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Cataclaw
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Pourquoi ne pas agrandir dans le même style architectural? Mêmes matériaux, mêmes façades, etc.
Un cube de verre, je trouve ça excessivement paresseux.-
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This list might help: https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Companies_based_in_Montreal
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il y a 42 minutes, MARTY a dit :
Hi Cataclaw, not bad at all. Just a little adjustment on the base pedestal. I think a more refined much lower pedestal feature and you have a hell of a project worthy of being submitted for consideration by Broccolini . Hey it' a lot better than some of the projects that are actually being built.Cheers!!
Thanks
If I were actually designing this project I would not include a base/pedestal. I would opt for some public space instead. I was just lazy and wanted to do something quick and dirty and that was the easiest way to do it 
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Petite vision pour le fun
Voici à quoi pourrait ressembler le futur développement. C'est juste pour donner une idée. (Je dépasse probablement le plafond de densité mais c'est juste pour s'amuser!)
Note : j'ai fait ça rapide. Ne portez pas attention aux textures ou l'architecture... c'est plus pour donner une idée de la volumétrie!La tour principale fait 215m. La plus petite 65m, et les autres ~130m et 140-150m.
EDIT: As I mention on page 18, I would not include a base If I were actually designing this properly. This was just a quick and dirty job to get a sense of things and It was just easier to slap on a base. Don't read too much into this guys ;-)
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En regardant le plan cadastral, on constate que Broccolini a acheté les lots 1179392, 1179393 et 1179711. Le lot 1179380 ne fait pas parti de l'achat. Il appartient au ministre des transports. En regardant la géométrie du lot, on constate qu'une tour à cet endroit devra se retrouver à ~10-20m du trottoir, à moins d'une modification/dérogation au plan. Je suis prêt à parier qu'une il y aura une petite place/plaza à cet endroit, et qu'elle sera collée sur la tour principale, qui donnera sur Robert-Bourassa.
On apprend également que la rue Bisson n'appartient pas à la ville. Il y a des fortes chances que cette "rue" soit éliminée des plans complètement. (C'est logique, puisqu'il n'y a pas beaucoup d'espace entre la rue Bisson et la limite ouest du terrain.)Le terrain est évalué à 40 M$ (selon le rôle d'évaluation foncière). Bien entendu, c'est le montant officiel pour des fins de taxation seulement. Le terrain fait exactement 12,686 mètres carrés, ou 136 508 pieds carrés.
EDIT: One last detail - the old Place University-Saint-Jacques project had buildings closer to the road than what the plan shows here. Since the old project pre-dates the Bonaventure conversion, I suspect the designers practiced a bit of wishful thinking with their renderings. If you look at the old renderings, you can tell that the south tower is set back further than the north one, showing the uneven boundary of the lot. Or, it could also be that the geometry is slightly off in the online plan. I'm not sure what the cause is.
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Petit avant-après du boul. Saint-Jean-Baptiste. J'adore cette transformation. On y retrouve : densification, des usages mixtes, et optimization de la rue (de 6 voies à 2), l'ajout de voies cyclables et des trottoirs plus larges.
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Calgary is a sprawling and boring low-density suburb with a downtown core in the middle. It doesn't have much "city" in it. Calgary may have some nice towers, but Montreal is an actual "city". I'll take Montreal any day.
As for this project, I am salivating. I just hope we don't set our expectations too high and suffer disappointment. Don't let us down Broccolini! It would be nice to see some height to this one, but more importantly I hope the block is designed well.-
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Make no mistake: these NIMBYs don't actually care about the environment. They oppose this project for so-called environmental reasons (e.g. assumptions that any new bridges would cause harm to river banks) while seemingly ignoring the environmental and health benefits of a new LRT: reduce sprawl, reduce loss of forest cover, reduce car dependence, reduce greenhouse gas emissions, improve air quality, reduce land segmentation, improve public health, promote active transportation, etc.
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Il y a 10 heures, Pylône a dit :
Ça ne peut donc pas favoriser l'étalement urbain hors de l'île.
C'est pas grave s'il n'y a pas d'augmentation de capacité des ponts et tunnels à l'heure de pointe. Même si le tunnel est congestionné et ça prend 45 minutes pour le traverser et 15 minutes pour le reste du trajet sur l’île, une réduction de 5 minutes grâce au parachèvement de la 720 c'est quand même une diminution du temps total de 60 minutes à 55 minutes.
