly towards this, this mission and with the support of the federal government.” Quebec lobbyist registry documents from 2021 specify Britishvolt Canada is “seeking to produce Lithium-ion battery cells” and is pursuing funding to help finance construction of a battery manufacturing plant in the province. Records show the premises has not yet been secured, but the Britishvolt Canada team tells Electric Autonomy it’s getting close. While not able to give specifics at this time, the company says it is evaluating a “strategic location” for the factory and R&D centre in Quebec with access to critical infrastructure and industry support. Britishvolt says the facility will be powered by hydroelectricity and will be state-of-the-art with a low-carbon footprint and minimal non-recyclable waste for an operation that represents “manufacturing of the future” and is in line with its ESG standards. “We have a strong interest in that site — it’s quite an ideal location,” says Couillard. The site will give Britishvolt proximity to: a deepwater port, railway connections to the North American network (providing an option for lower-carbon transportation) and renewable energy sources. Britishvolt says it isn’t ready to disclose who has been awarded the contract to design and build the Canada factory, but there is a main engineering consultant and costing consultant already hired and the company “will be leveraging the UK project managing team.” Pininfarina Architecture is responsible for designing Britishvolt’s UK gigafactory and UK engineering and building firm, NG Bailey, is the constructor. Finally, Ridge and Partners is the site’s project management of the architecture. And as for securing a supply of rare or critical battery minerals, Britishvolt is spoiled for choice. From its Quebec vantage point it is able to tap into the heart of Canada’s robust mining industry. And, in August, Britishvolt announced that Glencore PLC acquired a stake in the company as part of a strategic partnership that would see the mining giant supply Britishvolt’s battery factory with cobalt. In October, Britishvolt announced it joined the Fair Cobalt Alliance in order to bring “responsible, fair and transparent” activity to cobalt sourced from the Democratic Republic of Congo. “BV believes that it’s the responsibility of the entire battery industry, including manufacturers, to ensure that everyone involved is treated with respect and given the right opportunities,” said Craig Woodburn, head of ESG at Britishvolt in a press release about the news. Britishvolt moving quickly With its keen interest reciprocated by the Canadian government, Britishvolt has spent the last eight months putting the pieces of its plan in play. It registered as a Canadian corporation in February, then began identifying and vetting potential sites for its facilities across Quebec, while lobbying the provincial and federal governments for funding support through the summer. The model being deployed in Canada follows the trajectory and path of Britishvolt’s UK activities. It’s a formula that worked well the first time for Britishvolt and one it believes it can export to other jurisdictions starting with Quebec. The company is also interested in more than just making cells here. “We want to be as vertically integrated as we can, and also include the cathode and anode manufacturing in the business model,” says Couillard. “We’ve got all the raw materials necessary here in the country, but there’s the link between the raw material and the battery material that needs to be developed. We are going in exactly that direction. Our intention is to, as much as possible, integrate cathode and anode manufacturing, in the process of what we’re doing.” Owning the technology end-to-end — from R&D down to the physical cell itself — is, Britishvolt Canada feels, the critical element of its strategy. “Something that happens often in the technology world and building here in Canada, we have this syndrome of having the raw materials and not commercializing our discoveries. We cannot only export raw minerals, we need to participate in the added value of the supply chain so that’s what we’re going to do in Canada,” says Couillard. “As an economist and, I would also say, coming back to the geopolitical angle of this, you want to bring this supply chain back to the countries in Europe and North America — Canada, obviously. We are methodical people, we go step-by-step, and we make sure that we can go to the next step only when the previous one has been completed. So that’s what we’re doing now and I think we can see that things are progressing well.”

Ce n’est pas impossible. Dans pareil cas, le gouvernent provincial devra payer les coûts additionnels liés au tunnel dans la portion centre-ville, ainsi qu’assumer tous les risques pour cette section (frais supplémentaires/imprévus).

