9 hours ago, Né entre les rapides said:

Finalement (pour cette fois!), il est impossible de ne pas remarquer que plusieurs autres villes dans le monde ont dans leurs cartons des projets d'expansion majeure.  Pourquoi penser que Montréal (ou le Québec) en aurait moins les moyens?

Mon intervention se voulait volontairement un peu mélodramatique, vous m'en excuserez. Je crois toutefois qu'elle n'a pas tout faux, et ce pour deux raisons.

Premièrement, quoi qu'il soit exact que les sommes réservées au budget ne soient, en perspective, pas si énormes (surtout considérant les effets positifs, largement étudiés et démontrés, ici comme ailleurs, qu'un tel investissement génère sur la société), des facteurs politiques rendent le moindre investissement en transports collectifs soumis à un débat irrationnel où, en quelques sortes, la volonté à payer des électeurs est à peu près nulle. Parce que le financement du développement des réseaux de transport collectif est hautement politisé et soumis à la dictature de la carte électorale, les projets qui sont effectivement financés et réalisés ne sont pas optimaux (Train de l'Est, Ligne Bleue, Rapibus, etc.), participant d'autant à l'impression des électeurs que l'argent investit en transport collectif est gaspillé. À défaut d'une enveloppe récurrente et de planificateurs indépendants (la Ligne Rose, le REM Phase II et le Grand Déblocage démontrent que l'ARTM, par exemple, n'a, dans sa forme actuelle, aucun pouvoir effectif sur l'agenda), les transports collectifs continueront à être soumis au débat public, où chaque cent investit doit servir à la ré-élection du parti au pouvoir. Seuls les projets "invisibles" semblent ne pas être soumis à cette dynamique et se réaliser en un temps records, sans que le prix ne soit même discuté: la construction et rénovation de centres de transport à la fine pointe, le remplacement normal d'autobus, le Garage Côte-Vertu, le remplacement des postes de ventilation mécanique du métro, etc. Il est évident qu'on ne peut évacuer complètement la politique du domaine des transports collectifs, mais je rêve d'un cadre plus comparable à celui des routes, où, oui, les politiciens utilisent souvent la carotte d'un élargissement d'autoroute pour appâter les électeurs, mais tant les opérations (ça c'est aussi le cas en transport collectif) que le développement et l'expansion du réseau routier continuent de se faire, incrémentiellement, en dehors du débat public. Sans un changement à ce niveau, je ne crois pas que le prolongement du métro puisse être autre chose qu'un appât qu'on repousse de campagne en campagne pour, aux 20 ans, finalement céder et faire pousser d'une poignée de stations le réseau.

En deuxième lieux, dans la même veine que @Calvin, la technologie utilisée par le Métro de Montréal me semble complètement inadéquate en dehors des quartiers centraux. À moins d'un revirement démographique spectaculaire, Montréal - et ses banlieues - gagneraient à explorer d'autres technologies de transport collectif plus adaptées au bâtit environnant. Or, dans le débat public, hors du métro point de salut: les électeurs Montréalais ont boudés Bergeron et Projet Montréal quand on leur présentait des projets de Tramway mais ont adoptés en masse la Ligne Rose. Le métro "parle" aux Montréalais, notamment parce que c'est la seule technologie qui leur est connue. Là dessus, je crois que le REM contribuera à ouvrir des horizons nouveaux une fois en service et son mode de fonctionnement, analogue au métro, assimilé. Je ne vois pas beaucoup d'avenir au métro actuel (du moins, de mon vivant!). Certes, de petits prolongements ici et là seraient bienvenus (ligne Orange vers Bois-Franc, voir même aux portes de Chomedey, ligne jaune sur l'île de Montréal, ligne bleue à l'Ouest de Snowdon et outre-25, etc.), mais l'avenir appartient aux SLR (parfois sous-terrains, parfois non) et Tramway en site propre.

47 minutes ago, amos404 said:

Ca augure très mal pour la ligne rose des prix exorbitants comme ça!

