Cataclaw

Ton exemple d'échelle n'est pas tout à fait bonne.

Le meilleur exemple que je connais pour décrire la dynamique auto-transport collectif/actif, c'est celui-ci:

Désolé si je n'utilise pas les bons termes, je ne connais pas la terminologie en français. Mais bref :

Sur une console DJ, il y a deux "sliders" pour éffectuer un "crossfade" typique entre deux chansons. Quand tu mixes, ce n'est pas une question d'embarquer une nouvelle chanson par dessus l'autre et ensuite retirer la vielle. Il faut y aller progressivement en bougeant les deux "sliders" en même temps. Tu réduit la vielle chanson à 90% et tu augmentes la nouvelle à 10. Ensuite 80%-20%. Etc.

Autrement dit, il faut réduire la place de l'automobile et augmenter celle du transport collectif. Ce n'est pas suffisant de créer une meilleure offre de TC, ni de simplement réduire celle des automobiles. Il faut faire les deux -- en même temps.

En tout cas... je crois que nous sommes fondamentalement d'accord sur les points importants, ToxiK.

L'effort doit être mis à augmenter l'offre de TEC, pas à écoeurer les automobilistes.

Je retire cette phrase car elle démontre bien le problème.

Offrir un terrain de stationnement gratuit pour entreposer son véhicule privé de 2 tonnes, c'est perçu comme un droit. Le fait de ne pas prévoir des places pour stocker des véhicules personnels, c'est "écoeurer les automobilistes". On est tellement penché vers les voitures que oser ne pas fournir une place gratuite pour stationner sa machine de déplacement individuelle c'est "faire chier les gens". T'imagines! En réalité, les terrains de stationnement, c'est subventionner un type de transport mauvais pour l'économie, l'environnement et la société. Les automobiles ont le monopole sur les investissements : la MTQ dépense 85% de son budget sur les autoroutes/routes et seulement 15% sur le transport actif et collectif. Il faut ramener ça à 50-50 minimum. Si tu trouves que le fait de ne pas inclure un terrain de stationnement, c'est "écoeurer les automobiliste", et bien ma réponse est: too bad. Le stationnement n'est pas un droit et il va falloir que les gens comprennent ça.

Très prometteur!

Les terrains vacants sur Crescent/Bishop/Mackay disparaissent vite!

Vous savez c'est quoi l'avantage avec les stationnements? C'est que c'est facile de construire quelque-chose d'autre quand on n'en a plus besoin. Il n'y a presque rien à démolir et aucun groupe de conservation archituectural ne va exiger qu'on conserve le stationnement pour des raison historiques. Quand le nombre de voitures diminuera et qu'il y aura moins de demande pour du stationnement, on pourra remplacer celui-ci par un autre édifice, un espace public, un parc, des commerces, etc.

Notre société est en période de transition. On s'éloigne de l'automobile et on s'enligne vers le transport actif et collectif. Malheureusement, j'ai impression qu'on éprouve quand même une certaine dissonance cognitive collective. On sais qu'il faut couper la dépendence automobile et promouvoir le transport collectif, mais on vit encore dans le passé et les vielles habitudes. C'est un reflexe.

Ce stationnement:

-génère un ilôt de chaleur qui fait gonfler les factures de climatisation;

-induit les déplacements en automobile;

-détruit la trame urbaine;

-devient nuisible à tout déplacement autre que l'automobile; et,

-crée un type de développement sans intérêt avec un potentiel de restructuration diminué et à couts plus élevés.

"On peut toujours corriger l'erreur plus tard" n'est pas acceptable comme argument. Il faudrait penser à ne pas commettre l'erreur dès le départ.

Il est temps qu'on arrête de défendre des projets nuisibles comme celui-ci. Tout l'argent que la ville va gagner en taxes, elle va perdre en entretien/réparation des routes, et ce n'est que la pointe de l'iceberg.

Faudrait peut-être changer le nom du fil!

C'est fait.

