ERJ-Boy

Calmez vous... le bout des quais a encore les panneaux temporaires, clairement ce ne sera pas le design final.

Le 2019-09-27 à 14:39, Ousb a dit :

D’ailleurs je comprends pas pourquoi l’autoroute en haute banlieue est plus large qu’à Laval en rentrant à Montréal. 

2 choses: 

1. Le pont de la Rivière des Milles-Iles n'est pas assez large pour avoir 4 voies. 

2. Le viaduc de la route 117 doit être remplacé pour offrir le dégagement nécessaire à un élargissement de l'autoroute. 

Les deux structures sont censées être remplacées en 2021 selon le MTQ. 

https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/structures/Pages/inventaires-structures.aspx

Vous remarquerez que le reste de l'autoroute est prête pour avoir une 4e voie à Laval. 

De toute façon, développer des liens ferroviaires interurbains efficaces nécessite des infrastructures de transport en commun local développées. 

Il y a 17 heures, mtlurb a dit :

Oui c’est sûr. On prends ça si y’a rien d’autres. 
 

mais avec les 187 milliards en infra promis par les libéraux dans le dernier mandat, on aurait pu se payer 4-5 TGV. 

Vrai. Je crois qu'un des plus mauvais côté de ce gouvernement a été qu'ils ont pas fourni la "révolution" des infrastructures comme ils ont dit qu'ils feraient... 

Espérons que ça va changer cette fois-ci.

C'est intelligent quand même comme plan. En construisant un projet intermédiaire qui permet des gains de temps et une plus grande fréquence, l'achalandage augmentera. 

Si l'achalandage augmente, ça donne plus d'arguments pour construire un vrai TGV. Après, ce TGV, on peut le construire en différentes phases, étalées sur plusieurs années, afin de toujours obtenir des gains de temps, et faire augmenter l'achalandage. 

Voila

Je me demande s'il est déjà allé à un match de baseball... Le vibe est vraiment différent de n'importe quel autre sport. 

N'oublions pas que ce qui fait l'argent dans un stade, c'est les loges et les passes de saison, ce qui est plutôt assuré à Montréal. Pensons juste à toutes les entreprises qui auront une loge dans le nouveau stade. Déjà en partant, les 6 grandes banques, Desjardins, les big 4 comptables, probablement les 4-5 plus gros cabinets d'avocat, Cossette, La Caisse, pis tous les autres gros noms du Québec Inc qui font du business dev de façon régulière. 

Pis après, le plus important, c'est même pas ce qui se passe dans le stade. Les droits télé pour le baseball sont énorme, pis la ligue fait le partage des profits. C'est pas un investissement si risqué que ça, mais ça amène le redéveloppement de tout un quartier, plusieurs centaines de million (voir un milliard) de retombées économiques dans la ville, des centaines d'emplois, des touristes de plus, etc. C'est win-win. Il faut juste obtenir la franchise. 

Pour ce qui est de la NBA, c'est exactement le même principe, mais en plus facile puisque le stade est déjà présent. La ou c'est difficile, c'est que la NBA n'a aucune envie d'ouvrir de nouvelles franchises, et qu'on a jusqu'à maintenant pas vraiment d'investisseurs à part Stéphane Crétier (le PDG de GardaWorld). Je pense tout de même que si le boom économique de Montréal continue, ça générera juste plus d'engouement pour une équipe à moyen-terme.

Est-ce qu'on a une façon de voir à quel endroit ces saillies de trottoirs seront installées? 

Il y a 2 heures, fmfranck a dit :

Le droit d'auteur a une portée beaucoup plus (trop même) personnelle dans les pays de tradition civiliste. On associe les droits sur l'oeuvre comme étant quasi intemporel et fortement lié à l'âme de son auteur. C'est l'opposé complètement dans les pays de Common law où l'on adopte une vision beaucoup plus économiste de la chose, et où le droit d'auteur sert surtout à contrôler sa diffusion et/ou sa reproduction. 

Moi je trouve que c'est un manque de respect que l'auteur impose sa volonté après la vente d'une oeuvre qu'il a conçut à travers un contrat de service. Où est la limite d'un tel raisonnement? Est-ce qu'un architecte peut demander que l'on démolisse des édifices qui vieillissent mal, ou dans lesquels ils ne se "reconnaissent" plus? 

Je pense que, puisque l'installation était temporaire chaque année, la SDC Village renouvelait chaque année le contrat avec Claude Cormier, et qu'elle n'a jamais été propriétaire des boules. 