Je me doutais que l’achat était lié à un projet déjà ficelé . . . https://www.journaldemontreal.com/2021/10/07/amazon-a-la-place-dune-raffinerie

les affaires STRATÉGIE D'ENTREPRISE > PME Blockchain Group débarque à Montréal Publié à 17:20 https://www.lesaffaires.com/strategie-d-entreprise/pme/blockchain-group-debarque-a-montreal/627857 PAR EMMANUEL MARTINEZ L’entreprise française Blockchain Group fera de Montréal sa tête de pont pour prendre de l’expansion en Amérique du Nord. Cette société parisienne compte embaucher une centaine de personnes dans la métropole pour faire de la recherche et développer ses activités commerciales. Un laboratoire sera notamment mis sur pied afin d’améliorer les technologies liées à la blockchain et l’intelligence des données. «Montréal a été choisie pour son climat d’affaires favorable, positif et motivant, a déclaré le directeur de la stratégie digitale de Blockchain Group, Lionel Rigaud, en entrevue avec Les Affaires. Il y a aussi beaucoup de centres de recherche. Le nombre d’universités est également très propice pour le recrutement. La langue nous facilite également les choses.» Et la métropole québécoise ne semble pas avoir seulement séduit que la direction de l’entreprise. «On a déjà des employés à Paris qui ont levé la main pour aller rejoindre la structure montréalaise quand elle sera prête», a confié Lionel Rigaud. Il affirme que le recrutement sera le «gros enjeu». Il espère embaucher localement afin de créer un noyau dur, puis compléter avec des gens d’ailleurs. Le dirigeant cherchera cet automne des locaux pour établir son centre nord-américain. Le secteur du Mile-Ex et de Parc-Extension, près des organisations et des PME qui oeuvrent dans les technologies de pointe qui s'y trouvent déjà. Plusieurs débouchés Grâce à l’intelligence artificielle et l’apprentissage automatique, Blockchain Group espère réduire l’empreinte environnementale de ses technologies qui nécessitent de puissants ordinateurs qui consomment beaucoup d’électricité. Elle voudrait aussi renforcer la sécurité de la blockchain et automatiser le transfert de données écrites, par exemple dans un document, vers une blockchain. «Tous ces éléments ont pour objectif de faciliter l’adoption de la blockchain», mentionne Lionel Rigaud. Il souligne que cette technologie est non seulement appelée à se répandre pour les monnaies virtuelles, mais également dans bien d’autres sphères comme pour la traçabilité d’un produit ou l’enregistrement d’un contrat. Par exemple, pour la traçabilité d’un aliment, la blockchain permet de mettre des marques à chaque étape avant sa vente, visible par tous les acteurs de la chaine d'approvisionnement qui peuvent valider l’information, ce qui garantit que les données ne peuvent être manipulées, fait valoir Lionel Rigaud. Il espère qu’avec une optimisation des modèles mathématiques et informatiques, cette technologie sera massivement adoptée à l’échelle mondiale.

Suite à un concours d’architecture, parfois c’est intéressant sans être le plus coûteux (qui est choisi).

