publicité
Corbeau
-
Compteur de contenus
462 -
Inscription
-
Dernière visite
Type de contenu
Profils
Forums
Calendrier
Galerie
Blogs
Messages posté(e)s par Corbeau
-
-
Il y a 6 heures, acpnc a dit :
Le métro et l'autobus gratuits pour les aînés dès juillet 2023
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
Les économies engendrées par la gratuité devraient représenter plus de 300 $ pour une personne aînée.
L’utilisation du transport collectif sera gratuite pour les personnes de 65 ans et plus à Montréal dès juillet 2023. L’administration Plante, qui en avait fait un engagement électoral l’automne dernier, dépensera 40 millions annuellement pour y arriver.
Cette nouvelle mesure devrait officiellement être annoncée dans le prochain budget de la Ville, qui sera présenté la semaine prochaine. Des sources municipales confirment toutefois d’emblée que l’implantation de la gratuité chez les 65 ans et plus coûtera bel et bien 40 millions annuellement, comme cela était prévu.
Fait à noter, toutefois : comme ce nouvel incitatif ne sera mis en place qu’en juillet 2023, il n’en coûtera que 24 millions pour sa première année.
Sur Twitter, mercredi, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, a parlé d’une décision qui permettra « aux personnes aînées de participer pleinement à la vie en société et à la transition écologique ». « Et c’est un bon moyen de lutter contre l’inflation », s’est-elle exclamée du même coup.
En juin 2021, alors qu’elle était en pleine campagne pour sa réélection à la tête de la Ville, Mme Plante s’était engagée à rendre concrète la gratuité du transport collectif pour les personnes âgées en 2023.
À l’époque, l’élue avait aussi annoncé dans l’immédiat que les personnes âgées de 65 ans et plus auront droit à une réduction de prix de 50 %, pour atteindre un coût mensuel d’environ 30 $. Les économies engendrées par la gratuité devraient donc représenter plus de 300 $ pour une personne aînée.
Il faut rappeler que la gratuité des transports en commun pour les personnes âgées est une promesse phare de Valérie Plante et de son parti, Projet Montréal, depuis la campagne électorale de 2017, année où la mairesse a été portée au pouvoir pour la première fois. La pandémie de COVID-19 avait cependant jusqu’ici empêché la Ville d’aller de l’avant avec la gratuité totale, avait expliqué la mairesse.
« La volonté a toujours été là, mais avec la pandémie, on a dû faire des choix budgétaires et s’adapter », avait-elle alors détaillé.
Depuis le mois de juillet 2021, les enfants âgés de 11 ans et moins peuvent déjà prendre le métro gratuitement dans la métropole. Pour pouvoir prendre le métro ou l’autobus, ils doivent néanmoins être accompagnés d’une personne de 14 ans et plus.
Avec Isabelle Ducas
Bonne décision. Beaucoup d'aînés ont de faibles moyens financiers.
-
Est-ce qu'un tramway aurait valu la peine ?
-
il y a 19 minutes, Decel a dit :
Le train de l'Est n'est pas considéré comme un échec selon les authorités, alors à moins d'accidents impliquant des morts, ça m'étonnerait qu'on se prépare à enterrer ce SRB.
Parce qu'on veut pas admettre qu'on a gaspillé de l'argent pour rien.
-
2
-
-
il y a 23 minutes, Decel a dit :
Je l'ai pris plus tôt cette semaine. Quelques remarques:
- Dans la direction achalandée (nord en fin de journée) c'était bondée.
-
Les bus sont genre aux 5-10 minutes.
- De mémoire c'est une plus basse fréquence que la 165 (côte-des-neiges) en heure de pointe.
- L'avantage est la voie dédié, sauf au métro où elle s'arrête en bordure de trottoir.
-
Mais il y a beaucoup de désavantages
- Voie dédiée sous-utilisé
- Fréquence plus basses que d'autres lignes
- Gain de temps marginal (feux de circulations)
-
N'élimine pas la présence de bus (135) sur le côté
- Des gens couraient pour passer d'un bus à l'autre, en traversant la rue au feu rouge...
- Besoin invariablement de traverser 2 intersections (parfois 3...) sur une direction, car on doit aller sur l'îlot de l'arrêt. Ça va frustrer des utilisateurs dans leur empressement.