Il y a 2 heures, acpnc a dit :

Il faudra quelque chose de véritablement punché pour nous faire oublier les fameuses boules qui avaient réussi à revaloriser l'image du Village. Je souhaite en même temps qu'on annonce éventuellement le réaménagement de la rue de façon permanente, en lui donnant un caractère plus convivial et nettement plus contemporain. Il faudrait aussi un budget pour harmoniser les façades et les devantures commerciales, pour que l'ensemble du parcours soit à son tour plus esthétique et invitant, et cela en toutes saisons.

J'imagine que la suite logique de la réfection de la rue Sainte-Catherine sera sa rénovation complète dans le quartier latin et le Village. Il sera intéressant de marcher de Atwater à Papineau et de voir une rue Sainte-Catherine différente au fur et à mesure qu'on change de quartier. 

Pour ce qui est du Village, effectivement un effort devra être fait pour harmoniser les façades et surtout démolir certaines façades passablement délabrées. Malheureusement, ça ne pourra jamais être 100% parfait puisque TVA a décidé de construire un stationnement, ce qui, à mon sens, est complètement déconnecté de la réalité du quartier. 

Le 2019-09-08 à 10:41, anjou a dit :

Ahhh. C'est un peu bizzare comme motif, mais ça reste à lui de décider. J'espère que la nouvelle installation sera à la hauteur. 

Je pense que tout le monde est un peu stressé de voir ce que nous proposera le Village pour l'an prochain! 

Le 2019-09-05 à 18:09, anjou a dit :

,Je ne comprends toujours pas pourquoi les boules vont être enlever. C'est quoi la raison exacte? 

L'artiste trouve que ça fait assez longtemps qu'elles sont la, et considère qu'il préfèrerait qu'elles ne tombent pas dans le "démodé" ou le "vieux". La SDC Village en a donc profité pour faire un concours afin de renouveler l'installation!

Le 2019-06-28 à 11:44, p_xavier a dit :

Tout ça, ce sont des décisions que l'ARTM doit prendre. EMV Transit permet la facturation à la fin du mois par exemple, où le meilleur coût sera chargé. À New York et Vancouver, c'est du PayPass assez standard qui est utilisé, donc passages uniques. Leurs projets ont nécessité des dérogations aux normes et aux émetteurs de cartes.

Quand j'étais à Koahsiung en janvier, les lecteurs PayPass sont directement à côté des leurs lecteurs de carte à puce. C'est moins élégant mais beaucoup moins compliqué à mettre en place et pour la conformité. Par contre, un risque majeur de fraude. 

Désolé de bumper ce fil. 

En vrai le futur ça devrait être quelque chose comme ce que tu dis! Pour les adultes non étudiants, offrir la possibilité de payer avec sa carte de crédit à chaque passage, puis facturer le meilleur montant à la fin du mois (le prix d'une passe mensuelle, etc.). Offrir la possibilité d'avoir une carte OPUS pour ceux qui n'ont pas de carte de crédit, et pour ceux qui bénéficient d'un tarif réduit (étudiants, personnes agées, enfants, bénéficiaires de la future tarification sociale). 

Est-ce qu'il serait possible de déplacer ce fil dans la section "en construction" ?

Le mot bashing était un peu fort. Je m'en excuse. Mon point vient seulement dire que beaucoup d'entreprises sont bien capables de prendre des décisions qui vont à l'encontre de "faire du profit" pour causer du bien social et prendre une place de leader dans la société. C'est sur qu'en légiférant on obtient beaucoup de résultats, mais il ne faut pas non plus oublier les effets positifs sur l'image et sur la croissance de la responsabilité sociale des entreprises... J'invente pas ça... 

il y a une heure, bob a dit :

Sans vouloir partir un gros débat, ce point de vue me semble soit naïf, soit déraisonnablement optimiste (du point de vue de la société).

Ils ont « un rôle à jouer », dans le sens que leurs actions ont un impact. Mais en pratique, ils ont exactement deux sources d’imputabilité: leurs actionnaires (pour qui ils ont le devoir de maximiser le profit) et la loi/réglementation (qu’ils ont l’obligation de respecter, sous peine de devoir possiblement cesser leurs activités, ce qui ultimement dérive du premier point: leur seule raison de vouloir rester en business est de pouvoir continuer à accroître la valeur pour les actionnaires).