MICHEL C. AUGER Collaboration spéciale https://www.lapresse.ca/debats/chroniques/2021-09-07/reseau-express-metropolitain/peut-on-encore-croire-cdpq-infra.php Réseau express métropolitain Peut-on encore croire CDPQ Infra ? On n’aurait pas dû en être surpris, c’est comme ça depuis le début. La semaine dernière, CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui construit le Réseau express métropolitain (REM), a finalement publié les études qu’elle a commandées et qui n’appuient pas nécessairement le discours que tient CDPQ Infra. Pendant plus d’un an, CDPQ Infra, par la voix du responsable du projet du REM, Jean-Marc Arbaud a soutenu qu’il était « impossible » de revoir la partie la plus controversée de son projet du REM de l’Est, soit de le faire passer en hauteur sur le boulevard René-Lévesque entre la Place Ville Marie et le pont Jacques-Cartier. C’est le même M. Arbaud qui a commencé le bal des… appelons ça poliment des « manques de transparence », dès 2016, alors qu’il affirmait aux audiences du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) sur le REM de l’Ouest que les passagers du train de banlieue de Deux-Montagnes n’avaient rien à craindre. Il assurait qu’on pourrait utiliser l’une des deux voies pour faire rouler les trains jusqu’à la gare Centrale aux heures de pointe. On connaît la suite. Le service a totalement cessé à la fin de 2020, ce qui cause des retards et d'autres inconvénients majeurs aux anciens usagers de ce service. Le REM, lui, sera livré en retard, quelque part en 2024, selon le dernier échéancier. La Caisse avait promis que le REM serait livré « dans les temps et dans les budgets ». On sait aujourd’hui qu’il ne sera pas livré dans les temps. Et même si CDPQ Infra refuse de chiffrer les dépassements de coûts, on sait qu’il y en aura, et les plus pessimistes parlent d’un coût final entre 7 et 9 milliards de dollars, alors qu’on parlait au départ de 6,3 milliards. Mais revenons à la situation actuelle. CPDQ Infra a soutenu pendant plus d’un an que la construction d’un tunnel sous le boulevard René-Lévesque était impossible et qu’elle pourrait même causer l’effondrement d’édifices au centre-ville. Or, les études rendues publiques la semaine dernière disent que construire un tunnel serait compliqué et coûteux, certes, mais que c’est réalisable et faisable. Et on ne parle plus d’effondrement, mais de « tassement ». Ce qui est plus révélateur, c’est que CDPQ Infra avait reçu au moins l’une de ces études depuis plusieurs mois et que cela n’a pas fait changer la Caisse de discours avant la semaine dernière. Pendant des mois, la version officielle était toujours l’impossibilité d’enfouir le REM et le danger d’effondrement des édifices du centre-ville. Cela dit, on propose maintenant un tunnel de 500 mètres au centre-ville, de la Place Ville Marie au Complexe Desjardins, avec une tranchée ouverte sur environ 200 mètres puis une montée jusqu’à la station Saint-Urbain. Plus à l’est, les conditions du sous-sol de Montréal seraient si complexes que le tunnel, s’il n’est plus impossible, deviendrait « non viable ». Non viable ou non rentable ? Ce qu’on sait, c’est qu’il y aurait un tunnel dans la partie riche et rentable du centre-ville, mais à l’est du Complexe Desjardins, là où l’immobilier est moins intéressant, on devra aller en hauteur. Beau débat de société en perspective. Cela dit, il y a bien un scénario proposé et qui serait faisable, selon une des deux études, et qui impliquerait la construction d’un tunnel entre la Place Ville Marie et la rue Bercy, à l’est du pont Jacques-Cartier. Une option plus chère, mais qualifiée de « réalisable et sécuritaire ». Sauf que les stations seraient enfouies à des profondeurs pouvant atteindre 38 mètres, ce qui réduirait leur attractivité pour les voyageurs, ce qui permet à CDPQ Infra de rejeter ce scénario. Pourtant, le métro de Washington DC, au deuxième rang des plus utilisés aux États-Unis, a des stations jusqu’à 70 mètres sous la surface. La nouvelle ligne 9 du métro de Barcelone a des stations jusqu’à 90 mètres de profondeur. La station Édouard-Montpetit du REM, qui est déjà en construction, sera à 72 mètres. En fait, ce n’est pas tant les contraintes techniques qui font que CDPQ Infra rejette pratiquement toutes les solutions qui coûteraient plus cher. C’est que cela met en péril le modèle d’affaires de la Caisse et ses exigences élevées de rentabilité. Le modèle d’affaires du REM pour le REM de l’Ouest (le taux n’est pas fixé pour l’Est) prévoit une redevance de 72 cents par kilomètre parcouru par chaque passager. Le REM a donc tout intérêt à ce que ses passagers passent le plus de kilomètres possible dans ses wagons plutôt que dans d’autres moyens de transport. D’où la nécessité d’amener ces passagers au centre-ville. Si la priorité était de desservir l’est de Montréal en transport en commun, on pourrait songer à amener plus de passagers vers la ligne verte, du métro qui n’est toujours pas utilisée au maximum. Mais cela n’est pas dans le plan d’affaires.

Comme déjà suggéré ici - Discussion REM-B -, la pente entre De Bleury et Jeanne-Mance permet d’aller de tunnel à aérien sur un courte distance. Donc c’est une bonification logique de ce qui est proposé. Est-ce suffisant pour convaincre suffisamment de gens à se rallier au projet? Difficile à dire, mais je trouve que c’est un pas dans la bonne direction.

