Gbx

Je suis en effet de très très près ce dossier.

Je crois cependant que l'opacité autour des PPP est un gros mythe: en fait il y a beaucoup plus d'information publiquement disponible sur les projets PPP qu'en conventionnel, tu peux en général même télécharger les contrats avec les fournisseurs une fois signés. Notamment en ce qui concerne la comparaison des coûts PPP vs public, un projet fait toujours l'objet d'une "analyse de la valeur" rendue publique(vous pouvez les trouver pour l'A25 et l'A30 sur http://www.ppp.gouv.qc.ca/). Cependant je crois qu'il reste très difficile de comparer tant ces deux modes de réalisation sont différents. À mon avis, la plus grosse plus value se fait en terme qualitatif.

Il y a deux nombreuses bonnes études sérieuse sur le sujet qui font des comparaisons statisques entre les différents modes de réalisation, je pourrais vous en fournir si ça vous intéresse.

Vous expliquer la structure d'un PPP, wow, ça prendrait plusieurs pages. Il faut bien comprendre cependant que pour l'instant, rien n'est signé du tout pour l'OSM, il n'y a donc pas encore de PPP. L'augmentation des coûts du projet est dû à une modification du projet en lui même (capacité, étendu, intégration, matériaux utilisés etc...) qui n'ont pas grand chose à voir avec la formule PPP. Les économies par rapport a mode conventionnel se font surtout dans les phases subsquentes, à partir de la construction mais surtout durant la phase d'exploitation.

Les projets en mode conventionnel sont souvent marqués par les phénomènes suivants:

- Dans un appel d'offre conventionnel, le contrat ne concerne en général que la construction de l'infrastructure, l'entretien subséquant étant à la responsabilité du gouvernement.

- Afin de gagner son offre, les candidats ont tendance à économiser sur les coûts de construction et à livrer des "citrons" qui coûtent très chers en entretien.

- De plus les budgets de maintien sont chroniquement insuffisants car il y a peu de bénéfice politique à maintenir les infrastructures (les conséquences n'étant visibles qu'à long terme). 1$ de sous investissement en entretien aujourd'hui coûte... 4$ à ratraper 10 ans plus tard! Penser à un joint d'étanchéité à remplacer, si vous ne le faite pas tout de suite, c'est le mur en entier que vous devrez remplacer dans 10 ans.

On choisit de faire des PPP car:

- Le candidat s'engage à prix fixe pour la conception, la construction et l'entretien de l'infrastructure, on raisonne donc en coûts "totaux". Le secteur privé est actuellement beaucoup plus performant dans la gestion du cycle de vie des bâtiments grâce à des modèles optimisés. Les économies peuvent aller jusqu'à 30 %! Il se peut que les coûts de construction soient plus élevés en PPP, ce qui ne veut pas dire que le projet coûte plus cher.

- Le gouvernement s'engage contratuellement à verser les fonds de manière constante, ce qui évite d'accumuler des déficits d'entretien. C'est un peu une assurance du gouvernement contre lui même.

- On est dans une relation de client / fournisseur entre l'état et le partenaire, qui s'engage à rencontrer des critères de performance qui s'il ne sont pas rencontrés, se traduisent par des pénalités financières. Le service est de bien meilleur qualité!!

Le transfert de risque (c'est à dire l'obligation pour le partenaire de performer dans ses domaines de responsabilité) se fait par le financement privé du projet. Le partenaire contracte une dette souvent de type hypothécaire que le gouvernement va rembourser mensuellement à partir de la date de livraison de l'infrasture en ajoutant une marge de profit et les frais d'entretien. Si le partenaire ne performe pas, le gouvernement retient tout ou une partie du paiement et ça fait mal, d'ou l'incitatif de fournir un service de grande qualité.

Problème des PPP: ils ne sont pas adaptables pour tous les projets.

- afin que le partenaire puisse être responsable, il faut qu'il assume la conception et la construction. On ne veut pas toujours laisser cette marge de manoeuve.

- les mises en place des ententes commerciales sont des coûts fixes importants donc qui ne s'amortissent que sur des projets assez gros (100 M$ et +)

- Les ententes sont à long terme, il faut avoir un dégrès de certitude qu'on ne voudra pas trop modifier l'infrastructure durant 2 ou 3 décennies (pas vraiment un problème pour un route ou un hôpital).

