Rotax

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À propos de Rotax

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    Senior Member

Personal Information

  • Biography
    Étudiant en génie mécanique, École Polytechnique de Montréal.
  • Location
    Laval
  • Intérêts
    Lecture, vélo, randonnée
  • Occupation
    Étudiant - Génie mécanique
  1. Sans doute Espace Montmorency.
  2. Probablement Espace Montmorency. En mars dernier le projet valait 420 millions. http://groupemontoni.com/nos-projets-en-cours/campus-ftq-espace-montmorency/ http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/immobilier/megaprojet-espace-montmorency-a-laval/586181
  3. http://westjet2-fr.mediaroom.com/index.php?s=43&item=500 EDIT : C'est 10 commandes fermes et 10 options
  4. Je verrais bien Bucarest éventuellement. D'ailleurs on n'a pas beaucoup de destinations vers l'est de l'Europe, surtout considérant la quantité de d'origine roumaine (et moldave) qu'on a ici. N'est-ce pas, M. Rovinescu?
  5. British Airways exploite présentement deux A318 avec 32 sièges chacun (juste des sièges en classe affaires) entre New York et London City. Leurs A318 doivent cependant faire une escale à Shannon en direction de New York pour ravitaillement en carburant (le vol en direction Londres est sans escale). Le CSeries a été conçu dès le début pour être opéré depuis London City. Le CSeries pourrait faire la même chose que les A318 de BA, mais avec plus de sièges (probablement une quarantaine), sans escale et en consommant significativement moins de carburant parce qu'il est plus léger et sa performance au décollage fait qu'il est moins limité par la courte piste de London City. D'ailleurs, Odyssey Airlines a commandé 10 CS100 exprès pour ce genre de service. http://www.flyody.com/cseries.aspx
  6. Si cette hausse d'achalandage semble faible comparé aux derniers mois, il faut se rappeler que le mois de février l'an dernier avait un jour de plus.
  7. Y'a la Gardiner Expressway qui perd des morceaux sur les gens en dessous. Y'a aussi le pont de la rivière Nipigon (pont tout neuf) qui a dû être fermé plusieurs mois en raison d'une défaillance majeure en janvier 2016, coupant le seul lien routier entre l'ouest de l'Ontario (région de Thunder Bay) et le reste de la province. Ils sont pas sans leurs problèmes eux aussi.
  8. De toute manière, même si le tablier était suffisamment résistant, un train de marchandises ne peut gravir une pente de plus de 2% (c'est déjà beaucoup et nécessite des locomotives supplémentaires). Celle du pont Champlain est de 6% si je me rappelle bien.
  9. Je pense que la suggestion d'andre md est la plus simple, surtout si on peut faire une courbe assez serrée pour éviter d'exproprier et démolir le bâtiment adjacent aux deux lignes.
  10. La priorité serait d'optimiser le corridor ferroviaire de la ligne Saint-Jérôme. Le potentiel de cette infrastructure est énorme. Il faudrait doubler les voies sur toute la longueur, racheter au CP un max d'emprise ferroviaire, ajouter une 3e, 4e voie là où nécessaire (entre Montréal-Ouest et Parc, par exemple) afin d'assurer un service aux 15 minutes en pointe et aux 30 minutes hors pointe à la GO Transit. Offrir des connexions efficaces aux stations de métro (Concorde, Parc, Vendôme, Lucien-L'Allier [et éventuellement Namur]) et aux futures stations REM (Canora). On pourrait en profiter pour implanter une gare à Côte-Saint-Luc et une à Mirabel. L'électrification n'est pas obligatoire pour offrir un service attrayant à l'image des lignes Lakeshore de GO Transit. Tout ça coûterait certainement moins cher que de prolonger l'A19 (dont les dernières estimations de coût dépassent les 600 M$ si je me rappelle bien). Avoir un tel service sur la ligne Saint-Jérôme rentrait la ligne particulièrement intéressante aux gens de la couronne nord qui se rabattent présentement à la station de métro Montmorency en raison du peu de flexibilité de la part du service de train actuel. On verrait alors probablement des rames de métro un peu moins pleines au départ de Montmorency. La nouvelle tarification de l'ARTM fera probablement aussi en sorte qu'il serait désormais intéressant de prendre le train de banlieue à banlieue (pour quelqu'un qui habite Sainte-Thérèse et étudie à Saint-Jérôme (ou vice-versa), par exemple). Bien entendu, il faudra un service de rabattement de bus efficace aux gares pour minimiser l'attente au quai et à l'abribus. Si on a tout ça, on aura un service pas mal plus compétitif que les actuels services de train et de bus. Bon là je m'étale et je commence à dévier du sujet alors je vais m'arrêter ici.
  11. La station de l'île-Bigras risque d'être sinistre une bonne partie de la journée aussi!
  12. Effectivement, idée intéressante!
  13. Oui bon, on sait bien que le CN ou le CP en ont rien à foutre des sociétés de transport passager provinciales et des instances provinciales en général (référence au fiasco de l'échangeur Dorval ici). Le fait que ces entreprises soient sous juridiction fédérale n'aide pas les choses... Dans le cas de VIA, j'ose croire que ce sera plus facile puisque c'est une société de la couronne qui peut plus facilement chercher l'appui du fédéral. En ce qui concerne la sub Adirondack, il y a de la place en masse pour ajouter des voies. Celles-ci pourraient être réalisées avec une contribution de l'ARTM si ça peut bénéficier à la ligne Saint-Jérôme aussi (on peut penser à l'ajout de gares dans Côte-Saint-Luc, par exemple). Ce n'est pas impossible, ça fait longtemps que l'AMT veut redévelopper la gare Lucien L'Allier. Et puis on a déjà lancé l'idée d'envoyer les trains d'Amtrak là plutôt qu'à la Gare Centrale, notamment en lien avec le projet du train de l'Ouest. J'ai juste essayé de trouver une solution face au problème du tunnel du Mont-Royal dans l'éventualité où il serait utilisé exclusivement pour le REM. ... quelque chose d'un peux mieux que la gare A40 pour VIA. Je préciserais ausi que les infrastructures qui mènent à Lucien L'Allier (ainsi que la gare elle même) ne sont pas utilisées à leur plein potentiel. Il y a déjà eu 4 voies qui menaient jusqu'à la gare Windsor et la gare Lucien L'Allier a été amputée de 2 voies (dont une qui a été remise en place avec l'ajout de départs sur la ligne Saint-Jérôme). Autrement dit, c'est pas la place qui manque.
  14. Bah, il resterait de savoir quoi faire avec les trains Montréal-Halifax, Montréal-Jonquière et Montréal-Senneterre. Mais ces lignes ont un achalandage tellement petit comparativement aux trains du corridor que leur influence sur le choix de la solution devrait être négligeable. Aussi, peut-être que VIA conserverait un minimum de service entre Montréal et Québec via la rive sud et se terminant à la Gare Centrale. Après-tout, la banlieue sud de Montréal, Saint-Hyacinthe, Drummondville et la banlieue sud de Québec représentent tout de même d'importants bassins de voyageurs potentiels. Évidemment, on peut imaginer que si VIA abandonne en partie ou en totalité son service MTL-Québec via la rive sud après la mise en service du TGF sur la rive nord, l'ARTM serait la première à réquisitionner les créneaux horaires ainsi libérés pour augmenter le service de train sur la ligne Mont-Saint-Hilaire.