Hauteur des gratte-ciel à Montréal Denis Coderre souhaite revoir la hauteur maximale permise des bâtiments pour que ceux-ci puissent dépasser le mont Royal, une proposition qui ne fait pas l'unanimité. Reportage de Jerôme Labbé Il y a 14 heures Le Téléjournal / Montréal https://ici.radio-canada.ca/info/videos/media-8490235/hauteur-gratte-ciel-a-montreal

D’accord que l’analyse des différentes caractéristiques de la population active a son utilité, par contre, moi aussi j’aime bien regarder le taux d’emploi, et de juin à juillet ce dernier est passé de 60,5% à 60,6%. Peut-être que dans les mois suivants la sortie de confinement on aimerais voir mieux . . . Oui, la population active est essentiellement stable à 64,5%, augmentant de 4 578,6 à seulement 4 578,7 au Québec (en ‘000). Donc avec un peu plus d’emplois, le taux de chômage a légèrement baissé (à 6,1%). Pour moi, s’il y a un point réjouissant c’est que des emplois à temps partiel ont été remplacés par des emplois à temps plein (. . . ) Les chiffres: https://www150.statcan.gc.ca/n1/daily-quotidien/210806/t003a-fra.htm

MAXIME BERGERON LAPRESSE Publié le 21 décembre 2012 https://www.lapresse.ca/affaires/economie/quebec/201212/21/01-4606122-ledifice-de-la-caisse-a-10-ans.php En chiffres 418 MILLIONS Coût total du complexe CDP* - 37%: Écart négatif entre les coûts de construction et la valeur marchande du complexe* «On est sorti de là avec le prix qu'on savait qu'on paierait.» Jean-Claude Scaire, ex-président de la Caisse de dépôt 13: Nombre de prix gagnés par le Centre CDP Capital 2 MILLIARDS: Investissements approximatifs réalisés dans le Quartier international depuis 2000 500 MILLIONS: Investissements supplémentaires prévus dans le Quartier international d'ici 2017 * En date du 31 décembre 2002, selon le rapport spécial du Vérificateur général du Québec. Sources : Vérificateur général du Québec, Ivanhoé Cambridge, Quartier international de Montréal

Rappelons qu’initialement, les stations McGill et Édouard-Montpetit n’étaient pas dans les plans de la CDPQi et que le gouvernement a sorti son chéquier pour leur réalisation. Difficile de prédire l’allure finale du REM-B au centre-ville, mais il n’est pas impossible que le gouvernement impose encore une fois des changements et fourni les fonds pour leur réalisation. Peut-être qu’une solution novatrice ou de rechange serait plus sérieusement envisagée par CDPQi si le gouvernement bonifiait sa part du financement afin d’avoir un projet d’une plus grande acceptabilité. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1002189/le-rem-mieux-connecte-au-metro-de-montreal-grace-a-trois-nouvelles-stations

Bonne nouvelle d'apprendre qu’une entreprise du domaine santé/pharmaceutique déménage pas loin du CRCHUM. Pas vite, mais tranquillement le quartier de la santé se forme aux alentours du CHUM.

Tiré d’un article de Le Soleil: <iframe title="vimeo-player" src="https://player.vimeo.com/video/548550641" width="640" height="360" frameborder="0" allowfullscreen></iframe> https://www.lesoleil.com/actualite/la-capitale/pharaonique-projet-de-techno-et-de-serres-gigantesques-a-levis-ae1c47b96f9834645091a8df372cbddf

Pour entendre Serge Chapleau à l’émission d’Isabelle, cliquez sur le lien suivant : https://www.985fm.ca/audio/397832/maintenant-quon-sait-a-quoi-ressemblera-le-rem-au-centre-ville-doit-on-retourner-a-la-table-a-dessin-faut-il-revoir-le-projet.

Le capital de risque québécois va bien Le Réseau Capital, l'association du capital d'investissement, a comptabilisé 39 transactions pour un total de 468 millions de dollars au premier trimestre. Pendant cette même période, le capital de développement destiné aux entreprises plus matures s’est établi à 1,1 milliard. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1796003/capital-risque-jeunes-pousses-record-quebec

Une caricature amplifie certains traits caractéristiques du sujet. Souvent humoristique, la caricature est un type de satire graphique quand elle charge des aspects ridicules ou déplaisants (Wikipédia).

