Cataclaw

Pour info : http://www.lrta.org/explain.html

À noter :

• Capable of going underground, or overground or "at grade" (on the surface) - whichever makes best sense

Il y a 1 heure, p_xavier a dit :

Tu n'as rien à m'expliquer pantoute.

Apparement que oui :

S.v.p. arrête de troller, p_xavier.

Je viens d'expliquer que le terme LRT/SLR est très large et inclut ta définition de "métro léger". C'est même écrit sur la page Wikipédia du SLR (la première phrase, même) et sur les sites de systèmes et construction, ex. http://www.ligneconfederationline.ca/fr/le-plan/what/

Je vous ai cité plusieurs exemples de SLR qui ressemblent au REM et qui s'appellent SLR/LRT (incluant le REM lui-même, selon Wikipedia et leur site).

Qu'est ce que cela veut dire? Très simplement, le terme SLR est très vague et peut signifier un quasi-tramway ou bien un presque-métro. Le diagramme de Venn est très large pour le SLR. Est-ce qu'on pourrait arrêter de débattre la définition d'un terme qui a un sens très large? On tourne en rond pour rien.

Au moins on s'entend sur le besoin d'un système dénivelé à Longueuil. On parle pas d'un tramway ici. Un peu de consensus s.v.p.?

il y a 9 minutes, SkahHigh a dit :

Le REM c'est un métro léger, pas un SLR. Tous les atouts d'un métro traditionnel avec une capacité moins grande.

Cependant, je suis d'accord avec toi que ce n'est pas parce que le métro léger existe qu'il faut absolument prolonger en aérien partout où c'est possible. Le métro traditionnel souterrain a encore sa place selon moi.

Un métro léger... c'est un SLR... Un SLR peut avoir des croisements dénivelés, vous savez.

La ligne de la Confédérence à Ottawa est un SLR, et pourtant il y a des portions aérienne, de surface, souterraine, etc.

il y a une heure, p_xavier a dit :

J'ai toujours été contre du SRB et du LRT

Is it a language issue? You don't seem to get the gist of what I'm saying at all.

Agreed. There is definitely some confusion here, but I don't think it's with me. You should probably read this: https://www.cdpqinfra.com/en/reseau_electrique_metropolitain

Spoiler: The REM is a LRT system.

Est-ce que tu pensais qu'un LRT (SLR) ça voulait dire un Tramway?

Citation

Si t'as un milieu dense et mixte et local, ça se peut que t'en a même pas besoin car t'auras pas besoin d'OD autre que locale.

Les principes d'urbanisme durable veulent qu'on soit capable de marcher aux destinations les plus communes (ex. épicerie), mais il faut bien se déplacer à l'intérieur de la ville aussi.

Si j'ai de la famille dans un autre secteur?

Si j'ai un hobby qui se passe seulement dans un endroit spécifique?

Si j'ai besoin d'un service qui est offert seulement au centre-ville?

Si j'ai le gout d'aller sur le Mont Royal et/ou voir un spectacle dans le QdS?

Etc.

Our disagreement stems from the fact that you believe that transit modes are entirely interchangeable (i.e. that you can replace a subway with a BRT, for example, or the other way around). Different transit modes do have a common variable (capacity) but they also have unique characteristics that are not always equivalent. 

We need heavy rail to meet specific objectives related to heavy rail, just like we need light rail to meet the needs of light rail. This city has X needs for metro, Y needs for LRT, and Z needs for commuter rail, etc. It's not a generic "T" need for "transit", any flavour, any type, any characteristics. Some needs can be satisfied by several modes, but others are really better suited to a specific mode.

Your REM vs. Metro scenario is a false dilemma, because there really is no reason we can't have both.

We're not going to see eye-to-eye on this, so I'm done here for now.

il y a 14 minutes, p_xavier a dit :

Bon désolé, mais ça l'enlève rien au fait qu'un métro aérien est moins cher qu'un métro sous-terrain. AUCUN RAPPORT. Avoir tous les milliards du monde je ne les dépenserais pas plus dans ce prolongement.

C'est quoi le plancher/minimum de densité et d'activité urbaine pour justifier un métro à ton avis?

Citation

Ça n'a rien avoir avec le financement des routes.

Yes, agree to disagree. One small note: If you implement congestion pricing and spend the revenue on transit... you can build more transit. That's the whole point. Charge the modes of transportation that generate negative externalities in order to subsidize the ones that produce positive ones.

Il y a 5 heures, p_xavier a dit :

C'est un non catégorique pour le prolongement au coût proposé pour l'achalandage réel.  2.5G$ pour 4 stations (en dollars de 2016), t'as environ 30km de REM aérien à ce coût là, incluant les rames!