- Aussi sur le chemin du retour, la chauffeur n'avait pas ouvert la dernière porte, alors ceux qui attendaient pour embarquer se sont dirigés vers la porte centrale, en marchant entre le bus et l'abri...
Donc ça va être un échec ? Par quoi faut-il le remplacer ?
-
Pout ceux qui prennebt le SRB Pie-IX, y'a-t-il assez de places pour les passagers ?
-
Est-ce que René-Lévesque a-t-il vraiment besoin d'une ligne de transport rapide ? Maintenant que le projet de la Caisse a été annulé, c'est quoi l'alternative pour ce boulevard ? Prolonger le SRB Pie-IX jusqu'au centre-ville ?
-
Il y a 2 heures, Weka 29 a dit :
J'ai dû en perdre un bout. De quelle gaffe de la mairesse parlez-vous?
Dire non au REM de l'est.
-
1
-
-
il y a 25 minutes, SameGuy a dit :
Et les gens des régions se réjouissent à chaque gifle que reçoit la métropole.
Et Légault est le PM des régions.
-
1
-
1
-
-
il y a 25 minutes, p_xavier a dit :
Oui, et ça prendra des années à la STM de pouvoir mettre en place la capacité et la construction de garages pour la ligne verte, et n'oublions pas que Berri-UQAM était déjà à saturation. La mairesse a faite la plus grosse gaffe dans l'histoire du transport collectif à Montréal. La proposition alternative des experts était intéressante, mais j'aimerais pas voir les coûts.
Elle semble intéressante, mais le provincial a-t-il les moyens ? Faudrait l'aide du fédéral.
-
il y a 9 minutes, p_xavier a dit :
Au sol ça peut coûter plus cher car faut déplacer les infrastructures sous-terraines, en aérien juste à déplacer un poteau si ça l'encombre. En plus une technique en voussoir fait en sorte que c'est très rapide à construire.
Et si je le comprends bien, la ligne ira du Cégep Marie-Victorin au métro Assomption ? Donc plus d'achalandage sur la ligne verte ?
-
Le 2022-11-10 à 06:55, acpnc a dit :
Transport collectif L’ARTM reconnaît qu’elle devra mieux prioriser ses projets
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Centre-ville de Montréal
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) jure avoir bien entendu le message cinglant envoyé par Québec. L’organisation, critiquée de toutes parts pour ses lacunes en planification, promet une véritable « priorisation » parmi des dizaines de chantiers évalués à plus de 57 milliards. Elle déposera un nouveau plan stratégique d’ici l’été prochain, mais devra entre-temps combler un manque à gagner de 500 millions.
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Maxime Bergeron Équipe d’enquête, La PresseC’est ce qu’a expliqué le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, pendant une longue entrevue accordée à La Presse cette semaine. Il admet sentir une forte « pression » de la part du gouvernement Legault, notamment pour faire avancer la nouvelle mouture du REM de l’Est, projet retiré des mains de CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt, pour passer dans le giron public.
« La pression est saine à l’heure actuelle et elle est au bénéfice du client, avance-t-il. Pour moi, tant que la pression va dans ce sens-là, je n’ai aucun problème. »
Il faut dire que les critiques fusent de toutes parts envers l’ARTM depuis environ un an. Cet organisme a été créé par une loi provinciale en 2017 pour réaliser quatre mandats précis : planifier, organiser, promouvoir et financer les transports en commun dans la région métropolitaine. Ces responsabilités étaient auparavant réparties entre les différentes sociétés de transport comme la Société de transport de Montréal (STM), le (Réseau de transport de Longueuil) RTL ou exo.
Échec
Or, Québec estime que l’ARTM a failli à sa tâche de chef d’orchestre. Le gouvernement a refusé son plan stratégique déposé en 2021, qui présentait une longue liste de projets à différents stades d’avancement, comme des corridors réservés pour les autobus et des extensions du REM, sans véritable priorisation.
Benoît Gendron reconnaît que l’ARTM doit faire un meilleur travail pour établir une planification précise des projets dans un horizon de 5 ans, 10 ans, voire 25 ans.
On aura un nouveau plan stratégique d’ici le printemps ou l’été, pour se donner une vision du transport collectif sur l’horizon 2050. On va prioriser les projets en fonction des retombées. Et ensuite, ça sera de dire : si on fait le choix du numéro 4 au lieu du numéro 1, la retombée va être moindre. Mais ça sera une décision éclairée.
Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM
À ce jour, le manque à gagner de l’ARTM pour l’année prochaine est évalué à environ 500 millions de dollars sur un budget de 3,2 milliards. Ce déficit est causé par la perte d’achalandage — on se situe à environ 75 % du niveau prépandémique en moyenne dans la métropole —, mais aussi par le déficit d’entretien structurel des infrastructures et la mise en service du REM sur la Rive-Sud, qui engendre des dépenses d’environ 75 millions.
Réduire les tarifs ou offrir la gratuité pour certaines catégories d’usagers, comme cela se fait ailleurs dans le monde, serait pour le moins difficile dans le contexte d’une baisse marquée de l’achalandage, estime le directeur général de l’organisme. « Il me manque 500 millions, et si je donne la gratuité, je suis rendu à 1,5 milliard. Mais est-ce que ça vaudrait la peine d’investir 1,5 milliard au niveau du gouvernement ? Je serais le premier à dire “hourra !” », illustre-t-il.
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
Autobus d’exo sur le pont Samuel-De Champlain
Et comme la plupart des revenus du transport collectif proviennent des usagers, l’avenir n’est pas tout rose. L’ARTM s’attend à « retrouver une croissance de 2 à 3 % » de son achalandage par année. Cela pourrait donc prendre une dizaine, voire une quinzaine d’années, avant que l’on retrouve le niveau d’avant la pandémie, reconnaît Benoît Gendron.
D’ici là, « il faudra démarrer plusieurs projets de front, tant dans les étapes de la préfaisabilité que de la planification, le dossier d’opportunité ou le dossier d’affaires, bref partout, pour que le pipeline soit toujours à maturité et que les projets se réalisent ». « Le problème qu’on a, c’est que des fois, on les prend un à la fois », concède-t-il d’ailleurs en réponse aux critiques sur la mauvaise coordination des acteurs.
Relancer le REM de l’Est
La relance d’une nouvelle mouture du REM de l’Est constituera un test crucial pour le leadership de l’ARTM. Cette deuxième phase du REM, qui avait été développée par CDPQ Infra pour desservir l’est de la métropole, a été retirée des mains de la Caisse de dépôt par le gouvernement Legault en mai 2021 pour être transférée à des gestionnaires du secteur public.
Des dirigeants de l’ARTM, de la Ville de Montréal, de la STM et du ministère des Transports et de la Mobilité durable devront s’entendre pour tenter de créer une nouvelle version de ce réseau de train léger, dont les structures de béton surélevées avaient soulevé l’effroi dans plusieurs quartiers de la métropole. Leur comité réutilisera les études déjà faites par CDPQ Infra (payées 100 millions) et commandera d’autres analyses au cours des prochains mois.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Test du REM sur le tronçon entre la Rive-Sud de Montréal et le centre-ville
François Legault a indiqué le printemps dernier qu’il n’aurait pas beaucoup de « patience ». Il a demandé que « ce projet-là se réalise le plus vite possible », soit d’ici 2029. Le premier ministre n’hésitera pas à faire d’autres « changements » à la direction de l’ARTM si le projet n’avance pas assez rondement, a-t-il ajouté après avoir nommé Patrick Savard à la présidence du conseil de l’organisme.
Pour ne pas répéter le scénario du prolongement de la ligne bleue (en gestation depuis 40 ans) ou du service rapide par bus sur le boulevard Pie-IX (annoncé il y a 13 ans et entré partiellement en service il y a quelques jours), Benoît Gendron demande à Québec d’attribuer à l’ARTM des « pouvoirs similaires » à ceux qui ont été accordés à CDPQ Infra pour son REM.
Au public, il y a beaucoup de délais que la Caisse de dépôt n’a pas, grâce à ses pouvoirs d’expropriation. Avec des privilèges similaires, le public pourrait très bien trouver des façons de réaliser les projets plus rapidement.
Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM
REM ou pas, les cinq prochaines années seront « assez occupées » en matière de chantiers de transport de toutes natures. « Il n’y a plus beaucoup de place en termes de capacité financière et de réalisation. Il faut tenir compte de la capacité du marché à réaliser tout ça aussi », dit M. Gendron, citant aussi les travaux à venir sur la ligne bleue, sur l’autoroute Métropolitaine et dans le tunnel Ville-Marie.