Ce projet fait McMansion pas mal je trouve, mais bon.

Et j'en profite pour réitérer ma conviction à l'effet que si l'on veut véritablement diminuer l'afflux de voitures particulières (=automobiles) au centre-ville, il faut diminuer l'offre de stationnement (=diminuer nombre de places+ augmenter le prix au moyen de taxes plus élevées). Et finalement il faut comprendre qu'il n'est pas désirable d'éliminer l'accès au centre-ville en automobile, car pour plusieurs individus et entreprises de services, l'automobile continue de représenter de loin le moyen le plus efficace, malgré la congestion routière actuelle. Le but est plutôt de changer le comportement de ceux qui ont le choix; ce faisant, cela procurera un avantage supplémentaire (moins de congestion) à ceux qui en ont vraiment besoin= gain d'efficacité pour l'économie montréalaise.

Le but ce n'est pas d'éliminer l'accès au centre-ville. Même moi je crois qu'il faut reconstruire Turcot (..différement, mais quand même, à la base, il faut reconstruire une structure. On ne peut pas laisser un trou béant). L'accès c'est une chose, la capacité, c'est une autre.

En ce qui concerne l'offre de stationnement, t'as 100% raison. En fait, en ce qui concerne les transports durables, il faut prôner une stratégie à multiples volets. Il faut s'attaquer aux problèmes simultanément : stationnement, capacité routière, alternatives TC/TA, densité et urbanisme, etc.

Mais bref, t'as raison et je crois que de plus en plus, les gens commencent à s'en rendre compte. Ce qui fait mal avec les voitures, c'est le fait qu'elles prennent tellement d'espace physiquement. Un fait qui surprend parfois mes amis : la facture pour le maintien des cases de stationnement du centre-ville (plus la perte de revenue quand on considère la valeur des terrains au pied carré) est plus élevée que les retombées économiques de ces mêmes cases (je parle de stationnement sur la rue). Il faut augmenter le prix du stationnement en ville, et il faut une taxe sur la congestion comme à Londres ou Signapour.

Ooh, attention les amis, remarquez bien les petits ilots de verdure en plein milieu du terrain de stationnement! Quel modèle pour le développement durable!

Un autre projet de banlieue basé sur le modèle des années 50. C'est dommage car l'édifice est pas trop pire.

3/10

Merci pour les photos Memphis! Tes contributions au forum sont vraiment appréciées!

T'es notre super-star en photographie en ce qui concerne les chantiers!

Sympathique ce projet. 8/10!

Je suis passé par là il y a une semaine et demi, du tunnel LH Lafontaine au centre-ville. Un dangereux parcours à obstacles avec en plus une chaussée digne du tiers-monde. C'est une honte pour Montréal et je plains les pauvres travailleurs qui n'ont d'autre choix que de l'emprunter au quotidien. Quand on pense qu'on a démoli une partie du quartier en 1971 pour faire place à l'autoroute, et que plus de 40 ans plus tard, le projet continue à végéter scandaleusement, c'est tout simplement incroyable.

 

Le plus aberrant c'est que les inconvénients que l'on a évoqué pour empêcher sa construction, sont dans les faits moindre que ce que la population de l'est vit depuis tout ce temps : bruit infernal, pollution importante et circulation périlleuse. N'importe quel projet d'autoroute aurait été supérieur au statu quo actuel et après plus d'une génération d'usage on serait maintenant près à l'améliorer pour la mettre aux normes d'aujourd'hui.

 

Mais la politique s'est immiscée dans le dossier et on l'a laissé pourrir en pénalisant, au passage, les gens de l'est comme s'ils étaient des citoyens de seconde classe. Une belle démonstration d'absence de compromis entre deux niveaux de gouvernements qui se foutent totalement de la population, et en plus, d'une succession de maires montréalais faibles et incapables de défendre honorablement leurs positions face à Québec.

