Gbx

Ailleurs dans le monde, pour ce prix on a généralement les trains. De toutes façons le coût des train ce n'est pas ce qui coûte le plus cher. Tout inclus, le coût d'un tram peut varier de 25M$ à 50M$ du km. Il y en a même à 10M$! (mais ce sont des systèmes qui s'apparentent plus à des trolleybus, sans capacité importante)

 

Dans le 50M$, ça inclut souvent (et surtout) la revitalisation urbaine, le resurfaçage des rues, etc. Si on planifie déjà de refaire les rues, alors le coût seul du projet peut baisser.

 

Ça coûte aussi moins cher de constuire un tramway sur une rue large avec terre-plein que sur une rue étroite.

 

L'AMT prévoyait un coût de 60M$/km pour l'avenue du Parc.

Merci Champsdemars, c'est très intéressant.

JE crois que c'est environs 50 millions$ du KM???

J'aurais dit ça aussi. 1 milliard de $ ça fait donc 20km mais ça ne comprends pas les équipements.

Comme Malek a déjà dit...c'est peut être bien beau sur une petite rue du Plateau(l'Avenue Mont-Royal), et je crois que¸ca pourrait marcher à cet endroit, mais réduire le nombre de voies et enlever tout les stationnements sur rue du Boulevard le plus important dans la province, n'est tout simplement pas réaliste.

 

Ce gars là vie sur une autre planète!

Je ne suis pas urbaniste bien sûr, mais pourtant ailleurs dans le monde, ça c'est déjà vu et les gens ce sont adaptés. Il faudrait voir à quel point ces stationnements sont vitaux et s'ils ne peuvent pas être transférés ailleurs. Je me rappel qu'à Bordeaux, lorsqu'on a fermé plusieurs artères principales du CV à quasiment tout le traffic auto, il a fallu construire un tas de stationnements souterrains. Certains apprehandaient une catastrophe et j'étais plutôt parmis les sceptiques mais les gens se sont très vite adaptés et tout c'est très bien passé. Le centre-ville est maintenant beaucoup plus vivant qu'avant et le tram a peu de détracteur aujourd'hui au CV. En fait c'est plutôt dans les petites rues que les commerçants se plaignent du tram car ils y observent une baisse de l'achalandage.

Je suis pleinement d'accord avec toi et pas besoin de chercher loin pour trouver plein d'exemples d'inclusion d'anciens édifices à Montréal, le Centre de Commerce Mondial à proximité en est la preuve éloquente.

Le problème est de savoir à quel coût...

OUI en ce moment ca stagne un peu il y a une grosse crise économiques au Portugal et pas juste a cause des problèmes économiques au Étas-unis

Ça fait déjà plussieurs années que la croissance est au point mort au Portugal, bien avant les problèeme de la crise de crédit, après une période de ratrapage durant les années 80 et 90. Je me rappel que the economist a récemment décerné le titre de "new sick man of europe" au Portugal, qui a ravi ce malheureux titre à l'italie. Mais j'espère que ce beau pays arrivera à se remettre sur les rails.

C'est vieux, très vieux. Comme JFrosty l'a dit, le rendu est dans un article de 2006, et je mets un 20$ qu'il est encore plus vieux que ça. On parle de l'époque ou le quartier des spectacles n'était qu'un rêve!

Autant dire que ça a des chances d'être très différent de ça.

2-22 aprouvé

J'esper que ca restera le meme projet car je l'aime bien et j'espere qu'il ne le changeron pas à moin que ce soi pour un edifice encore plus beau.

Merci. Sais-tu de quand date ce rendu?

La course aux armements

 

Il existe présentement dans le monde onze centrales atomiques de type CANDU 6, soit deux au Canada -- Gentilly 2 et Pointe-Lepreau au Nouveau-Brunswick -- et neuf autres en Argentine, en Chine, en Roumanie et en Corée du Sud. Quatre projets font aussi l'objet de pourparlers en Argentine, en Jordanie, en Roumanie et en Turquie notamment.

?? La plupart des réacteurs CANDU sont en Ontario, je suis étonné que ça ne soit pas des CANDU 6 vu qu'ils ont été construit à peu près à la même époque.

Pour ce qui est de l'utilisation aux fins militaires et bien c'est exactement pour cela ce qu'on fait les Indiens en achetant des réacteurs CANDU!!

Est-ce que la construction se limite seulement au petit terrain de l'ancien BENS? Où c'est sur TOUT le stationnement qu'il y a de la construction?