Ceci peut sembler cynique ou bassement utilitariste, mais c’est d’autant plus vrai dans un monde de compagnies à capital ouvert possédées en grande partie par des investisseurs institutionnels (banques, fonds de pension, etc), et de compagnies privées en recherche de capital ou qui aspirent à une IPO. Même si Devimco est privée, ils ont de gros investisseurs dans leur capital, dont des institutionnels. La notion de sentiment d’appartenance et de redevabilité des proprios dans ce contexte est assez ténue; le retraité californien moyen n’a pas grand chose à cirer de l’impact social et urbanistique montréalais de son fonds de pension...

Edit - merci à Marc d’avoir résumé ma pensée bien plus succinctement.

C'est bien beau d'accuser les entreprises de cette façon, mais on a beaucoup d'exemples d'entreprises québécoises qui posent des actions concrètes pour l'amélioration du bien collectif, et ce même si ça va a l'encontre de leur bottom line. C'est très vrai pour le Québec, ou la société et l'opinion publique ont un assez gros impact sur les entreprises. On est pas l'Allemagne mais pas loin. 

Je ne dis pas que Devimco est un modèle de responsabilité sociale, mais ça m'irrite de tout le temps voir le monde basher les entreprises de cette façon... 

il y a 2 minutes, Né entre les rapides a dit :

 

Le concept de la BIC, c'est d'attirer des investissements privés dans des projets d'infrastructure qui génèrent des revenus (et qui sont dans l'intérêt public). Pour "dorer la pilule" (i.e. afin que le rendement soit suffisamment attrayant pour les investisseurs privés), le gouvernement fédéral y contribue aussi.

Par conséquent, un financement par la BIC n'est pas comparable à une contribution gouvernementale qui n'exige pas de rendement.  Ainsi,  la participation fédérale au financement du tramway de Québec sera uniquement sous forme de contribution (et pas de participation de la BIC), parce qu'on a estimé que le projet n'aurait pas la capacité de générer le rendement requis.  Pour la collectivité locale, il est évident qu'une contribution pure et simple est préférable à un financement par la BIC.

L'hypothèse d'un financement (partiel) de la ligne rose par la BIC impliquerait que des recettes "imputables" à ladite ligne soient versées aux investisseurs privés qui y auraient participé: en cela, ce serait l'équivalent d'un projet (partiellement) privé.  Or, comme la ligne rose ferait intégralement partie du réseau de métro de Montréal (et que la tarification serait en conséquence), il serait impossible de distinguer les recettes imputables à cette ligne en particulier; dans ce cas, l'unique "solution" serait de garantir des paiements aux investisseurs  --ce qui n'est guère différent des paiements d'intérêts qu'ils faudrait faire si on empruntait  directement sur les marchés.  Un projet "purement privé" supposerait que la ligne rose soit une entité distincte (comme c'est le cas pour le REM). 

Le gouvernement fédéral n'a pas réinventé la roue en créant la BIC.  Ce qu'il a fait, c'est de créer un mécanisme par lequel les investisseurs privés peuvent jouer un rôle plus actif dans le financement des infrastructures.  L'avantage, puisqu'il y en a un, c'est de diminuer substantiellement les besoins d'emprunts publics (et donc de la dette) nécessaires pour financer les nombreux projets d'infrastructure dont le pays a besoin.  Cependant, la nécessité de rémunérer le capital investi n'a pas disparu pour autant;  ce qui peut être différent, c'est la part impartie au "public-utilisateur" par rapport au "public-contribuable général", même si en principe le même résultat peut être obtenu par des projets entièrement financés par le secteur public, mais dont l'utilisation est soumise à une tarification spécifique plutôt que d'être "gratuite" (supportée par la collectivité dans son ensemble).

Il est possible d'imaginer un monde où toutes les infrastructures (utilisées par le "public") seraient financées selon la formule de la BIC.  Dans ce cas, ces infrastructures seraient (évidemment) de propriété privée.  Les recettes dérivées de la tarification de l'usage constitueraient la rémunération du capital investi (y compris une prime pour le risque) ainsi que des dépenses de fonctionnement et d'entretien.  Il y aurait des cas où le potentiel de recettes dérivées de la tarification apparaîtraient insuffisantes pour justifier l'investissement; dans ces cas, les gouvernements (national/régional/local) seraient appellés à fournir une compensation (contribution).  En pratique, ce qui est plus facile à imaginer, c'est que seuls les projets qui  présentent  des perspectives attrayantes de rendement  seraient "offerts" au privé.