- certains risques ne sont pas transférables (comme le risque archéologique ou s'il y a des bâtiments patrimoniaux fragiles à conserver)

je pourrais continuer longtemps, mais si vous avez des question spécifiques n'hésitez pas!

I've got a bad feeling about this...

 

J'ai peur que ce projet sera laid et/ou très cheap et que ça va rabaisser le secteur.

 

Un McMansion vraiment pas rapport de 15-16 étages... pitiez j'espère que ça ne sera pas ça!

Bronze, sur une échelle de 1 à 10, comment jugerais-tu de la qualité architecturale du bâtiment?

Merci Westaus!!

Joli courbure, mais j'aime moins la façade aveugle de derrière...

Le site duquel est tiré ce rendu est celui d'un expert en coûts de construction. C'est fort possible que le projet soit cancelé mais ils se sont quand même rendus pas mal loin dans leur processus.

Non seulement la population s'accroit mais la dette doit être mis en perspective par rapport à la capacité de repaiement (qui est corrélée à l'augmentation des revenus de l'état). Dans la mesure où la capacité de repaiement augmente plus vite que la dette, il n'y a pas lieu de s'inquiéter outre mesure de l'augmentation en $ de la dette. Du simple fait de l'inflation, la dette peut augmenter de 2 MM$ par année sans que cela affecte la part relative du service de la dette. En gros une dette d'100 milliards de dollars en 1979 est beaucoup plus lourde qu'une dette de 200 milliards de dollars en 2009. Les sensationalistes te diront que la dette a doublée, ce qui est vrai, mais ça ne dresse pas un juste portrait de la situation financière.

Je en suis pas d'accord avec vous sur le manque de vision des nos politiciens dans le projet du TGV. Il n'y a pour l'instant pas d'études qui justifient clairement le besoin d'un TGV entre windsor et québec en comparaison de l'énorme investissement qu'il nécessiterait, et il ne faut pas oublier qu'un projet est en concurrence avec tous les autres. Les ressources sont rares et nos politiciens doivent les attribuer là où on en a le plus besoin.

Je ne suis pas, mais alors pas du tout convaincu qu'à l'heure actuelle au Canada ce soit le projet le plus prioritaire (nos infrastructures locales, bien plus utililes qu'un TGV, sont en lambeaux!).

Si ça se fait en Europe, c'est qu'il y a un énorme lobby du rail et du copinage politique...

D'autres bonnes nouvelles avec le Chum:rolleyes: !!

 

Je me demande comment les choses avancent avec le MUHC? Sont ils plus avancés? Avec tout les retards du CHUM, le MUHC doit être bien en avance sur le superhopital du C-V?!

Oui, les candidats du CUSM sont officiellement dans le processus d'appel d'offres et ils avancent bon train dans la préparation de leur soumission.

Une société d'investissement britannique (John Laing) s'est toutefois retirée du projet récemment comme candidat mais a été remplacée par une société espagnole (OHL). Le projet est donc pour l'instant "sain et sauf".

Si le CHUM connait des difficultés en revanche le CRCHUM (centre de recherche du CHUM) en est à peu près au même stade que le CUSM.

Le CHUM ?? rien de moins rentable. Un véritable gouffre financier. Pourtant, personne ne remet sa construction en question ( même si on en doute de plus en plus...).

 

 

Il faut voir au-delà de la rentabilité financière d'un projet.

Ce que je veux dire c'est qu'un terme de création de bien être ("welfare"), 10 CHUM apporteraient sans doute beaucoup plus à la société qu'un TGV.

Comme j'en parlais tantôt, les projets publics sont d'abord analysés de point de vue de la rentabilité économique (donc en terme de temps gagné, de patients traités, de facilitation des échanges commerciaux etc...). Les analyses économiques qui ont été réalisées à date ne concluent pas sur une valeur claire d'un TGV pour la société par rapport aux coûts investis.

Il y a des tas d'autres projets dont la pertinence est beaucoup plus claire, comme les transports intra-urbain, les hôpitaux etc... D'un autre coté, c'est un signal fort, car c'est un projet "visible" et rassembleur, donc à fort potentiel de bénéfice politique...