« Je peux être gros mais je peux perdre du poids, tu seras toujours moche. » En autres mots, le boulevard René-Lévesque peut être refait en plus beau, le REM surélevé sera toujours laid.

OPINION : REM DE L’EST - LaPresse+ 18 mai 2021 Un projet à repenser de A à R ! PIERRE-R. TREMBLAY INGÉNIEUR, SAINT-BRUNO-DE-MONTARVILLE Les séances d’information sur le projet du REM de l’Est ont commencé la semaine dernière, CDPQ Infra a mis sur son site web quelques documents sur ce projet majeur qui va présenter des bénéfices importants pour certains Montréalais et des inconvénients majeurs pour d’autres. Ce projet doit aussi nous démontrer le souci de nos gouvernements à Québec et à Montréal d’assurer le développement harmonieux de Montréal, une des métropoles de taille moyenne où il est le plus agréable de vivre sur notre planète. Comme tout bon promoteur, CDPQ Infra met en lumière dans sa documentation les bienfaits de son projet et glisse sous le tapis ses nombreuses nuisances. Voyons ce qui en est ! La promesse est d’améliorer le service de transport collectif pour mieux desservir la pointe est et le nord-est de la ville, soit d’augmenter la fréquence et de réduire le temps de parcours entre ces quartiers et le centre-ville, ce qui est nécessaire sans aucun doute. Le gouvernement du Québec a demandé à CDPQ Infra de voir si la solution du REM de l’Ouest pouvait s’appliquer à l’est de Montréal. L’analyse de CDPQ Infra a démontré que l’achalandage prévu en 2044, soit les revenus potentiels, sont trop faibles et que les coûts de construction sont trop élevés pour un métro traditionnel, donc exit la solution de prolonger le métro. Par contre, l’achalandage tombe dans la fourchette d’un train léger aérien, d’un tramway ou d’un tram-train au sol. Ces trois modes ont donc fait l’objet d’une étude comparative sommaire (rapport AECOM-SYSTRA). Le rapport conclut que le train léger aérien comme le REM de l’Ouest est préférable parce qu’il offre la capacité requise pour l’achalandage prévu, qu’il est plus rapide, n’ayant pas à partager de voies de circulation au sol avec les automobiles, les cyclistes, etc. En fait, l’étude démontre que l’écart de rapidité d’un mode par rapport à un autre n’est pas si important. S’il faut 60 minutes en autobus ou en automobile actuellement pour se rendre de Pointe-aux-Trembles au centre-ville et 30 minutes en train aérien ou 35 minutes en train-tram, l’écart n’aura pas d’impact significatif sur l’achalandage d’un mode ou de l’autre. Le gain par rapport à la situation actuelle est important pour les deux modes. Le train aérien aura une emprise semblable à deux voies du boulevard Métropolitain montées sur une série d’immenses piliers en béton formant une seule rangée et espacés de 20 à 30 mètres. Le tout sera en béton gris pâle au début et gris foncé dans 10 ans. Pour accueillir une telle structure, il faut des rues très larges. C’est pourquoi le tracé passe sur le boulevard René Lévesque, la rue Notre-Dame, la rue Souligny et la rue Sherbrooke. La bretelle vers le nord-est (rivière des Prairies) sera souterraine, donc ses impacts et ses nuisances sonores, visuelles et sur le développement urbain seront très faibles. La structure du train aérien sera en hauteur entre les 2e et les 3e étages des immeubles le long de son tracé, une nuisance visuelle importante. Deux solutions Maintenant, est-il possible d’éviter que le REM de l’Est passe sur le boulevard René-Lévesque, qui peut être considéré comme une des avenues de prestige de Montréal ? En fait, oui, le passage en surface sur René-Lévesque peut être évité. Voyons deux solutions possibles à défaut de le construire en souterrain, ce que CPDQ Infra refuse de faire alors qu’elle l’a bien fait au centre-ville de Vancouver pour le Canada Line du Sky Train. Une solution possible serait d’arrêter le REM de l’Est à la station de métro Frontenac, où les passagers poursuivraient leur trajet vers le centre-ville par le métro. L’impact pour les usagers du REM serait un allongement du temps de transport de 8 à 10 minutes par rapport au projet actuel, bref un inconvénient peu significatif et qui n’aura pratiquement aucun effet sur l’achalandage. Maintenant, si les voitures du REM de l’Est doivent se rendre à Brossard pour leur entretien, il faut trouver un autre chemin pour raccorder le REM de l’Est à celui de l’Ouest et des solutions existent. Les millions de dollars économisés en éliminant le tracé sur le boulevard René-Lévesque pourront servir à financer une solution à cet effet. Une autre solution possible serait de prolonger le parcours du REM sur la rue Notre-Dame à l’ouest de l’avenue De Lorimier en passant dans l’emprise de l’autoroute Ville-Marie jusqu’au Palais des congrès. La bonne pratique pour localiser le tracé d’un train aérien est toujours de suivre une infrastructure de transport existante en dehors des rues. Le REM pourrait ensuite être construit le long de la rue Saint-Antoine jusqu’à la rue University où il pourrait rejoindre la voie du REM de l’Ouest. La rue Saint-Antoine deviendrait piétonne entre Bleury et University. En définitive, le REM de l’Est répond à un besoin, mais CPDQ Infra a proposé une solution qu’elle a enfermée dans une boîte dont il faut sortir pour vraiment développer un projet intéressant. Malheureusement, ce n’est pas un concours d’architecture ou un comité d’experts menottés qui vont réussir à bonifier un projet qui doit plutôt être repensé presque au complet. Camoufler des masses de béton qui auront des impacts visuels et esthétiques semblables à ceux du boulevard Métropolitain nécessite beaucoup plus de réflexion, et implique même de revoir le tracé. Il en va de la crédibilité et de l’héritage du gouvernement actuel du Québec et du municipal de Montréal d’exiger la correction des défauts importants de ce projet.

