mtlfan

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    Étudiant
  1. Définitivement d'accord, j'en avais déjà parlé dans un autre fil je crois. Des voies réservées sur la 40 (surtout dans une éventuelle reconstruction du pont de l'île aux Tourtes) seraient un gros plus pour promouvoir un rabattement par bus à partir de Vaudreuil-Soulanges. Les stationnements pourraient être gratuits à ces endroits (de toute manière un carré de gravier, voire d'asphalte avec 2 abribus sur le bord de la 40 ne coute pas très cher) alors que ceux au REM seraient payants. Aussi, l'inclusion de bornes de recharge pour véhicules électriques qui est prévue dans les stationnements du REM peut aider au niveau des émissions de GES locales, dans la mesure ou les relatives faibles distances pour atteindre une station (moins de 20km) sont facilement parcourables avec un EV ou un PHEV. Et en effet, sur l'île il y a beaucoup de travail à faire au niveau de la densité, ce que le REM lui même va aider. Autant que des stationnements en surface gratuits de plusieurs milliers de places seraient du gaspillage, autant que des stationnements étagés ou souterrains payants, en combinaison avec des rabattements performants rendent le REM attrayant pour tous les types de clientèle et offrent le maximum d'options et de flexibilité aux usagers, tout en gardant du terrain pour des TOD. Rien n'empêche non plus de concevoir les stationnements étagés de manière à ce qu'ils puissent soutenir des bâtiments construits ultérieurement au dessus.
  2. On pourrait appliquer la même logique à Kirkland/Sainte Anne qu'au terminus Rive Sud. Ce n'est pas pire de capter des conducteurs de la 40 en provenance de Vaudreuil rendus à la hauteur de Kirkland que de capter des conducteurs de la 10 en provenance de Chambly ou St Jean rendu au 10/30. Le terminus rive sud aura encore 3000 espaces de stationnement. On peut toutefois noter que le nombre d'espaces de stationnement à Kirkland dépend du site final de la station, entre le centre Rio Can et l'emplacement initial près de St Charles. Ainsi, le plan impliquant le site Rio Can, avec une bretelle directe à partir de la 40 vers un stationnement étagé me semble très équilibré. Il est vrai qu'il est souhaitable qu'un maximum d'usagers utilisent des autobus de rabattement, mais plus on s'éloigne du centre, moins les banlieues sont denses et moins leur aménagement favorise la mise en place de circuits rapides, efficaces et viables. Même si ces aménagements adaptés à l'automobile ne sont pas ce qui est le plus souhaitable au point de vue urbanistique, nous devons maintenant composer avec cette réalité et tenter de limiter les impacts sur la congestion et la pollution. Si un stationnement près d'une station de métro à Kirkland permet de capter des automobilistes dès ce point et de réduire la congestion dans les secteurs centraux, il est justifié. Les secteurs de Kirkland/Pierrefonds sont relativement desservables en bus (pourquoi pas des midibus) en conservant une fréquence intéressante (10 min) sans créer un trop gros déficit d'exploitation, ce qui en effet donnerait une alternative à ceux qui ne tiennent pas à conduire jusqu'au REM. Par contre, desservir des banlieues de 3e couronne comme Vaudreuil, Saint Lazare ou Hudson, même avec des minibus relève d'une toute autre paire de manche. La très faible densité de population limite beaucoup la proximité des circuits et leur fréquence, étant donné le déficit majeur d'exploitation qui découlerait d'un service fréquent. Bien que les gens habitant ces secteurs ont fait un choix et jusqu'à un certain niveau doivent en assumer non seulement les avantages, mais également les inconvénients , il demeure que sans autre option réaliste, ces automobilistes iront jusqu'au Centre Ville en voiture et continueront de bloquer Décarie. Dans le contexte ou nous investissons massivement en capital pour bâtir des infrastructures dont un nouveau réseau de métro régional, il est logique que les aménagements soient faits de manière à capter le maximum d'usagers sur son parcours. C'est pourquoi il est logique et nécessaire d'implanter des stationnements à certains endroits stratégiques, vers les bouts des lignes. Il est vrai que les stationnements de surface (ex Du Ruisseau) sont des exemples de terrains très mal exploités, en plus de créer