Ça c'est la claque qu'on mange avec ce budget. À ces prix il n'est pas impossible qu'on ne voit pas bien d'autres prolongements du métro de notre vivant...

8 minutes ago, Calvin said:

La ligne orange vers Bois-Franc ou tout autre prolongement vers l'ouest, sachant qu'il y a déjà le REM, ce serait risqué politiquement non ?

Politiquement, ça me semble impensable en ce moment. Personne, de toute façon, ne demande fermement ce raccordement.

Petite pique du RTM en retour...

Même en assemblant en parallèle trois des voussoirs via l'Île de la Couvée, ça va être très, très serré!

Peut-être que l'enveloppe de 4 milliards inclus le remplacement (partiel ou total) des MR-73 (comme le veut la rumeur d'il y a quelques semaines)? Après tout, le scope du prolongement de la ligne Bleue a potentiellement été réduit de 200-300 millions avec la construction du garage Côte-Vertu en remplacement de celui d'Anjou. Donc de 2.9 au dernier estimé à 2.5 milliards pour la bleue (sans garage et potentiellement juste 3 stations) + 1.5 milliard pour des Azurs pour arrondir aux 4 milliards?

7 minutes ago, AMTFan1 said:

 

Manque de communication encore? Comme lorsque les maires des villes ont dit qu'ils ont eu "une autre compréhension" de l'entente sur le financement et le monopole des territoires pour le REM? 

Les maires de banlieue profitent de l'élection provinciale pour faire pression sur Québec. La supposée incompréhension entre eux et la Caisse exprimée dans l'espace public n'est rien d'autre qu'un moyen de favoriser les courbettes des partis qui sont bien conscients de la volatilité des électeurs dans ces régions. Cry me a river.

Dans le cas des mesures de mitigation, oui, manque de communication. J'ose espérer que cette fermeture hâtive de la ligne les fin de semaines n'était pas prévue et que le bureau de projet du REM a été pris de court par NouvLR là dessus.

Concernant les fermetures de week-end, même si oui c’était inévitable, prévisible et complètement légitime, j’aurais cru, naïvement peut-être, que les mesures alternatives eussent été planifiées de longue date, au moins pour être annoncées en même temps et ne pas juste renvoyer la responsabilité à l’ARTM sur la place publique.

Encore une nouvelle note avec de nouvelles précisions: https://rem.info/fr/actualites/quelques-points-dinformation-concernant-lentente-avec-lartm-et-ses-mecanismes-tarifaires

Quelques points d’information concernant l’entente avec l’ARTM et ses mécanismes tarifaires

En janvier 2017, nous avons publié une note d’information financière présentant les grands principes des coûts d’opération du REM et des montants qui seraient chargés aux municipalités pour le nouveau service offert. 

Aujourd’hui, une entente avec l’ARTM, sur l’intégration du service du REM au réseau de transport collectif dans la région métropolitaine, confirme ces principes. 

Quatre éléments imporants à noter relatifs à cette entente

1) Le REM viendra grandement optimiser l’offre en transport collectif et la capacité des réseaux actuels.

• Sur la Rive-Sud, deux fois plus de clients du transport collectif pourront quotidiennement traverser le pont Champlain, puisque, grâce à sa fréquence le REM offre deux fois plus de capacité que les autobus actuels. Le soir, la congestion des autobus dans le centre-ville sera éliminée grâce au REM, qui pourra se rendre sur la Rive-Sud en 15 minutes, en évitant le trafic.
• Sur la ligne Deux-Montagnes, la capacité et la fréquence du service seront augmentées, afin de pouvoir desservir plus d’usagers. Le nombre de départ sur la ligne sera augmenté de 400 % et les heures de service étendues de 5h à 1h, 7 jours sur 7.
• Dans l’Ouest-de-l’Île, le REM viendra complètement modifier la dynamique de transport, avec plus de fréquence, plus de capacité et une offre plus grande de destinations pour les usagers, notamment grâce à son intégration avec les 3 principales lignes de métro.