Améliorations technologiques à venir
L’ARTM poursuit ses discussions avec BIXI, Communauto et Uber en vue de la création d’une application mobile qui permettrait, d’ici 2024, de payer une seule fois par mois tous les services de transport collectif ou actif à Montréal en fonction de son utilisation.
« On sent bien qu’il y a de l’intérêt du marché privé, c’est clair. Il va s’agir maintenant de trouver combien ça va coûter et d’identifier le montant qu’on va verser à l’opérateur privé par rapport à ça », confie M. Gendron.
Sur le plan des technologies, le monde du transport collectif « changera beaucoup », affirme-t-il. D’ici un an, l’ARTM prévoit notamment lancer la « recharge à distance » de la carte OPUS. L’année suivante, l’organisme espère aussi avoir livré son projet de paiement ouvert, qui permettrait de payer avec son téléphone ou sa carte bancaire en entrant dans le métro ou le bus.
PHOTO FOURNIE PAR LA STM
Nouvelles bornes installées dans le métro de Montréal
De nouvelles bornes ont déjà été installées dans le métro de Montréal en vue de l’implantation de cette mesure.
Enfin, un projet pilote de plateforme de covoiturage doit toujours voir le jour d’ici au début de 2023 afin d’offrir une option de plus aux automobilistes dans la foulée de la fermeture partielle du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Il s’agira, là aussi, d’une application mobile.
L’an prochain, l’ARTM veut aussi « aborder de près » la question de la tarification sociale, qui a déjà fait l’objet de tests. Jugé plus « opportun » que la gratuité, ce type de tarification consiste à offrir des prix en fonction du revenu de chaque personne. À court terme, l’organisme mise sur une campagne publicitaire pour tenter d’inciter les résidants du Grand Montréal à utiliser davantage les transports en commun.
Pourquoi pas avoir des parties en surface pour réaliser des économies ? Et il faut profiter de fait qu'il y a peu d'intersections sur Notre-Dame.
-
Ce que je propose :
Une ligne horizontale sur Henri-Bourassa entre la gare Bois-Franc et le Cégep Marie-Victorin
Une ligne verticale sur Pie-IX de Saint-Martin jusqu'à Notre-Dame
Puis une ligne horizontale sur Notre-Dame jusqu'au centre-ville.
La majorité du tracé sera en surface pour faire des économies pour le gouvernement.
-
Il y a 2 heures, Decel a dit :
CDPQi ne va pas accepter un tramway de surface. Ça empêche l'automatisation, ce qui augmente les coûts opérationnelles et affecte ultimement la rentabilité.
Au dessus ou en dessous.
Perso, je me serais plié aux vœux de la Caisse.
Mais mon idée pourrait être bonne pour le gouvernement pour alléger le budget d'une ligne de métro.
-
Le 2022-11-16 à 22:32, montrealgoalie a dit :
Ce qui est compliquer est.. que faire avec tout les rues transversales? Peut pas avoir de croisements si cest un metro de surface / rem
En surface, ça va être comme un tramway. Puis au centre-ville, l'argent économisée en mettant le métro en surface sur Pie-IX et Notre-Dame aurait servi à creuser un tunnel sur RV. C'est ça qu'on aurait dû suggérer à la Caisse.
-
Il y a 10 heures, montrealgoalie a dit :
Ce qui est compliquer est.. que faire avec tout les rues transversales? Peut pas avoir de croisements si cest un metro de surface / rem
Je me demande la même chose.
Notre-Dame s'était un bon endroit pour ça car il y a peu d'intersections.
-
En passant, ça peut coûter combien et prendre combien de temps pour construire un métro de surface ? On aurait pu faire ça sur Pie-IX.
-
Le 2022-11-13 à 14:26, SameGuy a dit :
There’s always an excuse here for shitty city and provincial management.
Most people don't care about public transit, that's why the government keeps ignoring it in favour of building more highways.
-
2
-
1
-
-
À la fin, le gouvernement va terminer par construire un SRB sur Lacordaire et crier victoire.
Si la BTM n'avait pas utilisé la ruse pour forcer le gouvernement à approuver la construction de la ligne bleue, on serait maintenant en train de parler d'un SRB sur Jean-Talon.
-
1
-
-
Le 2022-11-08 à 12:54, mtlurb a dit :
Je suis sûr avoir écrit ça y a 10+ ans quelque part dans ce fil... comme quoi, le SRB c'est de la poubelle et qu'il faut mieux un métro.