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Il y a 2 heures, Pylône a dit :
Il faut éviter de généraliser et toujours penser que ce qui peut être vrai ailleurs est nécessairement vrai ici.
Ce qui peut être vrai ailleurs n'est pas automatiquement vrai ici. Tout à fait d'accord. Mais attention : les choses que j'ai mentionné tantôt son vraies parce que nous avons des preuves, pas simplement parce que c'est vrai ailleurs.
CitationAméliorer le rue Notre-Dame vers l'est va améliorer la circulation interne mais sans favoriser l'étalement urbain.
Voici un exemple : si je suis à Varennes et je veux me rendre au centre-ville, il y a 2 trajets raisonnables en ce moment : le pont J-C et le tunnel. Si le parachèvement de l'autoroute 720 réduit ce temps de déplacement de 5 minutes, le trajet pour me rendre au centre-ville va être plus rapide, et donc plus attrayant. Si je demeure à Montréal et je cherche à m'installer à Varennes, soudainement ce choix est plus intéressant. Et voilà, on se retrouve avec l'étalement urbain.
Le réseau routier est un système complexe. Un changement à une place peut avoir des impacts sur tout le réseau.
Un autre exemple : si M. Untel décide d'emprunter la 720 (parachevé) au lieu de la 40 parce que c'est plus rapide pour lui dans sa situation particulière, et bien c'est un véhicule de moins sur la 40. La 40 devient donc plus attrayante, et il y aura donc de l'étalement urbain vers l'est dans cet axe.
J'ai fait de la modélisation de la demande de transport pendant plusieurs années. J'aime ça, c'est rare que j'ai la chance d'en parler !
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Wow, j'avais pas réalisé la différence. Dommage.. le plan initial était nettement supérieur. Merci UrbMtl.
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Toutes les villes ont des problèmes liés à la voiture. La congestion routière c'est comme un gaz dans une pièce. Le gaz va toujours occuper le volume qu'on lui accorde. C'est le principe de https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand. C'est pour ça que c'est futile essayer d'éliminer la congestion avec les autoroutes. Ça ne fonctionne pas à Toronto avec leur 401 à 20 voies, et ça ne fonctionne pas à Québec avec leur réseau autoroutier démesuré par rapport à leur population. La solution c'est le développement durable, la mobilité active et le transport collectif. C'est ça le consensus des experts, et c'est ça que l'observation empirique et la science nous démontrent. Il n'y a pas vraiment de débat là dessus, seulement notre culture de dépendance automobile nord-américaine et nos vielles habitudes qui persistent et qui vont prendre quelques générations à changer. Mais on va y arriver. Patience!
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Le 11/18/2017 à 11:48, Pylône a dit :
L'autoroute Ville-Marie était nécessaire pour le centre-ville
Vancouver survit très bien sans autoroute urbaine dans son centre-ville.
CitationDans un monde idéal, la 720 devrait être continué en tranché jusqu'à Souligny, à tous les deux ans un parc devrait être aménagé sur une section de l'autoroute jusqu'à cela devienne le plus long parc linéaire d'Amérique
Cette mentalité était très populaire dans les années 1960. Aujourd'hui, grâce aux ordinateurs, la modélisation de la demande de transport, les enquêtes origine-destination, et 60 ans de recherche et innovation, nous savons que l'approche "plus d'autoroutes et plus de voies" ne fonctionne pas. Cela n'a rien à voir avec la culture ni la politique. C'est purement mathématique et empirique. Il faut donc penser à d'autres stratégies, comme le transport collectif. Pour plus d'information, voir : https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand.
Citationle pont tunnel devrait être reconstruit avec 12 voies
Voir ci-dessus. S'il est question de modifier le pont-tunnel, ça devrait être pour accueillir un tunnel de métro ou train léger.
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La phase 3 est complétée. La phase 4 est construction.
Visible sur Google Earth, Sept 2017.
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Il y a 8 heures, acpnc a dit :
Sans une politique nationale déterminée, nous n'arriverons jamais à rendre nos banlieues moins dépendantes de l'automobile.