des îlots de chaleur. Des stationnements étagés ou souterrains permettent non seulement de dégager des terrains pour du développement TOD, mais aussi d'augmenter la qualité du service complet (stationnement + train) quand on considère qu'un automobiliste n'aurait même pas à sortir dehors pour embarquer dans le REM. Il serait aussi logique qu'une tarification s'applique sur lesdits espaces en souterrain ou étagés, surtout considérant le prix d'un stationnement au Centre Ville et du carburant pour s'y rendre. Par exemple, la distance entre la Station Kirkland et la Place Ville Marie est de 31km. Le permis mensuel sous PVM est de 345$ par mois actuellement, ce qui revient à 17.25$/jour (5 fois semaine). En supposant une consommation d'essence de 8l/100 km et un prix à 1.25$/l, le trajet aller-retour Kirkland-PVM revient à 6,20$, pour un coût total du trajet en voiture de 23.45$ par jour. Une TRAM 3 coûte actuellement 135$/mois, ou encore 6.75$/jour (5 jours par semaine). Ainsi, on pourrait facilement tarifer le stationnement entre 5$ et 10$ par jour et le REM serait quand même attirant financièrement (sans parler du gain de temps) pour ces utilisateurs. Aussi, le soir et la fin de semaine, le tarif du stationnement pourrait être réduit, voire inexistant, pour attirer les familles se dirigeant vers la ville pour des fins de loisir. Également, il faut noter que la caisse se réserve le pouvoir de tarifer les stationnements, mais n'a pas mentionné que tous les stationnements allaient être tarifés à l'ouverture du réseau.
  3. Beaucoup des utilisateurs actuels de la ligne ne comprennent pas l'amélioration du service qu'on va avoir par rapport à la situation actuelle ou même au fameux scénario avec les trains à deux niveaux qui, au final, n'ont pas énormément plus de capacité totale et ralentissent significativement le service en plus d'être franchement très inconfortables dès qu'une partie des passagers sont debout. Comme usager actuel, je crois que toute cette énergie de ''contestation'' devrait plutôt être utilisée afin de garder un œil sur l'aménagement intérieur des voitures (nombre de places assises, configuration des sièges) étant donné qu'il s'agit d'un métro léger régional et qu'une configuration comme les Azur ne serait pas nécessairement la plus confortable, ainsi que sur la qualité des mesures de mitigation. Pour la fermeture, j'espère fortement que le scénario évoqué dans La Presse ne soit pas le choix final. Étirer les complications sur 6 ans, en fermant une partie de la ligne à la fois est beaucoup trop long pour que le projet demeure acceptable pour les usagers actuels du train. Aussi bien tout fermer et compléter cette partie du projet le plus vite possible. On peut comparer ce cas avec celui de la réfection du Canarsie Tunnel (Ligne L du metro de NYC) qui aura lieu l'an prochain. La MTA avait présenté deux scénarios, soit une fermeture partielle de 3 ans (1 voie sur 2) ou encore une fermeture complète mais d'un an et demi. Plus de 75% des usagers étaient en faveur de la fermeture complète et c'est le scénario qui a été retenu. http://secondavenuesagas.com/2016/05/05/two-options-l-train-apocalypseageddon/  
  4. Pourtant la solution n'est pas très compliquée, on n'a besoin que de: - Une voie réservée au centre de l'A-13 entre la 640 et Henri Bourassa (une voie de large vers le sud le matin vers le nord le soir) - Un quelquonque aménagement favorable aux bus pour sortir/ entrer à Henri Bourassa - Une voie réservée sur Henri Bourassa entre la 13 et Thimens - Repeindre les voies sur Thimens entre Henri Bourassa et Marcel Laurin pour créer une autre voie réservée, idem sur Marcel Laurin jusqu'à Edouard Laurin Avec des feux chandelles, une voie réservée en pointe sur Gouin entre la 13 et Roxboro, on pourrait créer des bus express a partir de chaque gare en amont de Bois Franc et amener les passagers à Cote Vertu en moins de 30 minutes. Pour les 3 gares de Saint Laurent, une navette express par gare dédiée vers le métro devrait faire l'affaire Pour les 2 gares de Mont-Royal, on peut rabattre facilement des navettes vers le métro De La Savane ou Namur Les travaux pourraient s'effectuer durant l'été, et par la suite, avec ce vrai service de mitigation, on pourrait simplement fermer completement la ligne pour 2 ans et bâtir le REM d'un seul coup.