2) Aucune compensation additionnelle n’est exigée de l’ARTM ou des municipalités si les projections d’achalandage du REM ne sont pas au rendez-vous

• L’ARTM se verra facturer un montant de 72 ¢ / passager-km en regard de l’achalandage réel du REM. 
• Ce tarif est régressif en fonction du dépassement des projections d’achalandage.
• Les cibles identifiées sont fondées sur un montage financier rigoureux, mais en aucun temps l’ARTM, et du même coup les municipalités, n’assument le risque lié à l’atteinte de ces cibles.

3) Il est possible pour les villes de se projeter dans le temps et d’entrevoir les coûts futurs du REM. 

• Ce coût est fondé sur des mécanismes de tarification établis avec l’ARTM qui sont régressifs en fonction du dépassement des projections d’achalandage. 
• Au final, peu importe l’achalandage obtenu dans le temps, ces coûts représenteront annuellement pour les villes une somme maximale d’environ 45 et 60 M$ en dollars d’aujourd’hui. 
• Ce coût (45 et 60 M$) représente pour les villes une augmentation d’environ 4 à 6 % de leur budget global pour opérer l’ensemble des réseaux de transport. 
• Voici à titre comparatif, les coûts annuels des municipalités pour le construire, opérer et entretenir (sur + 100 ans) le REM vs les coûts annuels des municipalités pour opérer les trains et le métro. 
  Coût annuel projeté : construire, opérer et entretenir le REM - 45 à 60M $ 
  Coût annuel estimé : opérer les trains et le métro - + 250 M$
  Coût annuel estimé : opérer l’ensemble des réseaux - + 800 M $

4) Le coût de 72 ¢/passager-km est très avantageux.

• Ce coût chargé à l’ARTM est un coût clé en main, ce montant inclut les coûts de construction, d’opération et d’entretien à long terme (+ 100 ans) pour un nouveau réseau moderne de 67 km et 26 stations.
• À titre comparatif, les coûts pour opérer annuellement les autres réseaux tournent autour de 66 ¢ / passager-km et ce montant exclut les coûts d’immobilisation (achat de voitures de métro par exemple) et d’entretien à long terme.  

En même temps, choisir de la faire verte (vert pomme, mais vert quand même!) c'est un non sens aussi grand dans le contexte (où on a déjà une ligne verte) que de la faire de la même couleur que les panneaux de sorties.

Ce coin de la ville a drôlement besoin d’amour!

On a du se croiser!

C'est le genre de contrat qui rassure les actuaires de la Caisse.

5 minutes ago, Davidbourque said:

La question qui demeure est toujours, si le train arrive à capacité, qu'est-ce qui arrive? qui paiera ? etc...

D'après la caisse, pour ce que ça vaut,

La création de ces bassins ne limite toutefois pas la possibilité : 

• d’offrir des services de transport collectif dans le cas où les parties conviennent que la capacité du REM est saturée et qu’il n’y a pas de possibilité ou d’engagement de bonifier l’offre de service et la capacité du REM.

(https://rem.info/fr/actualites/entente-dintegration-entre-lautorite-regionale-de-transport-metropolitain-artm-et-le-rem)

49 minutes ago, Anderson said:

Si tu lis bien l’article, tu peux te poser la question : Est-ce que les circuits 80/435 sont originaires de la Rive-sud ou de la partie des îles de Montréal et Jésus située à l’ouest de la A-13 et rejoignent le centre-ville? Si c’est non, ça ne viole pas l’entente.

Got it; j'avais lu rapidement en effet; c'est la définition du centre ville de Montréal qui est bornée par Jean-Talon, Saint-Laurent et autres. 

Donc non, autant la 80 que les express de l'Ouest qui se terminent à Lionel-Groulx ou Côte-Vertu aujourd'hui pourraient toujours continuer à exister avec cette entente (en faisant abstraction des clauses de rabattement). En fait, le seul service qui me semblerait impacté actuellement sur l'Île, c'est le 747.

