Decel

il y a 57 minutes, p_xavier a dit :

Pas le cas si on compare Seattle et Vancouver.  Vancouver a eu beaucoup plus de rédeveloppement et densification autour des stations du SkyTrain.  D'ailleurs c'est ironique qu'à Vancouver les citoyens se battent contre les projets de tramways et veulent un métro aérien. Le gros problème de la ville c'est qu'elle ne veut pas densifier sérieusement.  Les villes veulent être plus autonomes mais elles travaillent contre la densification.  La C-B et l'Ontario sont à passer des lois pour forcer les villes à revoir leurs règles de zonage. 

Exactement! L'hypocrisie municipale à son état pur, et on le voit partout:

• Kirkland (CF-REM)
• VMR (RoyalMount)
• Montréal (Bassin Peel)

il y a 3 minutes, p_xavier a dit :

Un tramway est souvent plus cher en infrastructure, car faut déplacer les infrastructures sous-terraines en prévention d'entretien. Plus ça coûte 3 fois plus cher à exploiter.  Juste à QC le projet de plus de 4G$ t'as pas tant que ça, et le tunnel est miniscule.

Ça c'est la partie se mordre les doigts. Les solutions sont simples: couper dans l'offre de service ou faire payer plus.

Des fois c'est la seule façon d'enseigner la population.

Qu'on abandonne le REM et qu'on implémente, leur fameux tramway (sans la CDPQi, il va de soit) pas cher. Qu'ils se mordent les doigts dans une décennie.

Next!

Il y a 4 heures, onfence a dit :

De plus, j'ai récemment visité ce quartier après minuit pour aller chez McDonald's et j'ai été accosté par un mendiant. . . n'est-ce pas censé être un quartier riche?

Quartier riche dans ce coin? Oh que non.

Il y a 3 heures, Eric B. a dit :

La compétition ça marche bien pour des biens et produits privés, mais pas pour un service essentiel public. Mais bon, je suppose qu'on ne s'entendra pas là dessus.

Pourquoi pas? Hydro-Québec le fait bien en choisisant ses sources de génération d'énergie.

Si la STM/ARTM avait le pouvoir sur ses revenus comme la CDPQi l'avait, il choisirait plus stratégiquement ses investissements. C'est sûr qu'un revenu uniquement axé sur le transport en soit est déficitaire, mais si on ajoutait la captation foncière et les revenus tiré de l'exploitation de ses propriétés (inexistante parce qu'elle fait pratiquement rien avec ses propriétés), elle pourrait facilement être rentable au sens global.

Construit une tour d'appartements (mixité de classe d'actif, il faut pas juste des HLMs) au dessus de chaque édicule de métro et de terminus d'autobus vides, et on règlerait 3 problèmes ponctuels:

1. Le manque de revenu
2. Le manque de logements
3. Le manque de logements abordables

Commerces, édifices, résidences. Mais non, ici on aime les édicules dénudés de toute autre fonction générateur de revenu et les stationnements.

Il y a 11 heures, Né entre les rapides a dit :

Je ne prétends pas répondre à la place de @steve_36, à qui ta réplique est adressée, mais je remarque que de l'autre côté de la Métropolitaine se trouvent le quartier Parc-Extension et Ville Mont-Royal.  

La desserte par TEC peut être améliorée pour répondre aux besoins quand ils se manifestent; ce ne sont pas tous les quartiers qui bénéficient de la proximité d'une station de métro et qui pourtant sont bien habités.  Quant au zonage, ça se change aussi; sur l'Île de Montréal, de nombreux sites qui étaient zonés "industriel" ont été convertis en zones résidentielles et ont rapidement trouvé preneurs, même quand ils étaient ou demeurent situés à proximité des voies ferrées ou même entourés d'établissements industriels  -- par exemple Anjou-sur-le-Lac, la rue Giovanni-Caboto à Saint-Léonard.  

Il y a encore d'autres objections qui doivent trouver réponse, mais je ne crois pas qu'elles soient insurmontables, et que le secteur soit condamné à rester ce qu'il est.  Il n'est pas nécessaire qu'il devienne à prédominance résidentielle, mais au moins il devrait être densifié pour tirer parti de sa situation "centrale".  Les stationnements en surface et les immeubles bas n'y auront plus leur place, même s'il faut accepter que la transformation se produira graduellement. 

 

 

Parc-Ex est genre le 2e quartier le plus pauvre au Canada, et elle est assez dense avec plusieurs écoles et plusieurs lignes de bus qui la dessert, notamment la 80 et la 179. Je sais parce que j'y ai habité. Pour pouvoir construire une zone équivalente il faut aussi l'infrastructure qui vient avec: écoles, centres communautaires, transports, etc. Veut-on vraiment que la STM, qui souffre financièrement, alimente un quartier en devenir avec des lignes de bus, pour que le quartier se densifie, pour que les lignes deviennent rentable? C'est le jeu de l'oeuf ou la poule.