 

On parle ici d'une artère principale et essentielle qui bloque la fluidité de la circulation en créant artificiellement de la congestion en pleine ville. Les gens du centre-ville qui souhaitent sortir de Montréal vers l'est n'ont aucune autre option valable dans le secteur, c'est mauvais pour l'économie, pitoyable pour la qualité de vie et dangereux pour la sécurité des usagers, automobilistes comme piétons.

 

J'ai déjà un préjugé favorable pour les transports en commun, mais pas au prix de nuire au déplacement sécuritaire et efficace de ceux qui ont légitimement besoin de routes pour circuler dans et hors de Montréal.

C'est là que tu te trompes acpnc.

La circulation dans l'axe de la rue Notre-Dame est difficile car les alternatives sont peu nombreuses. Au lieu de défigurer le paysage avec une autoroute en tranchée, il faudrait penser à une solution durable qui mise sur le transport collectif. Un train léger ou un SRB pourrait corriger le problème tout en offrant plus de choix au gens. Il y a beaucoup de gens qui ont légitimement besoin des routes pour circuler car ils n'ont pas d'alternatives.

Pour Notre-Dame, ça prend un boulevard urbain durable avec un sevice SLR/SRB structurant. Il n'est pas question de commettre les mêmes erreurs du passé.

Read more: http://www.montrealgazette.com/news/Slimmer+Turcot+plan+wins+kudos/7346201/story.html

This is exactly what I've been calling for. Excellent!

Read more: http://www.montrealgazette.com/news/Slimmer+Turcot+plan+wins+kudos/7346201/story.html

This is exactly what I've been calling for. Excellent!

So connecting two isolated villages together by road is a bad idea? Or considerably reducing travel time between two cities is also a bad idea?

 

lol man come on... an easy example.

 

Hangzhou Bay Bridge (simplified Chinese: 杭州湾大桥; traditional Chinese: 杭州灣大橋; pinyin: Hángzhōu Wān Dàqiáo) is a long highway bridge with a cable-stayed portion across Hangzhou Bay in the eastern coastal region of China. It connects the municipalities of Jiaxing and Ningbo in Zhejiang province. At 35.673 km (22 mi) in length, Hangzhou Bay Bridge is one of the longest trans-oceanic bridges in the world. Construction of the bridge was completed on June 14, 2007,[1] and an opening ceremony was held on June 26, 2007, to great domestic media fanfare. The bridge was not opened to public use until May 1, 2008, after a considerable period of testing and evaluation.[2] The bridge shortened the highway travel distance between Ningbo and Shanghai from 400 km (249 mi) to 280 km (174 mi) and reduced travel time from 4 to 2.5 hours.[3]

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Hangzhou_Bay_Bridge

 

A rail link could have done the same job minus the pollution and other negative externalities. You have to understand the difference between "roads are 100% necessarily bad all the time" and saying that "better options exist and upgrading road capacity, strictly speaking and in absolute terms, is not a necessity". I'm not and have never implied the former, but I do maintain the latter, at least in absolute terms.

There's also an epistemological issue here. But I really don't feel like getting into that at 1am.

You're wrong again, if I ask an astrophysicist to give an example for, of this or that theory he would be able to do it, he would even be be able to give some real world applications.

 

Something you're still not able to do on a simple request I asked. God damn you're stubborn.

You're asking for an example of something that in absolute terms simply doesn't exist.

It would be like asking the physicist for an example of something that is impossible according to the laws of nature.

In absolute terms, increasing road capacity is never a necessity. Strictly speaking there are always better alternatives.

In practical terms, increasing road capacity can sometimes be a quick fix to a temporary problem, but if in the long run it's not ideal. If you're asking for a long-term permanent example and I simply cannot think of any.

Sorry man. Sans rancune.

Replace "urban planner" with "astrophysics phd student" and observe the fallacy in action.

" Pff, you think you're an expert in physics just because you've spent years studying it.. what with your fancy formulas and equations... you elitist! Get down from your ivory tower. Real men understand the laws of thermodynamics by pragmatic every day living! "

You cannot, if your life depended on it, give an example where it's ok to enhance vehicular capacity. lol Not one example?? Come on man, c'est rendu pathétique là.