Peut-être.. peut-être que non. Une politique nationale serait certainement une bonne chose, mais même si on y arrive pas, la limite d'urbanisation (périmètre urbain) du PMAD assure déjà une certaine protection du territoire et obligera une densification naturelle.
Prenons l'exemple de Brossard : en regardant la carte si-dessous, on constate qu'il reste peu d'espace pour l'étalement urbain. C'est pour ça que dernièrement on bâti des condos et des édifices en hauteur. Les seules nouvelles maisons détachées se retrouvent dans le secteur "L" (une exception qui achève). Dans 5 à 10 ans, il ne restera plus d'espace pour Brossard. Je garantis que le prochain secteur à être ciblé par la ville sera donc le secteur Panama, et ce sera un TOD. La densification et le redéveloppement continuera également dans l'axe du boulevard Taschereau. La ville va se rebâtir sur elle-même.
À Longueuil on constate que la banlieue se transforme déjà. Lorsqu'un bungalow est vendu ou est détruit par un incendie, souvent on va reconstruire plus dense qu'avant. Un bel exemple sur la rue Marquette : la maison unifamiliale dans l'image ci-dessous a été vendu à un développeur qui a construit 12 unités résidentielles sur le même terrain. Quand je me promène dans ce secteur de Longueuil, je trouve toujours des nouveaux projets. "Ah, ça c'était une maison de 1 étage avant.. maintenant c'est 8 unités à vendre/louer". Avec le temps, la banlieue se densifie. Avec la densité, le transport collectif devient plus atrayant. Le transport actif est beaucoup plus intéressant aussi.
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Mai 2017
Septembre 2017
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Projet de 124 unités locatives à Longueuil, sur le site d'une ancienne église, à 700m du pont-tunnel Louis-Hippolyte Lafontaine.
CitationEmplacement: Longueuil (arr. Vieux-Longueuil), coin de l'Église et Marie-Victorin
Hauteur en étages: 4
Hauteur en mètres:
Coût du projet:
Promoteur:
Architecte:
Entrepreneur général:
Début de construction: 2017
Fin de construction: 2018
Site internet: http://levivo.ca/
Lien webcam:
Autres images:
Vidéo promotionnelle:
Rumeurs:
Autres informations:-
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Beau travail
J'espère qu'un promoteur tombe sur ce fil et que ça donne des idées
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Rocco does have a point. It's one project in a neighbourhood of 34,000 people. Although gentrification is indeed a real issue, It's not like Parc Ex is undergoing a Griffintown-like transformation here either. Let's keep things in perspective.
Ideally, we need to strive for economically mixed neighbourhoods where all residents have equal access to amenities. This has been shown to benefit people on both ends of the income spectrum. Mixed-income neighbourhoods aren't perfect though, as studies also show that people on the low-income side tend to feel negative social pressures/effects. Still, they seem to benefit overall compared to low-income-only areas. With economically mixed neighbourhoods in mind, I believe that some gentrification, if managed well, is not a bad thing. If it's left unchecked, then it can displace people and ruin lives. It's a delicate balancing act; not easy, but it can be done.-
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il y a 18 minutes, Davidbourque a dit :...j'adore puisqu'il y aura retour sur investissement....
BTW, content de te voir de retour Cataclaw.
Merci
Pareillement
En effet, il y a un retour sur l'investissement important. On ne réalise pas toujours à quel point les effets externes positifs sont nombreux. Exemple : Réduction de temps de déplacement -> Plus de temps libre / moins de stress -> meilleure santé -> diminution des couts (système de santé). Ou bien, augmentation de la part modale du TEC -> Plus d'exercice et moins de temps assis/sédentaire dans l'auto -> meilleure santé -> diminution des couts (système de santé). Ou bien encore, Ligne TEC -> densification et TOD -> attirer du monde vers la ville au lieu de la banlieue -> gains économiques, environnementaux et meilleur rapport coût-bénéfice (les infrastructures en ville sont plus rentables qu'en banlieue)
Bref... plus de métro, oui s.v.p.!-
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Il y a 2 heures, Flynnster a dit :Check she will start the rolling on that next year, Now that she just raised all our taxes and our rents will go up along with everything else.Question by the time if it ever get built will Montrealers have 2 nickles left in there pocket to ride the Pinkline. TAX US TO DEATH TO BUILD HER DREAM.Don't worry the last year of her mandate,she will give us a small tax break. SAME OLD SAME OLD.