Mais non, l'armée fukcars du politburo de projet Montréal n'étaient pas contents de cela lol.
Vaut toujours mieux avoir une ligne de métro que rien. Mais n'oublie pas que le REM de l'est étaut supposé rouler sur Lacordaire, pas sur Pie-IX (peut-être parce qu'ils savent que le provincial ne va jamais financer une ligne de REM sur Pie-IX).
-
Le 2022-11-07 à 19:53, daniel_88 a dit :
En consultant les horaires aujourd'hui, j'ai appris que le bus du SRB à Montréal (le 439 Pie-IX) ne se rends pas jusqu'aux stations SRB de Laval 😕, il termine son trajet près du pont Pie-IX, ce qui signifie que les utilisateurs de Laval doivent attendre et monter dans un 2e autobus pour arriver aux stations St-Martin ou de la Concorde. Amère déception et à vrai dire je n'y vois plus tellement d'avantages car c'était précisément ce que nous devions faire auparavant. Attendre un 2e autobus se traduit par une perte de temps et les inconforts qui vont avec en hiver.
Ils comparent ce service à une ligne de métro, mais c'est une simple voie réservée, et à ce point-ci je trouve les avantages bien minces à moins que dans l'avenir le service soit assuré par un seul autobus sur toute la ligne.
Selon les horaires, il n'y a pas de passages sur de la Concorde en direction sud jusqu'à 15 novembre. Et le bus ne va vers L'aval que durant les heures de pointe (sub le matin et nord en après-midi).
Le 2022-11-08 à 09:55, mtlurb a dit :L'ironie.
Puis on va le refermer pendant 20 ans et je jamais se rendre compte qu'on a fallu construire un métro
-
il y a 6 minutes, janiceian1983 a dit :
J'ai moi-même pu constater au moins 2 imbéciles heureux qui entraient dans les édicules en marchant dans la voie du SRB au lieu d'entrer par le bout du trottoir. C'était franchement stressant comme passager (et sans aucun doute, comme chauffeur) de voir des gens surgir de nulle part devant l'autobus.
Va-t-on arrêter le SRB au premier accident comme dans le passé ?
-
Il y a 7 heures, acpnc a dit :
SRB Pie-IX Le symbole de notre inaction
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
Le nouveau SRB Pie-IX, dont la mise en service graduelle se fera à compter du 7 novembre
Nathalie Collard La Presse
Dix ministres des transports, 7 maires de Montréal, 5 maires de Laval… Non, il ne s’agit pas d’une nouvelle version de la comptine de la Souris verte. C’est le nombre d’élus au pouvoir depuis que le SRB Pie-IX a été inscrit dans le plan de transport de la Ville de Montréal… en 2007. On ne refera pas la genèse de ce service rapide par bus qui accueille (enfin !) ses premiers passagers ce lundi, mais rappelons seulement qu’on discute d’un moyen de transport collectif structurant sur le boulevard Pie-IX depuis… l’ère Drapeau.
Publié à 5h00
https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/2022-11-07/srb-pie-ix/le-symbole-de-notre-inaction.php
Oui, on peut se réjouir de l’entrée en fonction de ce service rapide par bus qui reliera Laval au métro Pie-IX. Mais disons-le, le SRB Pie-IX est le symbole de tout ce qui ne tourne pas rond dans la planification et le développement des transports collectifs au Québec, et plus précisément dans le Grand Montréal : manque de planification, retard, sous-investissement (le gouvernement a toujours priorisé les infrastructures routières aux infrastructures de transport collectif), déficits d’entretien, problèmes de gouvernance… on commence à connaître le diagnostic. Mais qu’est-ce qu’on attend pour administrer le remède ?
Nos besoins en transport collectif sont plus criants que jamais, des besoins amplifiés par l’urgence climatique et la nécessité de réduire notre dépendance à l’auto.
Or, non seulement on ne développe pas les nouveaux projets assez vite, mais on n’arrive même pas à rattraper le temps perdu, que plusieurs évaluent à plus ou moins 40 ans. En d’autres mots, on finance aujourd’hui des projets qui auraient dû voir le jour hier. Un retard d’autant plus difficile à rattraper que même si on faisait pleuvoir les dizaines de milliards de dollars requis, il n’y aurait pas assez de main-d’œuvre pour mener plusieurs grands chantiers de front. Un problème qui aurait pu être évité si on avait mieux planifié les projets comme le font plusieurs villes canadiennes, Ottawa et Vancouver par exemple. (Seule exception : le REM. Un projet développé par une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui a bénéficié de pouvoirs exceptionnels pour développer son projet.)