In absolute terms, I don't see a whole lot of good reasons to expand road capacity. No example comes to mind. Ultimately, the scientific and professional consensus distanced itself from automobile transportation decades ago. This is nothing new. Also, it isn't up to experts to figure out cases where vehicle capacity needs to be increased. Experts look at problems, evaluate them and propose solutions. The consensus among transportation experts is one of favoring sustainable solutions. It's up to proponents of the outdated model, such as traffic engineers still living in the 1950s, to offer up examples of why we need to go back to doing things the old way.

In short, you're trying to shift the burden of evidence. It's not up to me to think of a case where road capacity absolutely needs to be increased at all costs without there being a potentially better alternative... it's up to you, as the proponent of automobile transportation, to offer an example of a case you think is necessary. Then, we can discuss that and I can explain my thoughts on it.

You proposed the Ambassador bridge as requiring an increase in road capacity at all costs, and I pointed out how transit/rail/car-pooling and other options could solve the problem without so many negative externalities. Got anything better?

T'es psychanalyste en plus? wow, vraiment t'es trop fort!

 

Tu continues vraiment à prétendre que t'es un expert en n'offrant qu'un seul remède à tous les problèmes? Tu continues à prouver mon point. "You're a one trick poney".

There are a large number of viable solutions and I listed some. You can improve commuter rail, you can create a high-speed train, you can create dedicated bus lanes, or create a new transit bridge, you can improve the freight rail network, you can create new measures to encourage car pooling, etc. The problem is you're compartmentalizing the range of solutions into two categories: "highway solution" and "everything else".

You're creating an awkwardly misleading dichotomy. In reality, "everything else" consists of a staggering number of individually unique options. Ultimately, you're guilty of doing the very thing you're ascribing to me. Tu projettes...

..tu ne vois que le blanc ou noir, mais t'aimes ça dire sur moi.

Même pas assez créatif pour placer deux ou trois phrases ensembles pour expliquer un cas fictif où il faut ajouter de la capacité routière, ben voyons donc.

C'est ça qqun qui se "connais en transport"? SVP ne te prétends pas un spécialiste en transport, tu ne l'es pas... c'est une insulte à l'intelligence des forumeurs...

Je ne sais pas si tu es familier avec le concèpte en psychanalyse de la projection, mais ce que tu viens de faire est un exemple assez classique.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Projection_%28psychanalyse%29

En ce qui concerne ton exemple, il échoue le test. Une augmentation de la capacité routière n'est pas nécessairement la solution idéale. On veut livrer plus de marchandises entre les deux pays mais est-ce que le camionage est vraiment la seule option? Est-ce que l'Amérique du Nord est obligé de favoriser le transport des marchandises par emprunt des autoroutes? La réponse, c'est non. Une meilleure stratégie serait d'améliorer les liens du réseau ferroviaire entre le Canada et les États-Unis et en créer des nouveaux pour répondre aux besoins économiques. Deuxièmement, le pont Ambassador a un débit de circulation qui frôle les 40 000 déplacements par jour. Sur ces déplacements, 8 000 à 10 000 sont des camionneurs. La majorité des déplacements sont des résidents de Detroit/Windsor qui vont travailler, ou bien des touristes. Pour répondre à leurs besoins, on doit penser à des solutions durables. On parle ici de : trains, service de bus avec voies réservés (pour le local), multiplication des lignes de transport et un service de train régional (et national) adéquat qui répond aux besoins (idéalement avec une composante haute-vitesse).

J'ai répondu a ta question.

