vivreenrégion

le SLR a l'air de flyer en batinse.

un parking de moins

vivreenrégion tu as raison que Paris est plus dense, mais certains quartiers Montréalais sont déjà bien au-delà de 11,000 km2:

 

Shaughnessy Village (Quartier Concordia): autour de 50000/km2 (avec les nouvelles tours, j'imagine que la densité du West End sera un peu plus élevée)

Park-Extension: 22,000/km2

Plateau: 12,500/km2

 

 

Des quartiers comme Rosemont ou NDG se situent autour de 9000/km2.

 

Jusqu'aux années 1970s, la densité de population du Plateau et de Ville-Marie étaient beaucoup plus élevée, car les familles étaient plus larges, les gens vivaient dans des appartements plus petits et l'étalement urbain venait de commencer. La densité maximale du Plateau était autour de celle de Park Ex de nos jour (22,000/km2), ce qui est comparable à certains quartiers Parisiens.

 

La meilleure comparaison c'est la densité de Montréal avec Londres ou Brooklyn, car ce sont des villes construites à 2-3 étages. Paris c'est 4-10 étages presque partout intra muros, avec des rues beaucoup moins larges.

 

Je t'invite à explorer cette carte: http://www.montrealgazette.com/news/censusmap.html

oui merci pour le lien. Bref, il faut que toute la inner city se densifie, de l'intérieur vers l'extérieur. On peut aussi dire que le Montréal de 1950 était surpeuplé.

pour en revenir à L'Avenue, une fois la TDC2 terminée, on aura 7 nouvelles tours une en arrière de l'autre. TDC2, TDC1, L'Avenue, Roccabella1-2, Icône1-2. Probablement le plus gros changement dans un centre-ville au Canada.

Je vais attendre de voir les pépines!

le pont est déjà commencé, les rails s'en viennent. Dès 2017 nous verrons le résultat.

I tried to do analysis of cost/ridership for the branches, based off the Caisse's numbers:http://www.cat-bus.com/2016/06/rem-a-look-at-ridership-and-costs/

TLDR: Brossard looks very good, the West Island Branch and the airport branch look like pretty bad investments.

Le lien vers le West-Island c'est en quelque sorte, pour qu'ils arrêtent de pleurer et qu'on arrête d'en entendre parler. Ils ont leur lien, that's it, la même chose pour la ligne Mascouche. L'histoire c'est de terminer les liens nord-sud-est-ouest. Le West-Island, depuis le temps qu'ils pleurent qu'ils veulent un lien vers le centre-ville (avec raison), ils n'ont pas un Métro, mais ils ont maintenant accès à un lien rapid transit. Tu leur donnes leur nanann et après ça tu passes à autre chose, tu te concentres sur le core de Montréal. Le lien vers l'aéroport faisait partie du projet initial, aussi bin finir le lien avec le West-Island en même temps. Je ne serais pas surpris que le ridership annoncé soit plus bas que ce qu'il sera 10 ans après la mise en service. Je crois que de plus en plus de gens vont déménager dans le path du REM, + ceux qui y habitent déjà qui vont opter pour le REM plutôt que la voiture. Le Métro de Laval est un succès qui dépasse les projections. 20% de plus que les projections (2007)

http://affaires.lapresse.ca/portfolio/laval/201311/22/01-4713534-le-metro-souffre-deja-de-problemes-dengorgement.php

Sauf que, déjà, les stations Montmorency et Cartier accueillent 400 000 personnes par mois, ce qui les place d'office dans les 15 stations les plus achalandées des 68 que compte le réseau du métro.

http://fr.canoe.ca/cgi-bin/imprimer.cgi?id=319270

La différence c'est que maintenant, nous avons des projets importants en infrastructures. Ca n'arrive qu'une fois aux 50-60 ans. Et avec les projets de condos et bureaux, le centre-ville devient de plus en plus habité.

Finalement, 80M$ de rénovation, avec une tour d'observation et tout le trala.

