p_xavier

il y a 16 minutes, Pylône a dit :

Les nouveaux trains Siemens ne devaient-ils pas entrer en service fin 2022 ? Quelqu'un sait s'ils sont en exploitation ?

Oui, j'avais même pris une photo d'un. Ils font les tests près de chez nous, ça me réveille à 4h les jours de semaine.

il y a 46 minutes, tokywan a dit :

Criss... La premiere version presenté par la Caisse il y a 3 ans etait juste la MEILLEURE.... Là, si je comprend bien, ils font tout ces modifications incoherentes car ils ont une intolerance au structures aerienne en milieu urbain? C'MONNNN!!!! 

Il a vraiment des NONOS au sein de ladministration de la ville et au gouvernement

 

 

C'est pas mal ça.

il y a 57 minutes, luvtrain a dit :

Pour me répéter avez vous des exemples parce que je comprend absolument pas comment ça pourrait fonctionner (si c'était un réseau sur rail normal ça irait) mais, on est sur pneus et ont va prolonger sur rail.

Le métro de Montréal est un système avec des rails avec écartement standard, seulement ils ne peuvent pas supporter le poids. Faudrait renforcer les rails "tout simplement".  Si le prolongement vers le nord est en interligne, rien n'empêcherait de continuer avec des pneus.  

On peut bien voir les rails ici.

Il y a 2 heures, Internist a dit :

Bien hâte de voir les coûts de tout ça… Est-ce que d’avoir une ligne continue entre les axes nord-sud et est-ouest justifie les milliards nécessaires? En d’autres mots, est-ce que le coût d’opportunité est justifié par une plus-value suffisante? Le scénario où l’on coupe le système en deux limitera l’attrait pour certains usagers, mais son prix beaucoup plus “modeste” risque d’en faire le scénario privilégié. 

Deux constats si c’est le scénario retenu:

1) Le prolongement de la ligne verte jusqu’à Contrecœur mériterait d’être envisagé. Puisqu’on parle déjà d’un tunnel dans Mercier-Est (à tort ou à raison), le coût supplémentaire pour une ou deux stations avec des quais de 160m pourrait être justifié. Ça ne changera pas grand chose pour le navetteur de Point-au-Tremble, car la correspondance demeure, mais pour ceux dans Mercier-Est c’est beaucoup plus structurant d’être relié au métro sans correspondance imposée. Ça éliminerait (potentiellement) aussi la nécessité d’une trémie, car le système vers Pointe-au-Tremble pourrait demeurer en aérien. 

2) L’efficacité des correspondances sera d’autant plus cruciale si le système est scindé en deux. Une correspondance souterraine-souterraine (ex: à Honoré-Beaugrand) serait potentiellement plus efficace qu’une correspondance souterraine-aérienne (ex: si la ligne verte était prolongée à Contrecœur). L’idéal serait une correspondance avec quais partagés (ex: station Lionel-Groulx), qu’ils soient souterrains, ou si on était originaux, au sol. Le métro pourrait émerger dans un bâtiment prévu à cette fin, donc il serait toujours “intérieur” et à l’abri des intempéries. 

Pourquoi ne pas tout simplement convertir ce tronçon de la ligne verte en métro léger pour joindre les deux autres bouts de lignes?  Le gabarit du REM de l'Est était prévu plus petit de toute façon.  Tant qu'à agrandir le garage pour plus de service sur la ligne verte, autant en profiter. Ça se fait à Tokyo aussi d'avoir deux lignes sur des rails imbriqués, partageant un seul corridor ferroviaire.  Bref, il en reste pas mal d'opportunités à voir.  Étant donné aussi que le tronçon vers le Nord est entièrement sous-terrain, des mini-Azur automatisés pourraient être utilisés pour faire de l'interligne avec la ligne verte existante.  Au lieux de féliciter le groupe de travail qui a livré kekchose sans être d'une lenteur interminable, je trouve que la proposition manque beaucoup d'audace...

il y a 27 minutes, Brick a dit :

Train de l'Est d'ailleurs qu'on a pas cru bon de faire à doubles voies.

Les voies n'appartiennent pas au gouvernement pour la majorité du tracé, donc ça n'arriverait pas de toute façon.

Il y a 1 heure, mtlurb a dit :

Pense pas c'est si difficile à déplacer... au Québec on a fait ben plus complexe pour que quelques tuyaux soient impossibles à déplacer. 