Même Projet Montréal le reconnaît avec leur ligne rose,, on ne peut plus conserver le statut quo avec le Métro de Montréal, que ce soit par les méthodes de creusage, d'automatisation, des rames etc.

 

Désolé, on n'est simplement pas d'accord. On ne parle pas du même tracé, on ne parle pas des mêmes chiffres, et on ne parle pas des mêmes idées. Les adversaires du transport collectif croient à tout prix qu'une densité X est nécessaire pour que le TEC soit rentable. Il y a certainement une densité minimale requise, mais ce plancher est beaucoup plus bas que les gens réalisent, puisqu'on ignore souvent les deux facteurs les plus importants : les externalités positives et la demande induite.

Un prolongement de la ligne jaune serait rentable (économie, société et environnement). Un REM aérien serait acceptable aussi, mais je vois mal passer ça à travers le tissu urbain du Vieux-Longueuil.

Le débat entre le métro, SRB et SLR est très révélateur : on n’est pas capable de sortir du paradigme de la dépendance automobile et de la rareté des fonds pour le transport durable. Quand je prends la ligne verte et que je dois attendre le 2^e ou 3^e train et même là, je me retrouve tassé comme une sardine : ce n’est pas normal. On l’accepte, mais ce n’est pas normal. On devrait pouvoir s’assoir confortablement, même à l’heure de pointe. L’objectif devrait être de rendre le TEC confortable, rapide, abordable et efficace.

As long as we keep setting the bar low and settling for mediocrity, we will suffer these problems. When we account for the effects of high-capacity rapid transit, including induced demand and positive externalities, the threshold for heavy rail is astonishingly low. I am a huge proponent of all sustainable transportation – LRT, BRT, tram, buses, cycling, walking, commuter rail, etc. We must also recognize when heavy rail is appropriate: high overall volume, high peak volume, choke points (e.g. Fleuve Saint-Laurent), TOD, and origin-destination pairs that mirror the proposed route, inducing modal shift. All of this is present with the yellow line.

Looking to the future, we see sustained densification occurring as urban sprawl brushes up against the urban perimeter defined by the PMAD. It’s already happening, and swaths of Longueuil are looking more and more like neighbourhoods of Montreal and less like Sainte-Julie. Even the demographic profile shows increasing birth rates and increase in new arrivals. The immigration, urbanization and gentrification effects are crossing the Saint-Lawrence and spilling over into Longueuil. Look at the maps, look at the census data, look at the origin-destination studies, look at the surveys. If the yellow line is already viable today, it will only become more viable in the future.

The debate should not be "do we extend the yellow line or build more REM?" as if it has to be one or the other. We ought to be extending all 4 lines, adding new ones, building BRT, LRT and increasing the total length of bicycle lanes by a factor of 10. We're not doing any of that because we continue to spend billions to subsidize automobile transportation. The real debate should be "do we pursue congestion pricing first or tolling the highways and bridges?"

Désolé pour le changement vers l’anglais en mi-chemin.  Déplaçons le sujet et revenons au REM. Pour ce qui est de la ligne jaune, je vais poster des cartes et des données dans un autre fil bientôt, mais pour le moment, je n'ai rien d'autre à dire. On n'est pas d'accord, bref. 

Photo aujourd'hui : Le Watson en arrière plan avec le Pur Urbain phase 1 en avant plan.

il y a une heure, p_xavier a dit :

Il y a d'autres modes de transport valides qu'un métro sous-terrain hyper dispendieux tout simplement. Les données des études de l'AMT ne favorisaient pas le prolongement  majeur proposé en 2009.

L'AMT n'a pas priorisé le prolongement proposé du à son petit budget (relatif) et le peu d'argent alloué au transport durable en général au Québec. Ça ne veut pas dire que l'AMT était contre le prolongement. Je connais personnellement des gens chez l'AMT qui ont travaillé sur le dossier et c'est vraiment juste une question de priorités (ex. la ligne bleue est plus importante en ce moment).

Est-ce qu'un prolongement de la ligne jaune serait rentable lorsqu'on tient en compte les externalités positives économiques, sociales et environnementales? C'est un oui catégorique.

Le transport durable, c'est un choix de société. Au Québec, on mise encore sur l'automobile plus qu'autre chose. Il reste donc très peu pour le transport collectif. Les projets doivent compétitioner entre eux pour le peu qui reste. Dans ce contexte, la ligne bleue doit passer avant la ligne jaune, etc. Mais si nous étions assez intelligents pour augmenter nos investissements en TEC, la ligne jaune serait tout à fait un projet à entreprendre.