 

Car la partie est du terrain c'est pour le 900 de Maisonneuve, qui aux dernières nouvelles n'est pas en construction.

Seulement sur l'ancien Bens.

Les conservateurs jouent la provocation et c'est une très bonne stratégie politique. Ils ont promis de garder les budgets mais ils vont ainsi refiler la responsabilité du déficit sur l'autre camps. Bien joué Harper!

Je n'arrive pas à trouver le fil, besoin d'aide!

Avenir du 6000, rue Saint-Denis - Aucun des projets n'envisage la démolition du viaduc Rosemont-Van Horne

Le Devoir

Jeanne Corriveau

Édition du mercredi 26 novembre 2008

Aucune des quatre équipes multidisciplinaires chargées de repenser l'aménagement du secteur Bellechasse ne préconise la démolition du viaduc Rosemont-Van Horne. Au mois de septembre dernier, l'administration Tremblay avait pourtant évoqué l'idée de faire disparaître cette structure routière qui surplombe la voie ferrée et le boulevard Saint-Laurent en la qualifiant d'«horreur» et de «pollution visuelle.»

«On avait lancé l'hypothèse de la démolition du viaduc, sous réserve des coûts, reconnaît André Lavallée, maire de l'arrondissement de Rosemont-La Petite-Patrie. Mais les différentes équipes ont plutôt décidé de l'utiliser comme une opportunité. C'est intéressant.»

L'atelier de design urbain, créé par l'arrondissement, a donné lieu à quatre propositions d'aménagement qui seront présentées au public ce soir au Théâtre Plaza. Les équipes qui ont accepté de relever le défi devaient élaborer des projets de revitalisation du vaste quadrilatère bordé par la rue Bellechasse, la rue Saint-Denis, le boulevard Saint-Laurent et la voie ferrée, au sud. Environ 1500 logements ainsi que des commerces et des bureaux seront construits sur ce site qui se trouve à proximité du métro Rosemont. Rappelons qu'il s'agit du 6000, rue Saint-Denis, où le gouvernement du Québec avait songé à implanter le CHUM.

La voie ferrée, le viaduc Rosemont-Van Horne et le garage de la Société de transport de Montréal (STM) représentaient de sérieuses contraintes pour les participants à l'atelier de design urbain. Les quatre équipes retenues ont mis l'accent sur le verdissement du site et ont insisté sur la nécessité de briser les frontières physiques entre les arrondissements de Rosemont-La Petite-Patrie et du Plateau Mont-Royal.

L'une des équipes a proposé l'aménagement d'un parc linéaire le long de la voie ferrée, une autre a émis l'idée de verdir le boulevard Rosemont. Une équipe a même suggéré qu'un parc soit aménagé à environ dix mètres au-dessus du sol, soit au même niveau que le viaduc, afin que le nouvel espace vert s'étende de part et d'autre du boulevard transformé en rue dotée de feux de circulation.

Liens avec les quartiers voisins

Différentes stratégies ont été envisagées pour recréer des liens avec les quartiers voisins, qu'il s'agisse de passages piétonniers ou de liens verts sous la voie ferrée. Les participants à l'atelier de design ont aussi dû réfléchir au réaménagement du garage de la STM qui demeurera sur le site, mais pourrait être relégué en sous-sol, partiellement ou en totalité.

L'arrondissement s'inspirera des propositions qui lui ont été faites pour concevoir un plan d'aménagement qui fera l'objet d'une consultation de la part de l'Office de consultation publique de Montréal au printemps prochain. «Des discussions importantes devront avoir lieu avec les arrondissements voisins, car plusieurs idées les interpellent. Ça va d'équipements collectifs à l'aménagement de passages piétonniers sous la voie ferrée», a précisé M. Lavallée. Les élus devront également élaborer un plan particulier d'urbanisme (PPU) pour ce secteur au cours des prochains mois.

La Société de transport de Montréal (STM) est propriétaire de 40 % du terrain. Une autre portion de 40 % de la superficie appartient à des propriétaires privés alors que la Ville détient 20 % du site.

oh oui, tout plein de rendus exclusifs. De belles tours de verre, minces et allongées. Ça fait très Vancouver.

Je pense qu'il voulait dire "as-tu des rendus exclusifs à nous montrer" !!

Si tu parles de l'autoroute entre le Québec et Fredericton, je dois dire que (cet été) la route m'a eu l'air très bien refaite et d'une qualité impeccable (comparé à la vieille version à 2 voies en 2002).