  5. Payer 3 Milliards pour une ligne qui ne fait que ramener encore plus de monde sur la branche est de la ligne orange est carrément un non-sens. À ce prix la, on aurait pu faire un REM sur Pie IX- Notre Dame- René Lévesque, prolonger la ligne bleue jusqu'à Pie IX et un trolley/tram sur Jean Talon jusqu'à Anjou
  6. Ouch!!! Mal cité (en parlant du vieux projet de l'AMT de connecter la ligne SJ au tunnel via Outremont) ou manque flagrant de connaissances sur le réseau de trains? En tout cas, j'ai beaucoup de misère à comprendre ce qui est si dramatique avec le transfert à Stinson. Le REM passera aux 2 min 30 secondes et ce sera vraisemblablement une correspondance quai à quai. Les trains multi niveaux sont tellement lents sur le tronçon Mont-Royal- Gare Centrale par rapport à un matériel automoteur que même avec le transfert le temps de parcours sera le même qu'actuellement, et ils voudraient avoir un terminus à Lucien L'Allier en ajoutant 20 min sur un trajet déjà trop long? Regardez ce qui se passe sur la ligne SJ le matin, la plupart des gens descendent à Concorde ou à Parc plutôt que faire le tour du Mont Royal.
  7. Le Grand Déblocage

    Franchement, leur plan devrait s'appeler le Grand Dérapage, et il débuterait avec un gaspillage de 1G pour annuler les contrats du REM qui sera déjà en construction. Il y a quelques éléments intéressants, dont beaucoup sont du recyclage assumé d'idées déjà formulées, mais aussi beaucoup d'incohérences. C'est loin d'être une proposition qui peut réellement remplacer le REM, même si certains éléments pourraient y être complémentaires Train de l'Ouest: L'idée est intéressante, surtout dans l'optique du corridor TGF, qui pourrait en fait être carrément la colonne vertébrale d'un réseau de trains ''provinciaux'' qui offrirait une desserte plus locale que les trains de Via. Reste à voir toute la question de voies dédiées. Idem pour les trains de St Hyacinthe et Joliette. Bus express de l'ouest: Ce n'est juste pas sérieux. Des voies réservées sur Des Sources/St Jean/St Charles avec rabattement au REM feront le travail. Tram Rose de l'ouest: S'ils visent le même temps de parcours que le REM, le ''tram'' devra comporter peu d'arrêts locaux, et un tel tracé aura un bassin de desserte vers l'aéroport beaucoup plus faible que le REM avec ses multiples points de transfert. Bus Express A13-A15-A19. En gros, tout ce que le plan propose pour Laval/Rive Nord c'est des bus express sur les 3 axes autoroutiers majeurs. Un bon rabattement vers le train/REM Deux Montagnes ferait le travail pour l'axe 13. L'axe de la 15 serait beaucoup mieux desservi par une branche du REM, surtout avec le développement du centre ville de Laval, surtout que le plan du PQ implique un rabattement sur un train déjà plein à Du Ruisseau. Train Deux Montagnes. Ici, c'est le vif du sujet. Lisée parle d'augmenter la longueur des trains à 13 wagons multiniveaux, avec 2 départs quotidiens supplémentaires. Une telle proposition demande déjà un allongement de tous les quais des gares. L'expérience récente sur la ligne DM avec les multiniveaux montre que le service est plus lent dans cette configuration et en plus l'aménagement de la Gare Centrale est à saturation lorsqu'un train plein arrive le matin. Il serait probablement de toute manière nécessaire de doubler la voie entre Bois Franc et DM. Tant qu'à modifier les gares, commander du nouveau matériel roulant, et réinvestir dans l'infrastructure, aussi bien faire le REM. Aussi, sans des trains plus courts, on peut pratiquement oublier toute l'interconnexion avec les lignes Bleue (Edouard Montpetit) et Verte (Mc Gil) qui ont le potentiel d'offrir des gains de temps substantiels aux usagers Les tramway sur l'île sont généralement de bonnes idées, sauf peut être le tram de l'est qui implique de nombreuses ruptures de charge. L'idée du tram express de la Rive sud est littéralement la branche Rive Sud du REM