Sauf que le TGV, c'est un symbole puissant aussi. Ça inspire et ça laisse croire aux gens en la prospérité. C'est un facteur intéressant, peu calculable certes, mais important!

Ça s'appelle un éléphant blanc...

Il faut que tu sois un peu plus réaliste. Quel gouverenment accepterait de commettre un suicide politique comme tu le suggères!?!? Surtout dans ces temps difficiles??

 

Autre facteur, l'amérique du Nord est beaucoup plus grosse que l'Europe. Les distances entre les villes sont beaucoup plus éloignés, et le continent est moins peuplé.

 

Un lien entre Montréal et Québec sertait non-viable financièrmeent, sans qu'il y a d'autres connections avec Toronto, Boston et surtout NYC.

En fait je ne crois pas qu'il y ait un TGV qui soit "viable" financièrement, en europe en tous cas. C'est toujours hyper subventionné, la seule rente si rente il y a, est économique.

Il faut aussi penser en terme de priorité. Avec des dizaines de milliards, on peut investir dans les universités, le système de santé etc... Le TGV, ça ne déplace pas tant de monde que ça par rapport à un métro disons. Pensez-y un peu, avec 20 milliards (au minimum), on peut faire de méchante amélioration au réseau de transport en commun et c'est probablement beaucoup plus "rentable" économiquement. On parle de 10 fois le CHUM!

J'aimerais nuancer les propos tenus sur ce forum par rapport aux hésitations du gouvernement. Les études publiées jusqu'ici sur la faisabilité du corridor quebec-windsor ont toutes considéré la rentabilité micro économique donc en terme de temps gagné, de facilitation du commerce etc... Et bien la rentabilité n'est pas claire du tout, même avec des hypothèses d'achalandage optimiste, particuliérement en comparaison d'un simple "upgrade" des infrastructures actuelles qui couterait trois fois moins et permettrait des économies substantielle de temps.

Un TGV ça coûte très très cher, et pas simplement à construire, il faut exproprier et les coûts d'opération et de maintenance sont nettement plus élevés. Peut-être qu'en elevant la partie Montréal-Québec, le bénéfice serait plus net, mais ce serait politiquement dangéreux...

Merci GDS. Pour du logement social, c'est plutôt beau.

Looks like a Renault.

Yes! Looks like the megane or something.

je sais pas si ça a déjà été annoncé, mais une très bonne partie de AIG va être acheté par une entreprise canadienne(not allowed to say more)

Parles-tu d'AIG canada? Dans ce cas, on a déjà annoncé la vente de cette filiale à BMO.

http://www.ledevoir.com/2009/01/14/227304.html

Greg m'a devancé, mais oui, c'est cela que je voulais dire.

 

A quoi ça sert d'avoir une bonne cote d'emprunt si on en profite pas?

Voir mon commentaire d'avant: le gouvernement ne devrait pas se fier sur son taux de financement sur les marchés public car il ne reflète pas les risques du projet en soit (vu que le risque est assumé par des potentiels augmentation d'impôt si le projet va mal). C'est la base de l'analyse financière!

juste?!?! non merci, le ratio dette-pib du québec continuer à diminuer et il faut qu'il continue de le faire. C'est une des raisons pourquoi le Québec à reçu de meilleurs cotes de crédits et bénéficie de taux bas... plus de dettes, ça veut dire des taux plus hauts... pas ben ben gagnant son affaire.

Ce que veut dire Étienne, c'est que certains gouvernement ont voulu utiliser les PPP pour "maquiller" de la dette en frais de location-exploitation et donc réduire leur bilan. Les PPP sont plus ou moins des contrats de location acquisition, ils devraient donc apparaitre au bilan selon les meilleures pratiques comptables puisque c'est une forme de dette.

et qu'est ce qu'on fait quand la compagnie privée qui doit financer le projet fait faillite ???

On accumule encore les retards pour des années ?

Le plus gros risque dans ce dossier et de se retrouver dans une situation de non-compétitivité plus que dans un cas de faillite. En effet, les soumissionaires sont sujets à des analyses de solidité financière très strictes pour être sélectionné et doivent d'ailleurs fournir des lettres de garantie qui ne sont remises qu'une fois l'infrastructure livrée. Bref, si l'on juge que la soumissionaire n'a les reins assez solides pour mener à bien le projet, il ne sera tout simplement pas sélectionné. Le problème, c'est qu'il n'y a que deux soumissionaires pour le projet en raison d'un manque de compétitivité dans l'industrie de la construction ici au Québec.