Oui, la route est passée de 2 à 4 voies et le projet a été fait en PPP. À l'origine il y avait un péage sur la route mais ils l'ont enlevé par la suite. En fait il "existe" encore mais il s'agit d'un "shaddow toll": c'est le gouvernement qui paie directement l'opérateur en fonction de l'achalandage (au lieu des usagers). Le projet a été de l'avis de tous les participants un très grand succès. C'est SNC qui avait a eu le contrat.

Ben justement, ce que Greg et Hélois essaient de nous faire croire, c'est que 2 ans c'est le temps que ça prends pour l'étude à savoir si c'est mieux en PPP ou traditionnel: c'est FAUX.

 

2 ans c'est le temps que ça prends pour monter le document d'appel d'offre géant, qui vas considérer toutes les options, tous les scénario, va faire le tour de tous les détour qu'un partenaire privé pourrait prendre pour pas rendre exactement ce qu'ils veulent. D'après vous, c'est quoi qui se passe avec le CHUM? Exactement cette drill là: scénario, comptabilité, évaluation des risques, paperasse légale, pour chaque détails de chaque scénario !!!

 

Le choix de faire ça en PPP a été annoncé le 31 octobre, compte 2 ans, 365 jours par années, 280 000 déplacements par jour, ben ça fait 204 millions de passages à risque avant même qu'on ouvre les soumissions !?!

 

Quand il en est de la sécurité des gens, vaut mieux agir le plus rapidement possible, et la formule traditionnel, voire Fast-Track, est la meilleur dans ce cas-ci.

Merci pour tes éclairements. Je n'ai jamais dit que le dossier d'affaires (qui détermine la solution la plus avantageuse pour le secteur public) prendrait deux ans. Ce que je dit c'est que si les projets sont englués, cela n'a pas de rapport avec le choix de le faire en PPP. Dans le cas du CHUM, le projet piétinne dans des discussions sur le plan clinique, sur la portée du projet et des chicanes budgétaires qui aurait eu lieu quelque soit le mode de réalisation.

à sa tête ???????? ben non man, y a des pénalités pour ça.

Oui, il ne sera tout simplement pas payé pour une infrastructure qui ne respecte pas les citères et devra effectuer les changments à ses frais! Les critères de l'appel d'offre sont très précis sur le résultat à obtenir. Au monent du dépot, la conception est faite à 25 %, ce qui est largement suffisant pour avoir une bonne idée du résultat.

Ce qui ajoute 2 ans lorsque l'on parle de PPP, c'est le fait de devoir faire une étude préliminaire sur l'opportunité de faire le projet en PPP au lieu d'un projet fait par la voie "traditionnelle".

En fait, cette étude a déjà été effectuée dans le cas de Turcot. De plus les études préliminaires pour déterminer le mode de gestion du projet sont réalisés de toute manière, et en même tant que d'autres études d'avant projet sont effectuées. Il n'est pas exact de dire qu'un projet PPP serait livré après le même projet en conventionel. En effet, il n'est pas nécessaire d'avoir la conception détaillée du projet pour que celui-ci soit lancé en PPP alors que ceci est requis en mode conventionel. De plus le partenaire n'étant payé qu'une fois l'infrastructure livrée, il a tendance à liver beaucoup plus rapidement.

Exactement! Voila pourquoi la CSN est completement contre.

Je crois à mon avis qu'il y a beaucoup de confusion sur ce que sont les PPP.

En fait il n'y a pas un seul job syndiqué qui va être transféré au privé. Les partenariats ne touchent que la construction et les travaux d'entretien importants, qui sont fait dans tous les cas par des firmes privées.

Idem pour l'argument que ces sont des firmes basées à l'étrangèr qui gagnent les projets et que cela serait mauvais pour l'économie d'ici. Ces firmes (Mcquarie, Accionna) ne sont là qu'à titre d'investisseur. Les infrastructures seront construites par des firmes québécoises. Pas un seul ouvrier espagnol ou australien ne fera le déplacement!!!

Les expériences étrangères des BOT (Build Operate Transfer), autre nom pour les PPP, ont été souvent désastreuses.

? Les BOT ne sont pas forcément des PPP puisque ceci n'impliquent pas un gros transfert de risque (dans le contexte canadien en tous cas). Les PPP au Canada sont plutôt de la forme DBFO pour "design-build-finance-operate" puisque c'est la structure qui autorise souvent la meilleure répartition des risques.