avec ses potentiels prolongements. Bref, gardons le REM (et pourquoi pas une phase II bientôt), récupérons du matériel roulant du RTM, les corridors actuels (VH, St Hilaire, St Jerome, Mascouche) (et pourquoi pas le stock d'électrification à 25 kv) pour réorienter le réseau de trains de banlieue vers un réseau à la fois de banlieue et provincial, et complémentons le tout de tramways sur les axes urbains ou il ferait réellement du sens (ex: Mont Royal, Henri Bourassa/Sauvé, Parc, Cote des Neiges), et non pas en remplacement à un réseau rapide de métro express régional dont on a grandement besoin et dont la construction est imminente de toute manière
  8. Elles pourraient être transférées à Via Rail pour le TGF non? Ca serait parfait pour électrifier par étapes le corridor Québec-Windsor
  9. Projet Sainte-Catherine Ouest

    Pourquoi ne pas aménager la rue de manière ''hybride'' qui permettrait de l'adapter au fil des saisons et des besoins, un peu comme dans le QDS mais peut-être de manière un peu plus esthétique? La piétonisation durant l'été entre Atwater et Bleury fait beaucoup de sens, étant donné que de toute façon les sections du QDS et du Village le sont, ce qui limite de toute manière l'utilisation de la rue comme transit véhiculaire (juste à voir le traffic au coin de Bleury quand la section QDS est piétonne). Piétonniser complètement la rue en hiver de 9 à 5 ne fait pas nécessairement autant de sens, considérant le besoin pour les activités commerciales (livraisons). On pourrait avoir les configurations suivantes: Été: Piétonisation complète, sauf de nuit pour permettre les livraisons Automne-Hiver-Printemps: Jours de semaine: 2 voies de circulation + 1 voie livraisons/stationnement max 15 min (débarcadaire) Fins de semaine 8:30-17:30: Piétonisation complète. Soirs: 2 voies + 1 livraison Périodes cibles de magasinage (ex: Temps des fêtes, etc): Piétonisation durant les heures achalandées (soirs de semaine apres 18h, fins de semaine) Une chaussée chauffante serait de mise, histoire de garder la rue attirante même en hiver. Il faut également développer l'accès et l'information par rapport au stationnement hors rue (souterrains) et en construire d'autres au besoin. Avec les systèmes d'informations (panneaux à affichage variable) il est facile d'informer les gens en temps réel des moments de piétonisation de la rue et de les diriger efficacement vers des stationnements hors rue. Au niveau d'un transport de surface, on pourrait opter pour une télécabine ou encore une navette électrique, ce que permet facilement une rue ''hybride'' dans les moments ou elle est piétonne.
  10. REM: Expansion future

    Il y a une citation très récente de Phillippe Couillard dans cet article de La Presse paru hier qui me rend un peu perplexe: '' « Le REM va se déployer tout le long de la rivière des Prairies. On peut envoyer des prolongements ou des antennes vers le nord pour améliorer la qualité de vie des gens. C'est une question économique, on perd beaucoup à cause de cet engorgement et de la difficulté qu'on a à se déplacer », a ajouté M. Couillard, spécifiant que ce projet se déploierait « largement en surface ». http://www.lapresse.ca/affaires/economie/quebec/201802/24/01-5155146-transport-collectif-apres-le-rem-quebec-a-des-plans-pour-les-basses-laurentides.php Le point ou il mentionne que le REM va se déployer tout le long de la rivière des Prairies laisserait presque sous-entendre qu'il y aurait un axe est-ouest soit dans le sud de Laval ou dans le nord de Montréal. Logiquement j'ai de la difficulté à voir autre chose que Henri-Bourassa, ou peut être à la limite Saint Martin. C'est clair que pour desservir le nord-est de la ville l'axe Henri Bourassa est simplement incontournable, par contre est-ce pertinent de les amener par le tunnel du Mont Royal, imposant un détour vers l'ouest dans certains cas? Si on regarde au niveau de la capacité du tunnel