De toute façon, est-ce une bonne idée de faire rouler un train par dessus un pipeline? si il explose? ou plus simple, il y a une fuite? on arrête la ligne?

Ça fait comme le train de l'Est où fallut avoir un mur qui protégeait en cas de l'explosion d'une usine.  

J'avais bloqué le fil justement parce que c'était annulé.  Il a été débloqué par un autre modérateur.

I've yet to see the trains run at full speed. Anyone did?

il y a 23 minutes, Boosterfire a dit :

Absolument d'accord avec vous deux. En lisant seulement le titre de l'article, ce que beaucoup de gens font en lisant les nouvelles en diagonale, on croit qu'il y a un problème. Ça me fait royalement chier ce genre de journalisme à deux cennes, clairement biaisé.

La qualité journalistique est rendue tellement basse que j'ai cessé de lire. Tout est tellement biaisé que quand on analyse les faits, la réalité est diamétralement opposée aux "faits" énoncés par les journalistes/éditorialistes.

L'avantage du REM A est de limiter les correspondances, ce qui est un facteur non négligeable de succès.  Le plus qu'on ajoute des p'tits bouts de différentes technologies, le moins d'attrait ça rend.  Plusieurs croyaient dont moins que cette ligne de Lachine connecterait éventuellement au C-V pour refléter le REM A (est-ouest de l'île sur une seule ligne). Le succès du RER français vient d'en grosse partie de là.  Le réseau de train de banlieue aurait pu être commencé par être remplacé par une réseau de REM, moins coûteux à opérer et plus fréquent et plus comfortable (les stations du moins).  Dans le contexte Montréalais (et Canadien je dirais), les trains de banlieue sont une grosse dépense pour pas grands usagers et peu de potentiel de croissance avec les limites du CP/CN.  Hâte de voir Toronto et leur succès qui obtiendront avec l'électrification et la modernisation de leur réseau.  

Dans tous les cas, je pense que Valérie s'est faite avoir.  Elle n'aurait jamais le 800M$ pour ce tronçon de la "ligne rose". Et le supposé remplacement du REM de l'Est n'arrivera jamais faute de financement. (ils ne peuvent même plus étendre le SRB à Notre-Dame faute de fonds). Et le fiasco du prolongement de la ligne bleue n'augure rien de bon.  Un tient vaut mieux que deux tu l'auras.  J'espère que le temps me prouvera le contraire...

Il y a 12 heures, SameGuy a dit :

How long does the term need to be to save seven-eight-nine billion dollars in “conductor” salaries on a line serving an area that didn’t justify having a mini-metro in the first place?

How long until you bring facts, numbers and not your emotions saying that it didn't justify a mini-metro in a first place.  Let it go.

il y a 8 minutes, SameGuy a dit :

And did I say those lines were well-conceived? 50+ years ago when we were printing our own money? I honestly don’t get your point.

My position remains that we shouldn’t just be throwing costly automated mini-metros everywhere a need for structuring transit projects might possibly exist if those areas would be better served by any other mode. Your position appears to be that costly automated mini-metros are the only solution and everything else is garbage, needs be damned. 

"Costly".  I'm only for them if it saves money long term, which usually does because it gets rid of "costly" conductors.

Il y a 4 heures, SameGuy a dit :

Thanks for putting it that succinctly. I have no problem describing it like that, now that you’ve done the work! 😄

Not your decision to be, the yellow and blue line were overbuilt, forever.  It's all about your perception.

Il y a 15 heures, SameGuy a dit :

REM-A will work out to roughly $150 million per kilometre only because rhe Caisse managed to pay peanuts for two-thirds of the infrastructure and rights-of-way they are using. They got all the CN rights of way and infra from the Lachine Canal to Deux-Montagnes, along with the Doney Spur, for pennies on the dollar, plus the right of way on the new bridge. They also made use of a very advantageous expropriation law for the new easements along the remaining 20 km. But we are beating a dead horse here. You know all this already.

For the dead REM-B, $10 billion for a 30 km airport people mover to save a couple of million dollars a year in operating costs? It’s still one of the lamest arguments I’ve ever read. One last time, I’d love to see the O&D numbers that justify spending $10 billion on an airport people mover with 40 m automated trams running every 10 minutes.

Hence included in the 10G$.   For the REM de l'Est, at 30000 people per day that's about 4$ saved per user per trip, so 4$*30000*365 = about 45M$ a year, which with indexation makes it even worse.  On a 100 year project that's not only non negligible, it's crazy to go for a project that costs a few billions less, that have no heated stations, have slow service.