Avec la pente sur René-Lévesque qui commence à cet endroit, la distance pour passer d’un REM aérien à un REM sous-terrain n’est peut-être pas aussi grande que certain laisse croire. Si la fin du tracé ne peut se faire quelque part sous la gare centrale, terminer le parcours en tournant à gauche sous Robert-Bourassa le long de la gare centrale pourrait être une option. Oui, il y a des coûts plus élevés, mais il y aurait aussi plus d’acceptation ce qui n’est pas négligeable vu la grogne qui prévaut actuellement.

En avril, le taux de chômage s’est maintenu à 6,6 % au Québec: Le chômage fait un bond au Canada JORDAN PRESS LA PRESSE CANADIENNE L’économie canadienne a perdu 207 000 emplois en avril, lorsqu’une nouvelle hausse des cas de COVID-19 a entraîné de nouvelles restrictions en matière de santé publique, notamment des fermetures d’entreprises, a indiqué vendredi Statistique Canada. Le taux de chômage national a par conséquent grimpé à 8,1 %, après avoir été de 7,5 % en mars, a précisé l’agence fédérale. Au Québec, l’emploi a peu varié en avril, après avoir enregistré des hausses en février et en mars, a souligné Statistique Canada, en expliquant cette situation par le couvre-feu et les mesures de confinement qui sont demeurés en vigueur dans la province. Le taux de chômage s’est maintenu à 6,6 %. À l’échelle nationale, le nombre de personnes qui ont travaillé moins d’heures que d’habitude a grimpé de 288 000, soit 27,2 %. Les pertes d’avril ont presque effacé les 303 000 emplois créés en mars, lorsque l’économie a dépassé les attentes. Le marché du travail s’était alors rapproché à environ 503 100 emplois, ou 2,6 %, de son niveau d’avant la pandémie. Plus de pertes d’emplois ont été enregistrées dans le travail à temps plein que dans le travail à temps partiel en avril, leurs nombres s’étant respectivement établis à 129 000 et 78 000. Le secteur de la vente au détail et les jeunes travailleurs ont été les plus durement touchés, a précisé Statistique Canada. Le nombre total d’heures travaillées a baissé de 2,7 %, ce qui, selon l’économiste Sri Thanabalasingam, de la Banque TD, pourrait annoncer un repli dans la reprise économique d’ensemble en avril. Le nombre de chômeurs de longue durée a grimpé à 486 000, alors qu’environ 21 000 travailleurs de plus ont maintenant passé au moins le seuil des six mois sans emploi. Parmi eux, 312 000 travailleurs sont au chômage depuis un an, ayant perdu leur emploi lors de l’arrivée de la première vague de la pandémie, pendant laquelle 3 millions d’emplois ont été perdus en mars et avril 2020. Avant la pandémie, il n’y avait que 99 000 travailleurs au chômage depuis au moins un an, a noté l’agence. À l’échelle régionale, l’Ontario a enregistré une baisse de 153 000 postes en avril et la Colombie-Britannique a connu sa première baisse de l’emploi depuis la chute historique d’avril 2020. À l’Île-du-Prince-Édouard, le taux de chômage a légèrement augmenté de mars à avril, passant de 8,1 % à 8,2 %, alors qu’il a reculé dans les deux autres provinces des Maritimes, s’établissant à 8,5 % au Nouveau-Brunswick