VMR a une zone de mitigation entre l'autoroute et les bungalows de riche, notamment un CHSLD et d'autres blocs appartements pour les moins nantis. C'est aussi un quartier assez orienté voiture, ce qui n'est pas un problème pour ses résidents qui ont des maisons dans les 7-8 chiffres.

Mon point est de mieux cibler où développer, et ne pas partir en trip de planter des résidences n'importe-où. Entre le Marché Central et Blue Bonnets, ce n'est même pas une compétition, surtout que ce dernier est déjà planifié pour être résidentiel.

il y a 9 minutes, Internist a dit :

I am not sure they consciously placed fonction over form… I think they might have simply forgotten about form, or it was simply an afterthought.

I am excited to use the REM, don’t get me wrong. But just like you can appreciate the convenience of the subway without condoning the lack of proper maintenance, you can appreciate the REM without condoning its complete disregard of aesthetics.

When you look at the concrete-steel junctions, the catenaries, the drainage systems, the pillars themselves, and basically every aspect of the execution (especially on the southern segment), it’s hard not to scoff at such poor tastes and shitty execution. I mean, it’s so bad they are basically competing with the MTQ at this point. And I would rate the execution of the MTQ as far better in numerous projects, including the Turcot interchange (and its abusive use of concrete walls turned canvas for graffitis). Some of the people criticizing the MTQ are all of a sudden blind defenders of the REM. All I am saying is that it’s possible to criticize the REM without being categorically anti-REM. ✌️ 

Exactement, et c'est en partie pourquoi ils méritent une partie des critiques du REM de l'Est. Ils ont priorisés le court-terme -le rendement du REM- sur l'image de marque de l'expansion du REM.

il y a 4 minutes, Corbeau a dit :

Ça sera utile juste pour prolonger le réseau. La Caisse peut bâtir beaucoup plus de nouvelles stations que le gouvernement.

C'est du wishful thinking. La Caisse cherche un rendement. Le retour sur investissement d'une nouvelle station de métro n'en vaut très, très probablement pas la chandelle pour l'institution. Beaucoup d'investissement ailleurs partout dans le monde (sauf Russie...) serait moins risqué pour le rendement.

il y a 15 minutes, champdemars a dit :

Avec des trains Azur qui sont facilement convertibles à l’automatisation complète, tu mets des portes pallières, tu ajoutes les équipements pour une automatisation complète et je pense bien que la Caisse en voudrait

La STM a un gros syndicat. Automatiser le métro ne sera pas facile. Aussi il faudrait des portes-pallières. Investissement sans retombée clair.

Aussi, le train est peut-être bon et récent, mais ce n'est pas le cas des stations. Je ne serais pas surpris que les coûts de maintenance augmentent et soient trop risqué pour la Caisse. Le tunnel du Mont-Royal l'a potentiellement échaudé.

Bref, je ne vois pas de motifs qui génèrerait de l'intérêt pour ce genre de contrat, de part et d'autre.

il y a une heure, Corbeau a dit :

Serait-il meilleur de vendre le métro à la Caisse ?

Qu'est-ce qu'il vous fait croire que la Caisse en voudrait??

il y a une heure, montrealgoalie a dit :

Le monde chiallerait du viaduc et la "sicatrice" qu'elle causerait.
 

C'est sûr! Henri-Bourassa est un patrimoine comme René-Lévesque! C'est les Champs Élisées de Montréal!

il y a 24 minutes, p_xavier a dit :

Tout le monde étaient encore plus contre le REM A à l'époque, pensons si nous les avions écouter...

Sur le sujet de gens qui comprennent pas c'est quoi un projet de transport collectif structurant :

https://www.lapresse.ca/contexte/2022-03-20/l-edito-vous-repond/pourquoi-pas-un-tramway-pour-l-est-de-montreal.php

La petite phrase qui fait toute la différence dans le débat que les gens veulent systématiquement ignorer dans leur argumentation:

Citation

Dans plusieurs villes européennes, pensons à Nice, à Berlin ou à Bordeaux, les tramways roulent au sol et s’intègrent parfaitement à la trame urbaine. Le touriste montréalais est toujours enchanté de la facilité avec laquelle on peut emprunter ce mode de transport convivial qui permet de se déplacer et de visiter une ville.

Et la question se pose : pourquoi pas à Montréal ?

Donc, ayez un point de vue touristique lors de votre déplacement de 15-30-45+ minutes à ou de la job, matin et soir, 2-3-4-5 jours par semaines et vous chialerez moins des concessions de vitesses/interruptions du tramway...

il y a 13 minutes, Enalung a dit :

It is going to be faster than a tramway and they can always entend the stations at a later date if necessary.

I'm still rather iffy about them choosing concrete over steel. Beyond the fact that it makes the structure feel a lot heavier and imposing, there's also the fact that steel is endlessly recyclable. A large part of the argument about adding transit is climatic transition and the need to reduce our carbon footprint. I think that choice of material should be considered in that equation. Complete life cycle of materials is something we seriously need to start putting a bigger focus on.

