Rotax

Membre
  • Compteur de contenus

    500
  • Inscription

  • Dernière visite

Réputation sur la communauté

32 Excellent

1 abonné

À propos de Rotax

  • Rang
    Senior Member

Personal Information

  • Biography
    Étudiant en génie mécanique, École Polytechnique de Montréal.
  • Location
    Laval
  • Intérêts
    Lecture, vélo, randonnée
  • Occupation
    Étudiant - Génie mécanique
  1. Aussi, si on pouvait améliorer la voie de sorte que les trains puissent atteindre 160 km/h sur le long tronçon très droit entre Saint-Jérôme et Blainville, ça réduirait de beaucoup le temps de parcours.
  2. Le REM est un service de métro automatisé limité à 100 km/h. Un train de banlieue typique peut théoriquement atteindre 160 km/h si les voies le permettent (200 km/h dans certains cas, notamment au New Jersey et au Maryland), avec des gares beaucoup plus espacées que les interstations d'un métro. Dans plusieurs cas, notamment au New Jersey, on parle plutôt de train régional en raison de la longueur des lignes (plusieurs font plus de 100 km) même si la plupart des voyageurs convergent vers New York/Newark/Hoboken. Mais ils ont des trains fréquents et rapides, surtout sur le North East Corridor. Ainsi, pour les banlieues lointaines, il me semble que le train de banlieue offre un gain de temps beaucoup plus intéressant. La voie du CP entre Saint-Jean et Kahnawake est pas mal en ligne droite. Ce ne serait pas un énorme défi que de mettre la voie à niveau pour permettre aux trains passagers de circuler à plus de 160 km/h (en plus de doubler les voies et d'éliminer quelques passages à niveau), et avec plus de confort qu'un métro type REM compte tenu de la longueur des trajets. Aussi, en ce moment, plusieurs modèles de locomotives diesel nord-américaines permettent une vitesse de 200 km/h (Siemens Charger, EMD F125, MPI MP54AC). Donc pas besoin de passer par l'électrification pour atteindre de grandes vitesses. On pourrait même avoir un service de banlieue plus rapide que présentement entre Montréal et Saint-Hyacinthe. Quelques trains express pourraient peut-être même continuer jusqu'à Sherbrooke (via Richmond) sur les voies du SL&A.
  3. Il y a dû y avoir un retard en quelque part sur la ligne, parce que la STM annonce un service 5 minutes max entre 18h et 21h... du moins sur la ligne orange.
  4. 17,3% d'augmentation pour avril 2017 par rapport à 2016! Holy crap
  5. Sans doute Espace Montmorency.
  6. Probablement Espace Montmorency. En mars dernier le projet valait 420 millions. http://groupemontoni.com/nos-projets-en-cours/campus-ftq-espace-montmorency/ http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/immobilier/megaprojet-espace-montmorency-a-laval/586181
  7. http://westjet2-fr.mediaroom.com/index.php?s=43&item=500 EDIT : C'est 10 commandes fermes et 10 options
  8. Je verrais bien Bucarest éventuellement. D'ailleurs on n'a pas beaucoup de destinations vers l'est de l'Europe, surtout considérant la quantité de d'origine roumaine (et moldave) qu'on a ici. N'est-ce pas, M. Rovinescu?
  9. British Airways exploite présentement deux A318 avec 32 sièges chacun (juste des sièges en classe affaires) entre New York et London City. Leurs A318 doivent cependant faire une escale à Shannon en direction de New York pour ravitaillement en carburant (le vol en direction Londres est sans escale). Le CSeries a été conçu dès le début pour être opéré depuis London City. Le CSeries pourrait faire la même chose que les A318 de BA, mais avec plus de sièges (probablement une quarantaine), sans escale et en consommant significativement moins de carburant parce qu'il est plus léger et sa performance au décollage fait qu'il est moins limité par la courte piste de London City. D'ailleurs, Odyssey Airlines a commandé 10 CS100 exprès pour ce genre de service. http://www.flyody.com/cseries.aspx
  10. Si cette hausse d'achalandage semble faible comparé aux derniers mois, il faut se rappeler que le mois de février l'an dernier avait un jour de plus.
  11. Y'a la Gardiner Expressway qui perd des morceaux sur les gens en dessous. Y'a aussi le pont de la rivière Nipigon (pont tout neuf) qui a dû être fermé plusieurs mois en raison d'une défaillance majeure en janvier 2016, coupant le seul lien routier entre l'ouest de l'Ontario (région de Thunder Bay) et le reste de la province. Ils sont pas sans leurs problèmes eux aussi.
  12. De toute manière, même si le tablier était suffisamment résistant, un train de marchandises ne peut gravir une pente de plus de 2% (c'est déjà beaucoup et nécessite des locomotives supplémentaires). Celle du pont Champlain est de 6% si je me rappelle bien.
  13. Je pense que la suggestion d'andre md est la plus simple, surtout si on peut faire une courbe assez serrée pour éviter d'exproprier et démolir le bâtiment adjacent aux deux lignes.
  14. La priorité serait d'optimiser le corridor ferroviaire de la ligne Saint-Jérôme. Le potentiel de cette infrastructure est énorme. Il faudrait doubler les voies sur toute la longueur, racheter au CP un max d'emprise ferroviaire, ajouter une 3e, 4e voie là où nécessaire (entre Montréal-Ouest et Parc, par exemple) afin d'assurer un service aux 15 minutes en pointe et aux 30 minutes hors pointe à la GO Transit. Offrir des connexions efficaces aux stations de métro (Concorde, Parc, Vendôme, Lucien-L'Allier [et éventuellement Namur]) et aux futures stations REM (Canora). On pourrait en profiter pour implanter une gare à Côte-Saint-Luc et une à Mirabel. L'électrification n'est pas obligatoire pour offrir un service attrayant à l'image des lignes Lakeshore de GO Transit. Tout ça coûterait certainement moins cher que de prolonger l'A19 (dont les dernières estimations de coût dépassent les 600 M$ si je me rappelle bien). Avoir un tel service sur la ligne Saint-Jérôme rentrait la ligne particulièrement intéressante aux gens de la couronne nord qui se rabattent présentement à la station de métro Montmorency en raison du peu de flexibilité de la part du service de train actuel. On verrait alors probablement des rames de métro un peu moins pleines au départ de Montmorency. La nouvelle tarification de l'ARTM fera probablement aussi en sorte qu'il serait désormais intéressant de prendre le train de banlieue à banlieue (pour quelqu'un qui habite Sainte-Thérèse et étudie à Saint-Jérôme (ou vice-versa), par exemple). Bien entendu, il faudra un service de rabattement de bus efficace aux gares pour minimiser l'attente au quai et à l'abribus. Si on a tout ça, on aura un service pas mal plus compétitif que les actuels services de train et de bus. Bon là je m'étale et je commence à dévier du sujet alors je vais m'arrêter ici.