3. Contrairement à toi, je ne vois pas la vie en noir-ou-blanc. En ce moment, je ne vois aucun cas à Montréal ou la capacité routière devrait être augmentée. Si tu crois avoir un exemple, montre moi et je te dirais ce que j'en pense. Est-ce qu'une situation particulière quelque part sur la planète pourrait nécessiter absolument une augmentation? Peut-être, et même probablement, mais dans le contexte Nord-Américain, on est tellement penché vers les automobiles qu'on a du chemin à faire avant d'être au point ou une augmentation pourrait être requise.

Bref, il n'existe pas de réponse absolue qui s'applique partout. Tu veux que j'invente un cas ou un que je fabrique un exemple mais il y a tellement de paramètres, characteristiques et variables que c'est presque impossible.

Je ne connais actuellement aucun cas ou l'augmentation de la capacité routière est la meilleure solution possible. Si tu crois avoir un cas, présentes-moi le.

Personnellement (et je ne suis pas un expert), je vois la réduction de la capacité routière comme une phase deux. La phase 1? Augmenter l'offre de transport en commun. Une fois qu'on a augmenté la proportion d'utilisateur de TEC (et donc diminué la proportion d'automobilistes), alors on peut commencer à penser à réduire la capacité routière.

 

Une autre situation ou je ne serait pas contre de réduire la capacité routière serait d'implanter un système de transport en commun à haut débit en sacrifiant une voie de circulation sur une grande rue (SLR, voie réservée ou même une piste cyclable à très haut débit). Pour que cette solution soit acceptable, il faudrait que l'achalandage de cette nouvelle voie de transport soit nettement supérieur à ce que cette voie accueillait en terme de passagers (et qu l'on ait un très grand nombre de nouveaus usagés de TEC, pas seulement un déplacement d'usagés provenant d'une autre voie de TEC).

Dans un monde parfait, les deux phases pourraient se faire en même temps, graduellement et simultanément.

Ici à Montréal, je suis d'accord avec toi ToxiK que la phase 1 devrait être une augmentation solide des investissements TC/TEC.

La raison est que notre réseau TC/TEC est :

1. désagréablement sous-financé; et,

2. en manque sérieuse de capacité (c'est inacceptable que notre métro soit si bourré de monde. Devoir attendre que le 2e ou 3e métro passe avant de pouvoir rentrer et poursuivre son trajet, c'est inacceptable. On dit rien parce qu'on s'est habitué et c'est maintenant la nouvelle norme, mais c'est pas obligé d'être comme ça.)

En ce qui concerne ton deuxième point, quelques chiffres.

En ville, une voie sur une rue typique, ça varie beaucoup, mais 800-1000 personnes par voie par heure, c'est assez généreux.

Avec un tram/SLR, la même voie peut facilement accueillir 5000 personnes et plus.

Voici les ponts de Manhattan passé/présent. Remarques comment la capacité était nettement plus élevée lorsque les ponts étaient utilisé pour des tram/métro/slr, et comment la conversion qui a suivi a réduit la capacité.

Les chars prennent physiquement trop de place! C'est pas économique, c'est pas logique, c'est pas durable, et c'est le temps qu'on lâche notre dépendence automobile et qu'on se reveille.

Les villes prospères du 21e siècle vont être ceux qui ont compris le message.

Malheureusement les urbanistes que j'ai sur mon forum, n'ont qu'une solution à n'importe quel problème urbain...

 

Moins de capacité routière... lol

 

C'est ça quelqu'un qui se connait en transport? Sérieux? Vous ne l'êtes pas et arrêter de le prétendre... à moins que...

 

Dans quel cas on augmente la capacité routière mon cher spécialiste? Fais attention à ce que tu dis, je vais te citer à mort là dessus dans le futur. :-)

Salut Malek, pour répondre à tes points:

1. C'est faux. En ce qui concerne les transports, il faut prôner multiples stratégies simultanément.

Il faut réduire la capacité routière dans certains cas, oui, mais il faut aussi:

-améliorer le transport collectif (autobus, tram, train, métro, slr, srb, etc.)

-améliorer le transport actif (marche et vélo)

-instaurer des mesures de sécurité (appaisement de la circulation, meilleures configurations, etc.)