À part le fameux projet Metronet en angleterre, j'aimerais bien savoir ce que tu entends par "souvent" désastreux. À ma connaissance, il y a eu très peu de projets "désastreux" en PPP (ou PFI comme ils le appellent en angleterre) C'est justement la raison d'être des PPP! Il faudrait aussi pouvoir s'assurer que le PPP soit la cause du "désastre" et que le projet n'aurait pas été tout autant sinon plus "désastreux" en mode conventionnel. Les PPP affichent statistiquement une performance significativement meilleure en terme de calendrier et de coûts (j'ai plusieurs études publiques à ce sujet si tu veux).

Parmis les dizaines de projet réalisés en PPP au canada, aucun n'a été désastreux, c'est même plutôt le contraire. Voici quelques gros projets déjà complétés ou en cours de construction au Canada, qui se passent tous très bien:

- L'Hôpital North Bay en Ontario (400 M$)

- Réfection du "Trans-Canada" au nouveau Brunwick (500 M$)

- Edmonton Ring Road SE en alberta (470 M$)

- Sea to sky en Colombie Britannique (560 M$)

- RAV Line - lien ferroviaire avec l'aéroport à Vancouver (1 700 M$)

- William Osler Health Center (537 M$)

- Abbotsford Hospial en Colombie Britannique (420 M$)

- Golden Ears Bridge en Colombie Britannique (1 100 M$)

- Royal Jubilee Hospital en Colombie Britannique (300 M$)

- Kelowna and Vernon Hospital en Colombie Britannique (400 M$)

Il existe beaucoup d'autres projets en cours, en particulier en Ontario dans le domaine hospitalier. Au cas où tu ne lirais pas les nouvelles, l'A30 et l'A25 ne sont pas du tout "théoriques" puisque les contrats sont déjà signés et la construction a déjà commencé pour l'A25, elle est dans les échanciers pour l'instant.

Les ingénieurs du ministère n'ont aucun intérêt à voir la formule se développer car ils y perdent la gestion du projet...

EDIT: Ah et puis contrairement à ce que beaucoup de journaliste suggèrent l'ilôt voyageur n'est pas un PPP, c'est même l'antithèse d'un PPP puisqu'il n'y a aucun transfert de risque!

Il explique que le mode PPP retardera la réfection de la structure d'au minimum 2 ans.

L'acharnement "anti-PPP" en parti entretenu par les oligopoles locaux de la construction devient grotesque. Il y a eu des tonnes de projets routiers réalisés en PPP au Canada (y compris l'A25 dont le chantier progresse très bien), tous ont été réalisés dans les temps ou même en avance du calendrier. Pendant ce temps, les projets dont le gouvernement a eu la gestion du projet...

Tous les articles semblent dire que les projets en PPP sont de "juteux contrats" découlant d'un lobbying des méchantes companies de construction, hors avez-vous lu ce que SNC a à dire sur les PPP? Ils sont les premiers à préférer le monde conventionnel et à juste titre, car ils y font de bien meilleures marges. Pas étonnant qu'ils perdent presque toutes leur soumission au Québec.

Il y a de bonnes arguments contre les PPP (comme le manque de flexibilité), mais aucune d'elle n'est citée dans cet article.

Un lien intéressant décrivant le projet, j'attire votre attention sur le dernier paragraphe.

http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/entreprises/zone_fournisseurs/centre_affaires/projets_routiers/reconstruction_complexe_turcot_mtl

La solution retenue

La solution retenue consiste essentiellement à reconstruire les quatre échangeurs (Turcot, De La Vérendrye, Angrignon et Montréal-Ouest) sous ou à côté des structures existantes et à déplacer l’autoroute 20 et les voies ferrées vers le nord dans la portion comprise entre les échangeurs Turcot et Montréal-Ouest. La solution mise essentiellement sur le rabaissement des structures aériennes pour en reconstruire un maximum au niveau du sol ou en remblai. Le projet permet ainsi de passer de 167 000 m2 de structures à quelque 55 000 m2. En élaborant sa solution, le MTQ a opté pour le maintien de la capacité des échangeurs (pas d’ajout de voies). Cependant, les réaménagements prévus et l’ajout d’accotements amélioreront la fluidité et la sécurité routière. Des mesures préférentielles au transport collectif seront mises en place sur la rue Notre-Dame. Des études sont également en cours pour valider la pertinence d’intégrer au projet d’autres mesures en faveur du transport collectif.

Les principales caractéristiques

- Reconstruction de l’échangeur Turcot principalement en remblai en abaissant la hauteur des structures.

- Reconstruction de l’échangeur De La Vérendrye en remblai et déplacement vers le nord par rapport à son emplacement actuel.

- Reconstruction de l’échangeur Angrignon à l’ouest de la structure existante.