Un autre point, la société australienne dont on parle dans l'article n'est pas vraiment la même compagnie que le fonds d'investissement éponyme qui investirait dans le CHUM. Ce sont deux entités distinctes et la faillite de l'un n'entrainera pas forcément la faillite de l'autre. Mais c'est une autre histoire...

Demain je vais vous parler de la proposition de Jean-Francois Lisée, une idée récupérée de Louis Bernard, de nationaliser les PPP's en créant un poste de Gestionnaires des grands projets, pour soustraire ceux-ci des aléas politiques et faire ce qu'un Project Manager ferait normalement en PPP soit évaluer plus en détails les budgets et se donner des "deadlines" plus réalistes.

 

L'idée est que les emprunts redeviennent publiques, car l'état peut emprunter à des taux bien inférieur que le privé. C'est juste que les chiffre sont alors inclus dans la dette.

 

Il a des bonne idées Jean-Francois Lisée: "Pour une Gauche Efficace" éditions Boréal, Parution : 11 novembre 2008 280 Pages isbn-13 978-2-7646-0640-7 27.95 $

On l'a dit et répété 36 fois, l'argument que l'état emprunte pour moins cher que le privé est une gageure. Si l'état a accès a un financement moins dispendieux, c'est que son risque de défaut est supporté par les contribuables ressources de fonds "inépuisable" en cas de dépassement de coûts. Le coût réel pour le contribuable dans le cadre d'un financement plus dispendieux du fait que les risques sont moins bien gérés.

Comme on l'a aussi répété 36 fois, ce n'est pas tant sur la construction que sur la qualité durant la phase d'exploitation que la formule du PPP est intéressante, notemment car elle garantit l'entretien adéquat de l'infrastructure durant la durée du contrat.

le siège de Rio Tinto Alcan est bel et bien à Montréal.

 

Rio Tinto est basé à Londres.

Je crois que le siège est séparé entre l'angleterre et l'australie.

Bonne nouvelle pour le monde des affaires francophone du Québec!

Si le $cdn des années 1970-80 valait plus (calcul du pouvoir d'achat, inflation, etc) que celui d'aujourd'hui on peut extrapoler que pour construire un édifice semblable dans les même conditions (abus de toutes sortes, retards -bref toute la saga olympique) aujourd'hui, il nous en coûterait beaucoup plus !! Oui ou non ? Le double peut-être !!

Peut être pas... j'imagine que les techniques de construction et de conception ont beaucoup évolués. De plus, on saurait certainement beaucoup mieux gérer les risques.

Pas pire! Ce stade a couté 4 fois moins cher que notre Stde olympique!

En fait beaucoup moins que ça car notre stade a été construit avec des dollars des années 70 et 80 qui "valaient" beaucoup plus que des $ d'aujourd'hui.

Like Malek said, when this line will be completed, you will see many municipalities grow where ever there are train stations.

Toutefois on peut lire dans l'article

"Selon l'AMT, l'achalandage initial du Train de l'Est, estimé à environ 3500 passagers par jour, pourrait rapidement augmenter sur un horizon de trois à cinq ans, jusqu'à 5500 ou 6000 passagers par jour. Selon une étude de marché, dont les résultats ont été dévoilés en audiences par l'AMT, cette croissance rapide de l'achalandage serait générée grâce au «redéveloppement» immobilier autour des nouvelles gares projetées dans le cadre du projet. Du point de vue de l'AMT, cet aspect du projet, unique au tracé retenu, est l'un des critères les plus importants qui militent en faveur du projet unique proposé."

C'est cher mais c'est sûr qu'il s'agit d'un projet très structurant pour une ville. Je suis étonné que les lignes de trains de banlieus actuels ne soient pas électrifiées comme c'est le cas à peu près partout en europe. Quelqu'un sait-il pourquoi? Budget? Question technique?

J'aurais un rendus la semaine prochaine.

 

La structure commencera a sortir du sol vers mai/juin

Merci beaucoup! On a tous très hâte.

Question comme ça: travailles-tu pour PPPQ?