La CDPQ ne possède-t-elle pas une part majoritaire de la Cimentrie McInnis? Ceci explique peut-être cela...

il y a 8 minutes, anjou a dit :

I totally agree.

Since the city is paying for the parks and biking lane, we can think of the REM and the Bike lane project as two independent projects. The biking lane project could exist without the REM as there most probably would be support for it (at least more than the REM) while the REM needs this biking lane to get approval from the population. 

So, the CDPQ is trying to get approval on the REM by presenting the biking lane as part of its project while on paper it is not. 

This is why the CDPQ said they needed the approval of everyone for this to work. Because if the city does not want to pay for the biking lane under the tracks, then the CDPQ will be deprived of one of the most attractive aspect of the new REM de l'est. 

This shows how the CDPQ didn't really do much efforts on its part while the other areas of government are to pay for their wrongly conceived project. 

 

La CDPQi s'en contrefiche royalement de ce qu'il y a sous le REM. Le but du REM de l'Est est le produit en soit et les effets financiers qui en découle directement (ex: captation foncière). Tout le reste n'est que du marketing.

Sur cet axe je suis totalement dans la même mentalité: il ne faut pas mélanger les buts, car c'est justement ça qui confond les objectifs d'un projet et ultimement augmente les coûts et délais. Je ne demande pas au constructeur de la maison quelle meuble acheter/utiliser dans le salon.

C'est sûr que Montréal, et par truchement le gouvernement parce que c'est elle qui paie, qui doit penser à l'aménagement sous le REM de l'Est, car c'est son but à la ville.

Bref, à chacun son rôle.

il y a 22 minutes, SameGuy a dit :

Et, je suis désolé, mais si la Caisse insiste sur le fait que la ligne sera "aérienne ou rien", elle devrait être obligée de couvrir la même part de cette refonte de RL que sa part de l'ensemble du projet.

Mauvaise assignation de responsabilité. La Caisse peut reconstruire Montréal au grand complet si on lui donne le $$$$ pour être rentable.

il y a 17 minutes, yarabundi a dit :

Pour être plus précis il aurait fallu écrire «la troisième et la quatrième». L'édifice de la Place d'Armes est le deuxième siège social de la BN (alors connue sous le nom de Banque Nationale du Canada -la BNC) ce qui fait de l'édifice de la rue La Gauchetière le troisième siège social de la BN et celui qui est construction le quatrième. On ne peut pas présumer que ce sera le dernier. Rigueur !! Rigueur !! 

Ça c'était Rocco, pas moi, et j'assume qu'il faisait référence à la PVM comme première

Rigueur !! Rigueur !! 😉

il y a 59 minutes, Rocco a dit :

La première et la dernière

La nouvelle et l'ancienne (QG de BNC, 600 De la Gauchetière?)

La lumière et l'obscurité (Place Bonaventure)

La réalité et le rêve (Bureau en Gros 😝)

Le 2022-02-27 à 19:47, IluvMTL a dit :

En tout, 6000 unités d’habitation sont prévues.

Je crois que c'est pour tous les projets listés dans l'article, pas seulement Molson.

il y a 6 minutes, Enalung a dit :

Du grand professionnalisme. Disons que considérant le document qu'ils ont produit sur le REM-B il n'y a pas longtemps de ça, c'est peu surprenant.

C'est ce genre de culture qui fait perdre temps et argent (Mascouche), et qu'il faut éliminer.

Mais bon, personne n'est vraiment pressé de faire cela, parce qu'à la fin de la journée, c'est l'argent des autres...

il y a 32 minutes, Enalung a dit :

C'est public depuis longtemps.

https://rem.info/fr/actualites/la-vraie-facture-du-rem

Ce document sur le site officiel date d'Octobre 2018. J'ai trouvé d'autres documents qui datent de 2017. On a discuté du sujet assez abandonment sur ce thread.

Je voulais dire du côté de l'ARTM.

il y a 36 minutes, p_xavier a dit :

Mauvaise information, au fait il y a plein de trucs qui ne sont pas totalement factuels.  Le taux qu'il parle c'est pour l'ensemble des trains de banlieue, la ligne de Deux-Montagne coûtait moins cher que le 72c$ du km (ligne la plus profitable), mais bon avec le rehaussement en infrastructure, ça aurait coûté un bras de toute façon et la province était gagnante.  La CDPQ a aussi un minimum de revenus du gouvernement si l'achalandage n'est pas là, et le métro fait plus que les 60km qu'indiqués dans son comparatif.

Ah dommage. Même si c'est moins que le .72 pour la ligne, j'aurais aimé avoir le vrai chiffre. De même que pour les autres branches d'EXO, pour le métro (par ligne), et le bus.

C'est avec des informations que l'on peut évaluer. Mais bon, l'ARTM garde ces données comme un secret insdustriel alors qu'il est en situation de monopole éternel.

Le 2022-02-26 à 13:07, p_xavier a dit :

Enfin de l'information sur les coûts par passager/km!