Il y a quand même une grosse différence entre le Montréal de 1947 et le Paris de 1947. Même si tu as une ville sans terrain vacants, la densité n'est pas la même. Paris avec plus de 2.2M sur 105km², 20,000+/km² . Ca va prendre plus de 100 ans pour en arriver là. Si on prend les plus gros quartiers denses, en 2025, on pourrait approcher les 11,000/km², sur une zone juste un peu plus petite que la Commune de Paris. C'est pas rien .

Montréal a quand même plus de 500 ans de retard sur l'Europe et plus de 1000 sur l'Asie. Je suis certain que d'ici 50 ans, il ne restera plus grand chose de libre au centre-ville.

Ce qui est voulu par le gouvernement c'est que le Core de Montréal grossisse, et que ceux qui habitent en exurbs, qui ne viennent pas sur l'île, se rendent au moins dans le Core. Le Core comprend Montréal, une partie de la Rive-Nord et une partie de la Rive-Sud. Ces 3 parties sont reliées par le Métro, et prochainement, le REM. Le noyau de la RMR va grossir et il sera impératif de le relier au système de transit. Les villes de Mascouche, Terrebonne et Repentigny ont la Ligne Mascouche. Ma soeur (Montréalaise toute sa vie), a déjà habité Ste-Julie, emploi downtown Montréal, et elle prenait le transport en commun et ça faisait la job, 1h jusqu'à Bonaventure. Le problème vient de ceux qui sont habitués à leur voiture et qui ne veulent pas changer leur mode de transport.

Aux US, ils sont déjà à voir une réduction total tu trafic dans les grandes villes. Le ''peak car'' au Canada pourra être atteint le jour où les lois ne permettront plus d'acheter des voitures plus vieilles que X nombre d'années. Ca se fait tranquillement, mais de moins en moins de jeunes possèdent une voiture. Ils ne veulent plus conduire comme nous on le faisait en 2000.

Et M. Thibeault n’est pas seul. Le phénomène est particulièrement marqué chez les 16-19 ans qui étaient 16 % moins nombreux à détenir un permis en 2013 qu’en 2008.

http://www.journaldemontreal.com/2015/05/08/les-jeunes-boudent-lauto

malgré l'augmentation de la population entre 2013 et 1983 (2M), il y a moins de 16-24 ans qui ont leur permis, 25% moins élevée qu'en 1983.

Pas tout le monde qui pend la 15 nord. En architecture de réseau le fait d'offrir une plus large bande est bénéfique puisque ça permet de subvenir à de plus grands écarts de demande. Moins large = chaque fluctuation est plus grave.

 

L'exemple extrême est le métro. Une seule voie dans une direction = en cas de panne, tout le réseau est affecté.

 

Manque de vision, absolument!

Il y aura un accotement partout, et on peut voir que l'accès à Décarie Nord à partir de la 20 Est est de une seule voie. (dans un autre vidéo) . Tout ça car Décarie n'a que 3 voies. Il ne faut pas oublier le trafic qui arrive de la 136 West, il s'ajoute à celui de la 20 et de la 15. Décarie devrait avoir 5 voies, mais on ne peut rien y faire, pour l'instant. De toute façon, l'objectif sera toujours d'avoir le moins de voiture possible sur le réseau.

moi ce qui n'intrigue ce sont les rail guards rouge.

pour ceux qui ont lu le pdf, c'est assez incroyable de voir la transformation de ce secteur de la ville. Montréal va perdre son statut de ville ayant les pires infrastructures. On pourrait même monter vers le top 3 des meilleures avec le nouveau Champlain et Bonaventure.