Si je comprend bien ça ressemblerais à ça, (le bout sur la bordure Sud du centre ville me semble un peu vague, j'y suis donc allé d'une très vague approximation; je n'ai aussi pas les talents cartographiques de @ScarletCoral haha).

Ça fait 10 ans, mais ce genre de batailles de territoires n'est pas l'apanage exclusif de la Société du REM:

Quote

[...] Montréal-Est a remis la navette en service. Même si la STM a, depuis, ajouté des autobus rue Notre-Dame.

La STM a répliqué par une mise en demeure, sommant Montréal-Est de mettre fin au service, alléguant que tout transport en commun dans l'agglomération de Montréal lui est exclusif et que Montréal-Est n'a pas le permis requis.

http://fr.canoe.ca/archives/infos/societe/2009/10/20091023-055000.html

N'empêche que Saint-Laurent/Jean-Talon ça fait très grand comme périmètre; dans ce contexte, est-ce que la 80/435 serait en violation de l'entente?

Non seulement ça mais il n'y avait rien de très ferme dans les propos de Lisée tout à l'heure: si les coûts ne sont pas astronomiques, le projet serait stoppé; pas un non ferme. Un gouvernement minoritaire aurait bien d'autres chats à fouetter, beaucoup plus consensuels ceux-là.

Le contrat qui a été accordé et les travaux effectués (http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=1813bc00-5254-44b6-9534-782fbdc60736) ne concernaient que l’excavation et la décontamination du site.

Normalement, selon ce qui a été prévu sous la précédente administration, un autre appel d’offre sera lancé ce printemps avec début des travaux à la fin du printemps ou au début de l’été. Bref, pas d'énervements, si la tendance se maintient le projet sera réalisé exactement comme prévu par la précédente administration.

Ça aura peut-être le mérite de forcer le (probable) futur gouvernement de la CAQ de préciser un peu plus sa position sur les transports collectifs pendant la campagne (alors que, lors de la dernière élection, on s'était contenté de suggérer vouloir "miser sur les bus et les trains de banlieues"...).

J'ai hâte de voir les gens de Châteauguay prendre le SRB jusqu'à Saint-Constant pour changer pour le Tram Chambly-Saint-Constant puis ensuite prendre le almost-REM pour se rendre au Centre-Ville.

Je peux vaguement figurer le gain espéré par les péquistes. Après tout, le REM est perçu négativement par une certaine frange de la population (le genre qui blâme les libéraux pour tout mais aussi ceux qui vivront les impacts des travaux de construction); plus grave encore, le REM est ignoré par un nombre probablement très élevés d'électeurs volatiles qui n'ont absolument aucune idée de ce que c'est (c'est un métro, câlisse!).

Mais c'est un coup, il me semble, très risqué. On cherche peut-être à grappiller des votes à Québec Solidaire et empêcher Hochelaga-Maisonneuve de basculer du côté orange de la force, vaguement sécuriser Vachon et Saint-Jean en capitalisant sur le fameux transfert imposé par le REM aux utilisateurs des autobus actuels, aller rogner à la CAQ quelques mécontents de Deux-Montagnes et Mirabel (qui se feront bientôt annoncer d'importantes interruptions de service sur la ligne de Train de Banlieue actuelle; circonscriptions qui avaient été prises par le parti par la peau des fessses) et, si le plan inclus un tramway (aussi absurde que ça puisse être) à PaT, empêcher l'omni-mairesse du coin de faire entrer la CAQ sur l'île en sécurisant cette circonscription. Mais tout ça au prix de se mettre potentiellement à dos ces mêmes électeurs si le PLQ arrive à faire son travail et communiquer efficacement sur ce qu'est le REM et, d'ici la campagne, ce que sera le REM 2.0.

Oui et non, la nouvelle voie dans l'axe 640 est simple et les nouveaux ouvrages d'arts ferroviaires* ont tous été construits pour n'accommoder qu'une seule voie.

* à l'exception du célèbre abri anti-explosifs...