Ca nous prendrait un prolongement de la ligne jaune pour offrir un axe structurant de transport collectif à Longueuil, puis des réseaux secondaires (ex. SRB ou SLR dans l'axe de Taschereau, le boul. Jacques-Cartier, etc.)

il y a une heure, p_xavier a dit :

Les lignes jaunes et bleues métro de Montréal offrent un service "léger" de par les petits gabarits ainsi que 6 voitures; c'est pratiquement équivalent au REM en capacité par rame, sans avoir la possibilité d'une haute fréquence sans des modifications aux terminus.  Ceci dit, le prolongement de la ligne métro à Longueuil est difficile justifiable mis à part la station prévue pour les nouvelles tours.  Un REM sur Taschereau serait plus judicieux en coût capital et desservirait plus de population.

Quelle est ta justification pour dire qu'un prolongement de la ligne jaune n'est pas justifiable? Un prolongement vers le Vieux-Longueuil puis dans l'axe du chemin de Chambly est très justifiable, et j'ai des données et des cartes pour le prouver. Je suis au bureau en ce moment mais je vais poster quelque chose en soirée. 

Est-ce que c'est un prolongement prioritaire? Non. La ligne bleue passe bien avant ça. Mais le besoin à Longueuil est quand même là, et un jour il faudra prolonger :

• Secteur Saint-Charles/Joliette - Usages mixtes, moyenne densité de population, grand potentiel TOD.
• Vieux-Longueuil - Quartier urbain et une bonne densité et usages mixtes
• CEGEP Edouard Montpetit - Secteur semi-urbain, une bonne densité, et le CÉGEP Edouard Montpetit, un des plus gros au Québec.
• Chemin Chambly - Sainte-Foy, Curé-Poirier, etc. - Rue urbaine avec beaucoup de potentiel TOD, prêt du centre démographique de Longueuil. Desservirait 250 000 personnes+ Forte densification déjà autour de la gare Saint-Hubert.
• Secteur Aéroport de Saint-Hubert - nouveau pôle économique (Aéroport, ÉNA, Molson, etc.)

On oublie parfois que Longueuil, c'est très, très proche du centre-ville de Montréal. Il y a des quartiers Montréalais qui sont plus loin du centre-ville que Longueuil. À Laval, on doit traverser la ville pour arriver au centre-ville. À Longueuil, on traverse le fleuve et on est là.

Je demeure à Longueuil, dans un secteur urbain de la ville, et c'est 12 minutes pour me rendre au centre-ville de Montréal. Pas si " banlieue " que ça !

Il y a 17 heures, montrealgoalie a dit :

(la ligne en jaune)

La ligne jaune du métro va rester un service lourd. La demande est trop forte. Convertir ça en SLR serait un pas vers l'arrière. Pour ce qui est du tracé, c'est une bonne idée de prolonger ça vers le sud (aéroport de Saint-Hubert) et le nord (en parallèle à la ligne orange).

The Mont Royal Belvedere really is quite spectacular. I've been there so many times that I take it for granted, but we are quite lucky to have it. Huge park on a hill in the middle of the city with a breathtaking view. Not many cities have that. 

Pas beaucoup d'information à propos de ce projet de 5 étages. C'est déjà en construction. Je vais prendre une photo la prochaine fois que je vais à Saint-Lambert.

En passant, belle densification sur la rue Victoria ! Voir l'avant-après ci-dessous. Le projet en construction est visible au centre.

Citation

Emplacement: Longueuil (arr. Greenfield Park), rue Victoria, prêt de la rue Regent.
Hauteur en étages: 5
Hauteur en mètres: 
Coût du projet: 
Promoteur:
Architecte: 
Entrepreneur général:
Début de construction: 2016
Fin de construction:  2018
Site internet:
Lien webcam: 
Autres images: 
Vidéo promotionnelle: 
Rumeurs: 
Autres informations: 

Projet complété
 

À déplacer vers Projets annulés. Je crois que c'est un autre projet qui a été construit sur ce site. (Quelqu'un de Laval pourrait confirmer?)

Je crois qu'il reste encore des travaux à l’intérieur, mais l’extérieur est maintenant terminé.

Wow. So Hydro-Quebec will literally be selling 1.21 gigawatts...

Great Scott...!

Le péage est une bonne chose à mon avis. (J'irais plus loin encore : tous les ponts majeurs + congestion pricing, mais ça c'est une discussion pour un autre fil  ) Avec le PPP, il y a toujours le danger que le public assume le risque et le privé obtient les profits.

Je n'excuse pas l'erreur de Concession A25, mais en même temps.. le gars n'a pas été très intelligent... si tu traverses le pont 160 fois sans facture, sachant que c'est un pont à péage, tu devrais te poser des questions et peut-être lâcher un coup de fil à la companie...

Damn. Quand ça va bien, ça va bien! 

Not the 215m we were looking for, but it's better than a vacant parking lot. Let's hope for a rock-solid design.