Pourquoi juste 2 voies direction Nord ? On a vraiment juste une vision court terme ici

https://www.youtube.com/watch?v=ntYpMQ7vqaY

Oui, sauf que... la CMM ne comprend pas toutes les municipalités constituant la Région Métropolitaine de Recensement de Montréal, selon la définition fonctionnelle standard de Statcan. En particulier, Saint-Jean-sur-le-Richelieu (95,000 hab.) et Saint-Jérôme (75,000 hab.) ne font pas partie de la CMM. Et cela est sans inclure les municipalités un peu plus lointaines qui, sans satisfaire pour l'instant les critères de Statcan pour l'inclusion dans la RMR, comptent déjà un pourcentage appréciable de citoyens qui se rendent quotidiennement sur le territoire de la CMM. Certes, ces personnes ne se rendent pas toutes au centre-ville de Montréal, ça peut aussi être une banlieue comme Laval ou Longueuil, mais le fait demeure que l'aire de planification de la CMM est insuffisante pour prendre en compte toute la dynamique de la région. Question: est-ce grave ou insignifiant?

 

Je connais bien le dicton «Qui trop embrasse mal étreint», ce qui dans le contexte de cette discussion pourrait se traduire par quelque chose comme «si on élargit trop la zone de planification, on dilue notre pouvoir d'intervention». Cependant, quand j'examine les récents taux de croissance de population des municipalités situées au-delà des limites de la CMM, je suis préoccupé. Imaginez une «troisième couronne» gonflée mais inarticulée à souhait!

Oui tu apportes un bon point, j'ai aussi pensé au phénomène du ''exurb'', dont Montréal est la championne au Canada. Eux ne laisseront pas tomber la voiture, bref ils n'ont pas le choix. On parle déjà de la 2e couronne assez souvent dans les médias. La Rive-Sud, dont Longueuil est la principale, l'économie locale (Montérégie) joue beaucoup et les liens avec la ville centre (Longueuil) sont très forts. Comme sur la Rive-Nord, l'autoroute 640 étant un lien direct entre plusieurs régions. Tout ce beau monde pourrait se retrouver avec une économie ''parallèle'' à celle de Montréal. Il pourrait y avoir une grande différence de prix des maisons-condos pour ceux qui se retrouvent à la limite du lien transit.

Si les prix montent pour cette raison, on pourrait voir une accélération de la croissance des exurbs, surtout lorsqu'on sait que la population active ne se déplace pas nécessairement sur l'île de Montréal. Si je travail à Longueuil, pourquoi je me priverais d'une maison pas cher à 20km plus loin sur la 10 ? La même chose pour la Rive-Nord. Les répercussions sur le transit à Montréal, et du fait que ce soit une île, sont de loin les plus complexes au Canada. On a une région économique sur la Rive-Sud (Montérégie), on a Mtl, on a Laval, et on en a 2 autres sur la Rive-Nord. On se retrouve avec plusieurs centres noyaux secondaires qui attirent des emplois.

Oui mais avec la STM il n'y a pas de zone le bus a p-a-t coûte la même choses qu'au centre ville @Jerry laisse entendre que la STM aurait des zones aussi comme l'AMT

la STM rentrerait dans la RTM, qui elle serait gérée par l'ATRM. Je crois que l'objectif est de favoriser le centre de la ville pour en quelque sorte, ''forcer'' les gens à s'y établir le plus possible. Plus tu es loin du downtown, plus ça va te coûter cher. On parle ici du premier pas dans l'objectif d'avoir une ville-région. C'est maintenant la CMM qui mène la patente, les banlieues ne pourront plus dire grand chose. Une entité qui dirige plus de 4M d'habitants. On veut contrer l'étalement urbain en densifiant à partir du centre. Je ne serais pas surpris que si la population ne choisie pas le transport en commun, (pour X raisons), les autoroutes à péages vont revenir. S'ils construisent une ''affaire'', c'est pour que la population l'utilise, si les gens n'en veulent pas et qu'ils choisissent l'autoroute, le gouvernement n'est pas plus avancé. On est peut-être en train d'assister à un changement majeur dans le domaine du transport. on s'en va vers un mode utilisateur/payeur

Sa va faire beaucoup de problème avec les municipalité de l'est si ce que vous dites est vrai ..es-ce la fin du tarif unique a la STM? J'espère que non imaginez les gens de point au tremble ou Montréal nord payer zone 3 pour des bus médiocre ...

va voir la carte des tarifs de l'AMT. P-A-T sont déjà dans la zone 3.