Extreme / sensationalist post.
Municipal property taxes went up 1% above inflation. While this is indeed a larger increase than in previous years, this is not exactly "taxing us to death". I like how you threw in "and everything else". Who needs to substantiate claims when you can just throw out sensationalist comments?
The proposed new metro line isn't "her dream" either. It's a proposal that many people support. And whether you support it or not, it would have positive effects on the city and the economy. Remember that rapid transit development has the following positive effects, to name a few:
- Creation of construction jobs that are more labour-intensive instead of material-intensive (as is the case with road projects). (More labour-intensive means more workers with more money to spend = consumption drives the economy)- Positive externalities and benefits in at least the 5-to-1 dollar range (as is typical with transit).
- Increased transit mode share; reduced automobile dependence (positive social, economic and environmental benefits)
- Spur high-density transit-oriented development; increase receipts a.k.a. more municipal revenue that can be reinvested in the city.
- Increase social equity; increase accessibility, reduce travel times.
Expanding our metro makes sense economically, socially and environmentally. This is why cities around the world are doing it, from New York to Los Angeles, Ottawa to Edmonton, Shanghai to Hong Kong. We either keep up with the competition or get left behind in the dust. I'll take a 1% increase over inflation if it means the former, thank you very much.
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Il y a 1 heure, YUL a dit :
Ma comprehension était que la fin de la ligne jaune était orienté sous la rue St-Denis. (Versus Berri pour la ligne orange)
C'était juste une approximation
200m c'est rien à l'échelle du métro. Mais oui, la ligne jaune passe sous Saint-Denis.
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La ligne jaune pourrait effectivement désengorger la station Berri. Selon moi, il y a 2 possibilités. Rappelons que la fin du tunnel est orienté sud-nord sous la rue Berri (St-Denis plus précisement):
1. Prolongement en demi-rond vers l'ouest pour terminer au centre-ville (ex. McGill).
2. Prolongement en diagonale vers le nord ouest pour ensuite continuer vers le nord en parallèle à la ligne orange, dans l'axe de l'avenue du Parc.
En ce qui concerne la station Bonsecours, une stratégie serait un nouveau segment de tunnel afin de contourner le problème de la pente et ne pas nuir au service. Tout est possible, mais ça serait quand même très couteux pour 1 station. (Crédit Le Pab sur metrodemontreal.com) :
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Place Churchill
Projet sur le boul. Taschereau à Longueuil, prêt de l'hôpital Charles-LeMoyne. Beaucoup de densification dans ce secteur. Il y a aussi le Chartwell Greenfield Park avec ses 10 étages et 550 unités à côté.
CitationEmplacement: Longueuil (arr. Greenfield Park) coin Taschereau et Churchill/Édouard
Hauteur en étages: 7
Hauteur en mètres:
Coût du projet:
Promoteur: Les Cours St-Thomas Inc.
Architecte:
Entrepreneur général:
Début de construction: 2018 (?)
Fin de construction: 2019 (?)
Site internet: http://placechurchill.com/index.php
Lien webcam:
Autres images:
Vidéo promotionnelle:
Rumeurs:
Autres informations: 42 condos-
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If I were actually designing this project I would not include a base/pedestal. I would opt for some public space instead. I was just lazy and wanted to do something quick and dirty and that was the easiest way to do it 
Victoria sur le Parc - 58 étages
dans Complétés
Posté(e)
I can't say that I agree completely.The Empire State Building would not be the world-renowned iconic structure that it is if it were only 100m tall. A building's architecture is defined by its materials, its volumes, its design, its shape, and yes, its height. Height is just one factor, but it's a factor in the design nonetheless. Burj Khalifa's sleek spire-like design depends on it being very, very tall. It wouldn't work as a 65m stump.
So while I do agree that height and quality are generally separate, I don't agree that there is never any relationship between the two.
All that being said, to me as an urban planner, what happens at street-level is more important than anything else. I will take a 50m building with a well-designed and pedestrian-friendly base over a 100m building that has blank walls for its base. Of course, I can and do hope this project will have an oustanding street-level design, great architecture and a height of 215m ;-) No reason you can't have it all.