-augmenter les taxes et frais des automobilistes tout en offrant des subventions aux usagers du TC

-faire des campagnes de sensibilisation

etc.

2. Oui, je connais bien les transports. C'est mon domaine de spécialisation académique et c'est ma passion dans la vie. Je trouve ça amusant qu'à tes yeux, je ne suis pas quelqu'un qui connait pas bien les transports, quand en réalité, ma vision concorde presque parfaitement avec le consensus professionel, académique et scientifique en matière de transports et études urbaines. Malek, I don't mean this in a disparaging way, but you really have no idea how wrong you are on transportation and urban planning overall. I only wish you would read some academic papers and look at the research that has been done over the last half-century. You might be surprised.

3. Contrairement à toi, je ne vois pas la vie en noir-ou-blanc. En ce moment, je ne vois aucun cas à Montréal ou la capacité routière devrait être augmentée. Si tu crois avoir un exemple, montre moi et je te dirais ce que j'en pense. Est-ce qu'une situation particulière quelque part sur la planète pourrait nécessiter absolument une augmentation? Peut-être, et même probablement, mais dans le contexte Nord-Américain, on est tellement penché vers les automobiles qu'on a du chemin à faire avant d'être au point ou une augmentation pourrait être requise.

You don't seem to really know much about urban planning Malek, but that's ok, most people don't fully understand what a planner does.

Traffic engineers are focused on automobiles and roads more than anything else. They're concerned with things like:

-what is the appropriate curve radius for a cloverleaf interchange;

-what is the minimum distance traffic lights should be placed along a road given a specific speed limit; or,

-how can highway design improve safety.

For traffic engineers, cars rule and everything else is designed as an afterthought. Symptoms include: sidewalks that end abruptly, spaces for cycling that are horribly dangerous, and configurations that are designed to optimize vehicle flow at the expense of quality of life.

I'd say at least 30-40% of urban planning deals with transportation. However, whereas a traffic engineer has a very quantitative, deterministic and auto-centric view of transportation, an urban planner comes at it from an entirely different angle.

The urban planner considers:

-what is the most efficient way to move people around overall;

-what forms of transportation generate the best social, economic and environmental outcomes;

-how can we make streets more livable, safer, more pleasant and more attractive; or

-what's the best way to place a bike lane and how do we make that lane safe and attractive for cyclists.

The traffic engineer is in many ways the "transportation expert of the 1950s" whereas the urban planner is the "transportation expert of the 2010s".

The auto-centric view is harmful and obsolete, and as we shift away from that modernist-era mentality, cities and governments are increasingly calling upon urban planners instead of traffic engineers when it comes to creating quality spaces where movement is efficient and comfortable. I know this clashes with the presuppositions of many folks on this forum, but that's the direction we're moving towards. Get used to it

I was walking around Concordia today and I kept marveling at how traffic calming measures have significantly improved pedestrian circulation in the area. Mackay, for instance, has two generous neckdowns that cut the vehicle space from 3 car-widths to just 1 car-width. It's easier to cross, it's safer, and anyone traveling through the area understands that the pedestrian has priority here. Progress!

Raphi, pas de problème, en autant que la conversation ne tourne pas vers la politique. Si c'est le cas, je déplacera les interventions vers le sous-forum approprié, c'est tout. C'est pas un problème.

En ce qui concerne le sujet du fil, je crois que c'est une bonne nouvelle. J'espère qu'on va bien investir l'argent qu'on sauve. Je souhaite que cet argent soit dépensé sur les logements abordables, le transport collectif, les infrastructures, le développement durable, etc. Vivement le Plan Sud!

Oui!

 

On peut toujours taxer certains produits néfastes pour compenser pour les pertes qu'ils causent à la société (comme on fait avec le tabac et l'essence). Cependant, au Québec, quand on taxe, on a tendance à taxer jusqu'au ciel...