Pas du tout. Selon la manière de la STM pour calculer l'achalandage, quelqu'un qui entre à Henri-Bourassa, transfert à Jean-Talon sur la ligne bleue et descend à Édouard-Montpetit compte pour un voyage dans le réseau du métro, même si la personne a emprunté deux lignes. De toute manière, la STM n'a pas les moyens de calculer le nombre de passagers qui transfèrent puisqu'il n'y a pas de tourniquets entre les lignes aux stations de correspondance.

 

Donc si on a un achalandage de plus de 1 million de passagers par jour de semaine, c'est 1 million d'entrées dans le réseau, donc 1 million de voyages. Et chaque entrée correspond à un passager qui entre dans une station A et qui ressort à la station B peu importe si la personne emprunte 1, 2, 3 ou 4 lignes pour arriver à la station B.

selon l'APTA, tous les transferts comptent pour un trip. Avant l'entrée dans le classements APTA, le total était plus bas.

In 2013, 356.1 million trips on the Metro were completed (transfers counted as separate trips).

https://en.wikipedia.org/wiki/Montreal_Metro#cite_note-APTA-Q4-2013-3

Daily and annual ridership figures are based on "average weekday unlinked passenger trips" (where transfers between lines are counted as two separate passenger "boardings" or "trips")

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_North_American_rapid_transit_systems_by_ridership

en 2009, le total était de 235M de passages par année.

Les usagers du métro de Montréal effectuent 235 millions de passages par année, ce qui représente 75 millions de kilomètres parcourus. Le gouvernement du Québec s'est donné pour cible d'accroître de 8 % l'achalandage dans le métro, et ce, d'ici 2012.

http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2009/09/16/001-metro_prolongement.shtml

De toute manière, la STM n'a pas les moyens de calculer le nombre de passagers qui transfèrent puisqu'il n'y a pas de tourniquets entre les lignes aux stations de correspondance.

ce n'est pas la STM qui calcule, mais l'APTA.

Selon le document de CDPQ Infra il y aura Seulement 35 millions de passager par année avec le REM. Ce n'est pas beaucoup si on compare au metro avec 357 millions de passagers par année.

la différence c'est qu'avec le métro, dès qu'on passe d'une ligne à une autre, ça compte comme étant un ''trip''. Le REM ne fait pas vraiment de transit car une seule ligne.

This is not an RER. If it was, I'd be grateful. This is exactly the opposite - it's a system that will hinder regional integration, trunk line and branches, that the RER proposes, because the system is incompatible. It's also a medium capacity system, unlike the RER. As for station distances, consider that the RER in Paris is in a metropolitan area that's more than 10 million people, reaching out 50km from the city, so the stations downtown are at higher distances than they would be in Montreal. And the system goes somewhere between 40,000 and 60,000 PPHD. Nevertheless the stations are actually in useful locations, RER stations are not in the middle of nothing serving a baseball stadium. And the RER lines are built along traditional rail corridors, connecting to populations; not along highways connecting to parking lots.

 

The REM on the other hand, is an automatic light metro, propsing 12,000 PPHD when opening. It's modelled after the metro in Lyon or Lille (cities of 1 million people?), according to Andlauer himself.

 

What we need is something in-between, for a city of four million people, whose urban area reaches about 25km out. This means we can have more frequent stop spacing the city, but we should aspire to the 40,000 PPHD right from the start, with more branches, and including existing longer distance regional rail in the same system. The model should be Munich, Berlin, Zurich, Vienna, and yes, the RER, but understanding the somewhat smaller scale of Montreal compared to Paris.

 

And you can't just wave away the utter abysmal cost-benefit ratios of the airport and West Island spur.