Encore une fois ça dépend de plusieurs facteurs. Il n'est pas du tout acquis que la ligne rose fera partie du réseau du métro. 

Faites attention par contre. Oui le profit est l'intérêt premier des promoteurs, mais ils ont aussi un rôle à jouer en tant que citoyen corporatif et en tant que partie prenante dans notre ville. Devimco a de l'argent à faire, c'est indéniable, mais ils ont aussi une responsabilité sociale. 

N'oublions pas encore une fois que le financement de la ligne rose dans sa partie fédérale passera surement par la BIC. 

N'oublions pas que le mode de financement des grands projets va considérablement changer dans le futur avec la venue de la BIC et des investisseurs institutionnels. La planification des transports revient à l'ARTM. Ceux-ci vont établir les priorités et les projets à poursuivre. 

La Caisse sera un investisseur et pourra choisir le projet qui représente le mieux ses intérêts et prendre une décision en conséquence. 

Il y a 3 heures, p_xavier a dit :

Pour négocier faut en résulter un avantage bipartite, la CDPQi aurait quoi comme avantage de la part de VIA?

Probablement un avantage monétaire qui augmente la rentabilité du REM. Aussi la CDPQ n'est vraiment pas connue comme un requin. Ils peuvent négocier pour accommoder VIA. Surtout s'ils sont intéressés à mettre de l'argent dans le TGF via la Banque d'Infrastructure. 

il y a 37 minutes, p_xavier a dit :

Des discussions et des négotiations sont deux choses distinctes.  Oui il y a des discussions mais la CDPQi n'a aucunement l'exigence de négocier.  D'ailleurs à ce stade-ci je n'y verrai pas l'intérêt à part d'entretenir de faux espoirs.

en même temps François Cardinal a bien dit que les négociations n'ont jamais arrêté. 

il y a une heure, p_xavier a dit :

Je dirais qu'il y a un peu de spéculations dans tout ça.

François Cardinal n'est pas connu pour entretenir des spéculations. S'il dit qu'il sait de sources sure que les négociations avancent, c'est que c'est vrai. 

C'est vrai que Brossard a énormément de potentiel pour devenir le troisième pôle logistique majeur de la région métropolitaine. S'ils réussissent à transformer le corridor Taschereau comme ils le veulent, cette ville sera appelée à exploser démographiquement et économiquement. 

il y a une heure, Né entre les rapides a dit :

Je ne suis pas devin.  Mais on peut raisonablement penser que

- d'une part, l'économie du Québec étant très ouverte, il est inévitable qu'on ressente les contrecoups d'un ralentissement économique mondial;

- d'autre part, l'état des finances publiques québécoises est assez solide pour subir un choc ((d'intensité faible à moyenne) sans retomber en déficit.

Naturellement, si l'économie mondiale se détériorait plus gravement, ça pourrait ne pas tenir longtemps.  Toutefois, dans cette hypothèse, nous ne serions pas les seuls; être parmi les moins touchés continuerait d'être un avantage (relatif).

Si on voulait une discussion plus large sur la question de l'endettement, il faudrait l'étendre au-delà du secteur public (gouvernements), pour inclure le secteur des ménages et celui des entreprises.  Quand on fait des comparaisons à l'échelle du monde, il est important d'inclure les trois; il existe des différences importantes dans les parts relatives de ces trois secteurs selon les pays.  Des analyses/tests de fragilité doivent tenir compte des trois.  En Chine par exemple, c'est le secteur des entreprises qui est le plus problématique.  Au Canada y compris le Québec c'est le secteur des ménages.  

Et si on s'en tient à la dette publique, il ne faut pas oublier que le Québec fait partie du Canada, et que l'évolution de la dette fédérale pèse sur la dette publique totale qui nous est imputée.    

N'oublions pas non plus que le gouvernement, avec sa gestion des finances publiques, se prépare au ralentissement qui arrivera tôt ou tard. La réserve de stabilisation est assez remplie, on a plusieurs grands projets d'infrastructures dans les cartons (pensons prolongement du REM, parachèvement d'autoroute, etc. ), et le vieillissement de la population peut devenir un atout pour un marché du travail qui se resserre. 

Le gros danger pour le Québec advenant un ralentissement mondial c'est sur les régimes de retraites et les retraités.