avec le REM, la fréquence maximale est de 1min 30 entre les trains, soit 40 trains/heure. Il y aurait donc de la place pour les trains d'une autre branche, sans diminuer le niveau de service: Branche Trains/heure Fréquence Capacité horaire Deux Montagnes 12 5 7200 West Island 10 6 6000 Aéroport 6 10 3600 4e branche 12 5 7200 TOTAL 40 1.50 24000 Étant donné que le REM serait majoritairement en surface et dans des emprises déjà en grande partie existantes, examinons quelles seraient les possibilités pour desservir le nord et l'est à partir du tunnel Mont Royal Henri Bourassa Un alignement du REM via Henri Bourassa serait probablement dans le terre plein, entre Du Ruisseau et un point assez loin dans l'est, minimalement à l'A25. Je doute qu'une capacité de 7200 passagers/heure soit suffisante pour desservir un bassin de population aussi élevé, la capacité n'est pas assez élevée pour soutenir un ''sous embranchement'' vers Laval plus loin (axe Papineau ou Pie IX) avec une fréquence intéressante. Également, une desserte de Laval à partir d'un point à l'est de l'axe de la ligne orange est éviterait totalement le Centre-Ville de Laval. L'emprise du train de Mascouche pourrait être aussi à considérer, mais elle est relativement étroite. Saint Martin Pourrait être intéressant pour une desserte ''locale'' de Laval, mais ne serait pas très performant pour désengorger l'est de Montréal et les autoroutes Nord/Sud A-15 Comme dans mon précédent post, c'est à mon avis la bifurcation la plus intéressante à partir du REM 1. L'axe de la 15 passe dans les secteurs les plus importants de Laval, l'espace est disponible, hormis la portion montréalaise qui devra vraissemblement être surélevée, le reste du trajet se ferait au sol, au centre de l'autoroute ce qui en fait une option très économique. En plus, la connexion vers le centre-ville se fait presqu'en ligne droite et le temps de parcours serait très compétitif, probablement sous les 25 min entre le Carrefour Laval et le Centre Ville. Il est à prévoir que certains usagers de la branche DM iraient peut-être plutôt vers la branche Laval. Connection Ligne Blainville/St Jerome au tunnel Comme on connaît la propension de la caisse de dépoussiérer de vieux projets de l'AMT, une autre possibilité serait de réaliser la connection souterraine entre les 2 lignes, et construire des nouvelles voies dans l'emprise du CP pour le REM (étant donné qu'il y a encore un besoin pour les trains de marchandise dans cet axe). Les contraintes seraient alors le coût du tunnel, le pont de l'île Perry, la desserte relativement éloignée des centres d'intérêts à Laval. La connection pourrait se faire aussi de la même manière que ce qui est envisagé pour le TGF (l'ancienne jonction du Home Depot l'Acadie) Nouvel Axe: Nord-Est/Centre Ville Il est clair que pour bien desservir le nord et l'est, il sera primordial de développer au moins une autre approche que celle du tunnel Mont-Royal. Ligne Rose Diagonale Permet une desserte rapide vers le nord-est, dessert de nombreux quartiers, mais oblige une construction en souterrain sur toute la partie est de son trajet et ne prend pas réellement avantage d'emprises existantes à ''faible coût'' Axe René Lévesque- Notre Dame- Pie IX Avec le peu de développement dans le dossier du SRB, l'emprise disponible dans l'axe Notre Dame et la volonté de la ville d'ajouter un mode de transport lourd dans l'axe René Lévesque, une ligne aérienne le long de René Lévesque et Notre-Dame serait envisageable. À la hauteur de Pie IX la ligne pourrait se scinder en 2 branches, soit Notre Dame vers PAT, et Pie IX vers le nord. Une autre bifurcation pourrait être située à la hauteur de Henri Bourassa vers l'est, et la branche Pie IX pourrait se poursuivre sur un nouveau pont Pie IX, et suivre l'axe de la 440-25 vers Terrebonne. Tunnel Avenue du Parc Dans la catégorie des projets plus coûteux, il pourrait y avoir un tunnel sous