 

Si on veut forcer les gens à ne pas fumer pas uniquement parce que c'est mauvais pour leur santé mais surtout parce que ça entraine des coûts à la société, ça veut dire que la société est maintenant propriétaire du corps et de l'esprit des individus. On ne vit plus pour soi-même mais pour sa contribution à la société. Que fait-on si quelqu'un met sa santé en jeu parce cette personne ne fait pas assez d'exercice? On la force à s'exercer? Va-t-on forcer les gens à se faire vacciner pour sauver de l'argent dans le système de santé? Ça peut aller très loin.

Comment tu fais pour aller de "taxer les cigarettes" à "la société est prioritaire de notre corps"?

Évidemment' date=' j'exagère mais quand c'est des choix de société, on peut pas écouter aveuglément les économistes et urbanistes. Ils sont là pour nous indiquer les politiques optimales, mais les élus doivent aussi comprendre les préférences des citoyens. Le monde ne veulent pas tous vivre dans des condos sur l'île et on doit s'en accommoder. Je crois que la solution n'est pas de les contraindre comme plusieurs l'évoque ici mais plutôt de leur faire assumer les coûts de leur choix. Impôts foncier supérieurs, péages pas juste sur les ponts mais sur les autoroutes pour que les montréalais n’aient pas à assumer le développement du réseaux routier de la banlieue, etc... Ainsi, on développe le réseau autoroutier et on permet aux gens d'habiter où ils veulent sans être aux dépens des autres.[/quote']

 

1. Premièrement, il y a autant d'économistes sur la gauche que la droite. Paul Krugman, ça te dit quelque chose?

2. Deuxièmement, il faut savoir différencier entre l'économie positive et normative. Selon le dictionnaire: L’économie positive rassemble les explications objectives ou scientifiques du fonctionnement de l'économie, tandis que l'économie normative décrit "comment le monde devrait être, selon l'opinion de l'économiste"

Un économiste qui dit "il faut baisser les impôts pour créer de la richesse" joue dans l'économie normative.

Un économiste qui dit "la croissance d'une industrie polluante crée des externalités négatives identifiables et mesurables", c'est de l'économie positive.

 

Similairement, si un urbaniste dit qu'on devrait tous vivre en ville, il s'agit alors d'une opinion normative basée sur le jugement de l'urbaniste.

Mais si un urbaniste dit qu'une réduction de la capacité routière occasionnera une réduction de la congestion du au principe de la demande induite, et bien c'est un commentaire positif basé sur ce qui est scientifiquement prouvable.

 

3. Finalement, Il faut adopter une stratégie à plusieurs volets. Oui, il faut faire en sorte que les gens assument les coûts de leurs choix, mais les contraintes sont aussi une partie nécessaire de la stratégie.

Pourquoi faut-il réduire (à long terme) notre capacité autoroutière (après avoir implanté des alternatives)?

1. les coûts d'entretien sont exorbitants, et à moins d'avoir un péage à 30-40$, on arrivera pas a récupérer notre argent lorsqu'on inclut le point suivant.

2. les autoroutes génèrent des externalités négatives immenses qui coûtent énormement à la société et l'environement.

3. même lorsqu'on on offre des alternatives, les autoroutes maintienent un taux d'usage considérable du au phénomène de la balloune. Comme de l'air dans une balloune qui prend de l'expansion pour occuper l'espace qu'on lui offre, la congestion va toujours gonfler pour occuper la place qu'on lui laisse.

4. urbanisme - les autoroutes détruisent la trame urbaine et causent des problèmes sérieux pour la ville.

 

Faut-il démanteler toutes les autoroutes? Je ne pense pas. Mais, faut il songer à réduire la capacité d'un bon 20-30%? Dans certains cas, oui.

Je sais que c'est une pillule difficile à avaler, mais c'est une stratégie gagnante, comme Vancouver (moratoire autoroutes), New York (West-Side Highway), San Francisco (Embarcadero) et Seoul (Cheonggyecheon) nous l'ont si bien prouvé.