 

And you can't just hide behind the fact that the government gave them a 'mandate'. It was bad planning then; now they want to take over our infrastructure and reduce capacity; this _has_ to be fixed. Let's not make another mistake like the Mascouche line (7000M spent for 7000 riders per day).

le SmartTrack de Toronto était supposé coûter 8B$ pour un ridership de 200,000 par jour, en 2022, 53 km, 22 stations. Le projet est révisé à la baisse, entre 4 et 8 stations, fréquence aux 15min. Nous on aura un ridership de 150,000 pour 5.5B$, 67km, 24 stations, aux 3min et 6-12min.

le problème à Montréal, c'est une île, si tu veux relier le nord au sud, ça te prend des gros ponts. Dès que tu impliques le facteur régional, tu viens de compliquer toute la démarche. Nos tracks de chemin de fer ne nous appartiennent pas, sauf celle du REM.

this is crazy. without those stations, this is a project giving suburbans more convenient access to montreal, with a convenient airport access for montrealers but a far worse swell of people coming onto the metro out of bonaventure. it will make the metro worse and give us nothing. it makes a huge difference for the project. i'm happy to see suburbans have better access to montreal, but it's not even close to optimal.

chaque chose en son temps. On peut dire que la Rive-Sud va avoir 2 liens direct vers le Downtown. Laval en a déjà un. Là la Rive-Nord va en avoir un. Tout le monde est content, on peut se déplacer partout. Tout le reste est du glaçage.

C'est certains qu'au niveau marketing, ils font un meilleur travail que l'AMT. Faire de beaux Power Point, c'est la partie facile. Pour le projet lui même, j'attends de voir comment CDPQ va gérer de menus détails tel que la coordination des travaux avec les operations de la STM et l'AMT, l'obtention des droits d'accès et les expropriations, les études géotechniques et environnementales, la relocalisation des services publiques le long du tracé, les accords d'interface constructeur/opérateur juste pour ne citer que les éléments majeurs. Et pour l'instant, il n'y a pas eu de confirmation du financement par les deux palliers de gouvernement pour le projet, et il faut se rappeler il y a encore que quelques mois, il n'était meme pas question de subventions. Donc pour l'instant ce qu'on a vu, c'est un plan et quelques jolis dessins.

de la façon dont je vois ça, la CDPQ va demander, et le gouvernement provincial et fédéral vont leur donner ce qu'ils demandent. Le Fédéral a déjà dit que la réponse serait avant les 6 prochains mois.

« Nous avons confiance que nous pouvons considérer le projet dans un « timeline » (échéancier) qui va satisfaire Montréal et la Caisse et qui va nous donner assez de temps pour délibérer des bénéfices du projet »,

http://www.conseiller.ca/avantages/nouvelles/slr-a-montreal-bill-morneau-assure-que-la-reponse-dottawa-viendra-a-temps-33724

La différence c'est que la CDPQ impose son échéancier, et les paliers de gouvernement n'ont pas le choix de suivre. Ils ont même fait une rencontre ''secrète'' et le sujet était que le Fédéral veut que les fonds de placement aident au financement des gros projets d'infrastructures, partout au pays.

Je crois que Ronald a su bien synthétiser ! J'ajouterais que le monsieur a aussi mentionné au tout début:

- la station de la Gare Centrale...sera au sud de la gare centrale, de manière à se connecter plus facilement au métro.

- ils tiennent à faire les gares McGill et Édouard Montpetit mais les études de faisabilité ne sont pas encore complétées, notamment parce que l'AMT effectue des travaux dans le tunnel en ce moment même.

 

Quel projet emballant quand même!

Les 2 stations amèneraient à un autre niveau la rentabilité du projet, plus tu as de gens sur le tracé, plus ça rapporte.

La fréquence maximum des rames RÉM va être au 70 secondes. Présentement, CDPQ Infra planifie pouvour absorber toute la croissance prévue avec une fréquence de 120 secondes et un "worst-case" de 90 secondes.

 

 

Envoyé de mon SGH-T999V en utilisant Tapatalk

c'est bon à savoir, on parle ici d'une croissance jusqu'à quand ?

Il est écrit

''Intégration des réseaux et rabattements des autobus exploités par les autres opérateurs aux stations'', sur Carte Opus

Ils vont refaire la station de la Gare Centrale.