et à 8,1 % en Nouvelle-Écosse. Impact à plus long terme Selon Statistique Canada, le taux de chômage national aurait été de 10,5 % en mars si les calculs avaient tenu compte des Canadiens qui voudraient travailler, mais qui ne cherchaient pas d’emploi. Le dernier revers sur le marché du travail aura un impact à plus long terme sur les travailleurs et les entreprises touchés, a estimé la directrice principale des stratégies de main-d’œuvre à la Chambre de commerce du Canada, Leah Nord. Certaines entreprises pourraient fermer définitivement et les travailleurs pourraient mettre plus de temps à trouver de nouveaux postes, a-t-elle estimé. « Nous nous concentrons actuellement sur le bout du tunnel que représentent les vaccins, mais nous risquons de perdre de vue les turbulences persistantes sur le marché du travail – et ce qu’elles signifient pour les Canadiens qui subissent la plupart d’entre elles. » — Leah Nord, directrice principale des stratégies de main-d’œuvre à la Chambre de commerce du Canada. Des confinements et des restrictions sévères se sont poursuivis jusqu’en mai et pourraient entraîner davantage de pertes lorsque Statistique Canada dévoilera le rapport sur l’emploi de mai, a prévenu l’économiste Royce Mendes, de la Banque CIBC. « La bonne nouvelle, c’est que la courbe s’aplatit dans certaines régions du pays et que la vaccination s’accélère, ce qui devrait permettre au marché du travail de commencer à se redresser en juin », a-t-il écrit dans une note. Beaucoup de chemin à faire aux États-Unis Le président américain, Joe Biden, a de nouveau plaidé vendredi en faveur de ses gigantesques plans d’investissements pour relancer l’emploi aux États-Unis, l’euphorie attendue n’ayant pas eu lieu en avril, malgré la reprise de l’économie. Seulement 266 000 emplois ont été créés en avril, très loin du million attendu. Le taux de chômage est même remonté pour la première fois en près d’un an, à 6,1 % (+ 0,1 point), a annoncé le département du Travail. « Nous sommes encore en train de sortir d’un effondrement économique », a souligné Joe Biden, en relevant que le pays comptait toujours « 8 millions d’emplois de moins qu’avant la pandémie ». — Agence France-Presse

Et tout ça suite à un concours d’architecture . . . peut-être 😝

Déjà vu: https://www.ledroit.com/actualites/justice-et-faits-divers/un-trou-beant-enplein-coeur-dottawa-92dbcf66d3ac8627ffa5ba3eefe1961b

Ce n’est pas juste le manque d’ « esthétisme » de la partie surélevée au centre-ville qui dérange, mais plutôt le fait que le coeur de la ville, le visage de Montréal, serait cicatrisé, et on a en mémoire les autoroutes Bonaventure et Ville-Marie. Si construire sous René-Lévesque est trop risqué du point de vue financier, le faire sous Saint-Antoine devrait être moins périlleux au goût de CDPQi. Un tel tracé sud pourrait se connecter, à l’est du centre-ville, avec la ligne verte, et via le Palais des Congrès, avec la ligne orange (station Place-d’Armes). Le REM-B pourrait ensuite poursuive son chemin sous Robert-Bourassa pour rejoindre la Station Griffintown (REM-A).