- Reconstruction de l’échangeur Montréal-Ouest au niveau du sol.

- Inversion des voies de circulation de l’autoroute 20 à l’ouest de l’échangeur Turcot.

- Déplacement de l’autoroute 20 vers la rue Pullman (située plus au nord).

- Déplacement des voies ferrées vers la rue Pullman (située plus au nord).

- Reconstruction de l’autoroute 720 entre l’échangeur Turcot et l’avenue Greene en remblai.

Sur le plan technique, cette solution a pu être retenue parce que les conditions du milieu au moment de la construction de l’échangeur Turcot dans les années 1960 n’existent plus. La grande élévation de certaines structures se fondait sur :

la hauteur libre nécessaire au-dessus du canal de Lachine qui faisait office de voie maritime au moment de la construction pour le passage des bateaux et qui est aujourd’hui un lieu de navigation de plaisance; la hauteur nécessaire pour passer au-dessus des voies ferrées du CN de la gare de triage Turcot.

En plus de répondre à l’ensemble des besoins et des enjeux, cette solution est celle comportant le plus d’avantages après la mise en service des échangeurs :

- des infrastructures mieux intégrées à leur milieu;

- des coûts d’entretien réduits de manière substantielle;

- le développement de l’immense terrain de la gare de triage Turcot désormais désenclavé.

Cette solution est également celle causant le moins de nuisance pendant la période des travaux :

- durée plus courte;

- restriction au minimum des fermetures de voies autoroutières et municipales pour éviter que des dizaines de milliers de véhicules transitent chaque jour par les rues avoisinantes.

Une intégration harmonieuse

Le concept retenu de même que l’ensemble des mesures d’atténuation associées au projet permettront de manière générale d’améliorer la qualité de vie dans les milieux résidentiels voisins :

- l’aménagement d’écrans antibruit diminuera le niveau de bruit par rapport à la situation existante dans les zones sensibles;

- le traitement architectural et les aménagements paysagers assureront une amélioration de l’environnement et réduiront la formation d’îlots de chaleur;

- les réseaux pour le transport actif (piétons et cyclistes) seront améliorés et plus sécuritaires;

à certains endroits, comme devant la rue De Roberval, l’éloignement de l’autoroute des résidences créera une zone tampon améliorant la situation en termes de bruit, de qualité de l’air et d’environnement visuel.

Est-ce que l'on doit se fier au sentiment d'urgence pour faire n'importe quoi? Je ne crois pas.

? Le projet n'est pas "n'importe quoi" et cela fait déjà pas mal de temps que le MTQ travaille dessus (depuis 2001) et ce n'est pas un mauvais projet. La plupart des choses dont Hélois parle (rabaissement de la structure, intégration d'espaces verts, mitigation des nuisances sonores) font partie du projet actuel du ministère. Bien sûr, ce n'est pas parfait mais c'est comme ça, on peut pas faire plaisir à tout le monde.

Je ne veux pas faire de catastrophisme mais lorsqu'on surveille autant une structure, c'est qu'on craint vraiment qu'elle ne s'éffondre...

Quelques photos (en rappel) de ce bâtiment "cheap" et "bâclé" selon les experts

Sérieusement, y a pas besoin de regarder longtemps pour savoir qu'ils n'ont pas fait une bonne job.

es-tu architecte? Dans ce cas j'aimerais bien voir tes réalisations histoire de nous montrer à quoi ressemble une vraie bonne job.

Pointe à callière est une institution muséale dont l'objectif n'est pas du tout le même qu'un établissement hôtelier. Les architectes bossent pour leurs clients pour répondre à leur besoin.

à ce rythme, ça va s'effondrer avant qu'une décision ne soit prise.

+1, il faut éviter à tout prix de remettre le projet sur la table. Le projet actuel n'est surement pas parfait (il est à mon avis loin d'être mauvais non plus) mais l'urgence est là. En tous cas, ce sera déjà une très belle amélioration par rapport à ce qu'on a maintenant en terme d'aménagement.

tu veux etre poigné avec CTV qui presente des émission américaines une apres l'autre. Si toi tu trouve que Little Mosque on the Prairie, Air Farce, 22 Minutes, Canadian Antiques Roadshow sont plate, bein il'ya d'autre qui les trouve bons. Le point c'est que c'est un contenu canadian pour les canadiens.

 

Moi en tout cas, le national avec peter mansbridge c'est excellent

Vu les cotes d'audience de CBC, j'aurais du mal à croire qu'il y ait beaucoup de monde qui trouve ça hot. J'aime bien rick mercer et les nouvelles ceci dit.