Le prolongement de la ligne bleue l’illustre bien : on en est seulement à l’étape des travaux préliminaires alors qu’on parle de ce prolongement depuis 35 ans (!). On devrait déjà plancher sur le prolongement de la ligne orange et de la ligne jaune. Autre exemple : on étudie encore les options pour un transport structurant vers le sud-ouest et vers l’est de Montréal, mais entre-temps, on aurait pu développer d’autres lignes d’autobus rapides pour desservir ces enclaves.
Le problème, c’est qu’on semble incapable de mener plusieurs projets de front.
Faudra-t-il attendre l’inauguration d’une nouvelle station de la ligne bleue dans sept ans avant de débuter un autre grand projet ?
L’urgence climatique n’est pas la seule raison qui devrait nous convaincre d’appuyer sur l’accélérateur. Dans la grande région métropolitaine, les 25 prochaines années seront marquées par trois chantiers de réfection majeurs : le pont-tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine, l’autoroute Ville-Marie et l’autoroute Métropolitaine (la 40).
Des travaux, précisons-le, financés à 100 % par Québec, qui ne finance que 85 % des travaux de réfection des infrastructures de transport collectif. Voilà une aberration à corriger rapidement pour qu’on puisse rajeunir notre métro qui, faut-il le rappeler, a le même âge que le pont-tunnel et la métropolitaine : 50 ans. Il a besoin d’une sérieuse mise à niveau lui aussi.
À l’heure qu’il est, nos spécialistes de la planification des transports collectifs et de la mobilité devraient donc être en train de s’assurer qu’il y a suffisamment d’options dans la région métropolitaine pour se déplacer rapidement et confortablement au cours des 25 prochaines années. En même temps, ils devraient planifier les grands projets de transport des 50 prochaines années. Est-ce trop demander ?
Cette incapacité à marcher et mâcher de la gomme en même temps met en lumière les deux points faibles que sont la gouvernance et le financement des transports publics au Québec.
On tourne autour du pot depuis trop longtemps : Montréal devra se décider à utiliser les pouvoirs de taxation à sa disposition pour créer un fonds dédié au financement des grands projets de transports collectifs. L’inertie dans ce dossier nous fait mal. Il faudra également s’attaquer au tabou de la politisation de nos transports collectifs. Le développement d’un axe de transport doit reposer sur des données probantes, pas sur la couleur politique ou l’humeur changeante des gouvernements.
C'est entièrement la faute du provincial. Ils s'en foutent des TeCs et on ne peux rien faire sans leur feu vert, donc on se met à attendre et attendre et Québec en profite pour ne pas trop investir dans les TeCs et jeter la responsabilité au prochain gouvernement.
-
il y a 56 minutes, ToxiK a dit :
En fait, ça fait plus de 35 ans qu'ils parlent d'installer une façon pour les cyclistes et les piétons d'utiliser le pont Papineau. Ils parlaient d'une passerelle qui pourrait être installée à côté du pont "lors des prochaines rénovations"... Ça, ce ne serait pas une mauvaise idée si on ajoute cette voie pour les cyclistes et les piétons, pas si on enlève de la capacité pour les voitures.
Et cette voie pourrait être relié à un REV sur Gouin (pas sur Henri-Bourassa).
Les axes achalandés comme Henri-Bourassa doivent avoir une voie réservée pour bus plutôt qu'une piste cyclable.
-
1
-
-
il y a 41 minutes, Rocco a dit :
Moi-même j'aurais dit non avec cette structure grossière sur toute la longueur de René-Lévesque. Quand Arbaud a dit que les édifices pouvaient s'effondrer avec le souterrain, le chat de la CDPQi était mort et la gammick révélée au grand jour! Non mais...
Si c'était à moi, il y aura eu un REM sur Pie-IX et un autre sur Henri-Bourassa.
Mais je préfère avoir une ligne de REM que rien.
-
1
-
STM: SRB Pie-IX
dans Transports en commun
Posté(e)
Le SRB était supposé être une solution temporaire, mais le provincial est trop cheap.