Parc, reliant un REM dans l'axe de la ligne Blainville, avec bifurcation à Henri Bourassa, et une autre à la 440 Rive Sud Axe Panama-Longueuil via Taschereau Desserte ''régionale'' Dans le même sens que l'aborde Né entre les Rapides, une bonne desserte de Laval et de la Rive Nord implique une connexion entre les divers pôles et pas seulement une ligne vers Montréal. Une ligne dans l'axe de la 440 entre Terrebonne et le Carrefour Laval viendrait faciliter ce genre de transit. Ainsi le REM aurait de multiples services sur une ligne, plutôt qu'une ligne par service. Dans un scénario de construction de la ligne dans l'axe de la 15, celle dans l'axe de la 440 et l'axe Pie IX Notre Dame on aurait quelque chose qui ressemblerait à ceci: Service Dénomination Trains/heure Fréquence Heures A Rive Sud- Aéroport LOCAL 5 12 Pointe B Rive Sud- Sainte Anne de Bellevue 10 6 C Rive Sud- Deux Montagnes 10 6 D Rive Sud- Sainte Thérèse 10 6 E Rive Sud- Aéroport EXPRESS 0 0 Hors Pointe F Rive Sud- Terrebonne 5 12 G Lachine- PAT 9 7 H Lachine- Terrebonne 8 7.5 I Lachine- RDP 9 7
  11. REM: Expansion future

    Je mets un 5$ sur une extension entre Du Ruisseau et Boisbriand/Ste Thérèse via l'emprise de la 15: Section surélevée entre Henri Bourassa et le pont, les piliers au milieu de l'autoroute Station Salaberry, accès via l'actuel stationnement des Galeries Normandie Le pont est dû pour un remplacement si ma mémoire est bonne, donc il serait possible d'intégrer l'alignement du REM dans la nouvelle structure Ensuite, il y a amplement d'espace dans le terre plein pour les rails et les quais - Station Montmorency/Laval Centre Ville- À la même hauteur que le métro, relié par une passerelle/projet de téléphérique à travers le Quartier Laval avec le terminus actuel et le métro. Bonne possibilité de stationnement étagé dans le coin du Indigo - Station St-martin/Centropolis- Il y a un beau terrain à l'est de la 15 au coin de St Martin, sinon on peut installer un stationnement au Centropolis - Station Carrefour Laval (c'est pas la place qui manque) Il pourrait y avoir un embranchement via la 440 est pour desservir l'est de Laval et même jusqu'au Terminus Terrebonne - Station Curé Labelle - Station Grande Cote (il y a de la place du côté ouest pour du stationnement) Par la suite, le terminus pourrait etre soit à Ste Therese, soit au Faubourg Boisbriand. La ligne Blainville actuelle viendrait compléter l'offre pendant les périodes de pointe et offrir une correspondance vers le REM pour ceux qui arrivent de St Jerome
  12. Tant qu'à avoir enlevé la station A-13 et avoir une interstation de 8km entre Bois-Franc et Des Sources, j'aurais ajouté une station à la hauteur de Toupin/Cavendish, assorti d'une vraie desserte d'autobus Nord-Sud sur Cavendish considérant la quantité de condos dans Bois Franc/Nouveau Saint Laurent près de cet axe. Ca serait aussi cohérent avec les autres interstations dans les secteurs habités de St Laurent (environ 1.5 km)
  13. Politique de mobilité durable

    Ca sent l'annonce éventuelle d'une deuxième phase du REM sous la forme d'une branche additionnelle à partir de Du Ruisseau, via le terre plein de la 15 jusqu'à au moins la 640
  14. Je ne vois pas ou ils vont mettre les voies réservées en rive entre les métros Cote Vertu et Sauvé. L'axe est très étroit presque tout le long du parcours. Entre Décarie et la 15 il y a tout juste deux voies par direction, le traffic est déjà dense et plusieurs carrefours sont particulièrement pénibles (Cote-Vertu/Lebeau, Cote Vertu/Muir). La portion entre la 15 et l'Acadie et celle entre le boulevard Saint Laurent et le métro sont les seules ou c'est réaliste de mettre des voies réservées en rive. La portion entre Meilleur et Saint Laurent a une voie et demie par portions. Il serait beaucoup plus efficace de faire le SRB entre Côte Vertu et Henri Bourassa plutôt que Sauvé, via Cote Vertu, O'Brien et Henri Bourassa