In Ottawa if they would have followed our recommandation to go with au automatic system without conductors (which they automated anyways with their weird trains), they could have saved up 135M$ from the first year, and that is of course indexed on the course of the project. 

You seem to be all about principles and not logic. It's about the number people being moved, the service offered, the cost of operation - not about the length of the train.  That's why you still see tiny metro systems like Lille and Rennes.  And Lausanne, which has a tiny population.

And Copenhagen which is the best exemple, which can have 24/7 service through running on one lane.

I feel like this discussion is about buying single pane glass because they're half the price but it'll cost you triple the heating costs. But they're half the price!

The question we should be asking is how Vancouver is building the Millenium line expansion through the densiest part of Canada at 2.8G$, and in record time.

Il y a 11 heures, acpnc a dit :

Très ludique et invitant comme décor. On aurait envie de s'y attarder juste pour l'ambiance stimulante qu'il suscite

C'est justement ça le plus turn off, entk pour moi. On se croirait dans une garderie avec tout ce truc, mais pour effectuer son travail on se retrouver à 2' de ses collègues avec des tables partagées.  

Il y a 8 heures, SameGuy a dit :

 

Donc, 140$ millions par kilomètre à Québec pour un tramway efficace et fiable, right-sizé, au lieu d’un milliard par kilomètre pour un métro. 

POUR LE SITE PREP les 800M, avant la construction!  Les coûts étaient estimés à près de 4G$ l'an dernier pour la construction.  Hâte de voir la mise à jour des coûts pour l'an prochain.  Pis la seule raison pourquoi ça coûte 1G$ du km pour le métro c'est que les NIMBYs ne veulent pas d'aérien, l'option ayant les meilleurs coûts bénéfices.   Le REM même à 10G$ si on inclut aura coûté environ 150M$ par km et sauvera des millions en coûts d'exploitation.  

https://www.journaldequebec.com/2022/01/24/tramway-un-depassement-de-couts-autour-de-500-m-plutot-que-600-m

Il y a 13 heures, SameGuy a dit :

Moving the goalposts? The point was made about Québec’s weather. 

Simple math. At $800 million a kilometer — according to your fantastic argument — 23.5 km works out to… do the math. 

I said 800 million, not per km.  Costs for site prep.

Il y a 3 heures, SameGuy a dit :

Alors le réseau structurant de Québec va finalement coûter 19$ milliards? Un des arguments bonhomme de foin le plus lousse que j’ai jamais vu.

De quoi tu parles?!

Il y a 6 heures, SameGuy a dit :

In other words, show me an O&D study that justifies a 40,000 p/h/d metro at $1 billion a kilometre from Lachine to downtown, as opposed to a 10,000 p/h/d modern tram at perhaps $100 million a kilometer.

Un tramway peut coûter plus cher du km si infrastructures en sous-sol à déplacer ce qui est souvent le cas.  Environ 800M$ dans le cas de Québec.

Si des tramways étaient tellement efficaces et une meilleure solution, c'est ça qui serait choisit par la CDPQi. C'est pas le cas.  Un tramway coûte environ 3x plus cher à opérer qu'un métro automatisé, en plus d'être plus lent, nécessite plus de trains.  Les urbanistes proposent juste ça parce que ça fait "cute" et européen.  En réalité au Canada ça fait laid en maudit avec les fils, clôtures, en plus de mini plateformes pas chauffées ni climatisées.

à l’instant, mtlurb a dit :

une seconde ya pas deja une station construite en dessous de l'hotel Marriott dans la Jetée USA?

Une fondation de station qui sert de stationnement.

HAHAHAHAHA.  Pis les éditorialistes vont encore dire comment le public est mieux et que la méchante caisse de dépôt viole le paysage.  Le public n'a aucun intérêt à la performance, qu'on leur enlève tout projet.

il y a une heure, Decel a dit :

The tunneling machine is already gone. REM-Dorval will never happen.

As every kid knows by heart now: Let it go, let it go...

After the Feds spent a 10M$ on a report!

Les socio-communistes climatiques, j'en ai ma claque.  On a 500000 immigrants par années mais on ne veut pas d'étalement fec  ça diminue la qualité de vie pour tout le monde. (hausse de prix, violence, plus petits logements etc.).