Pylône

Super ! Merci beaucoup !!

Je me demande comment le REM va traverser le canal Lachine. Le pont actuel n'a que deux voies. De part et d'autres de ce pont, il y a un plus grand nombre de voies qui se réduisent à deux pour traverser. Est-ce que le REM va partager le pont à deux voies avec les trains lourds ? Ça m'étonnerait. Il faudrait donc construire un nouveau pont pour le REM à côté du pont actuel. Si on le construisait du côté ouest, il entrerait en conflit avec l'ancien pont tournant qui a une valeur patrimoniale exceptionnelle. Si on construisait du côté est, on perdrait au niveau de l'alignement des voies. J'ai eu un rêve fou : peut-on envisager de restaurer le pont tournant et s'en servir pour le REM ? Est-que quelqu'un a plus d'infos ?

Difficile de se prononcer autrement qu'à partir d'études origine-destination.

L'émotivité, c'est bien souvent ce qui détermine le comportement de l'usager. 

Un système de batteries permettrait une certaine autonomie sur de courtes distances.

J'espère que le futur TGF sera entièrement électrifié. Je n'aime pas l'idée d'avoir des bimodes dans le tunnel. En cas d'incendie, les bimodes ont beaucoup de carburant...

Si ça avait été Bombardier, est-ce que les trains auraient été construits au Québec ou en Allemagne ? Je pose la question parce que Bombardier produit des trains comme ceux requis pour le REM mais pas à La Pocatière.

Peut-être qu'il sera possible de continuer de l'opérer en 2019 mais avec des restrictions de charges. Interdire les camions lourds par exemple. J'imagine que c'est une question de capacité portante.

Lorsqu'on veut développer et démontrer une nouvelle technologie, la prudence veut que l'on commence par un projet à petite échelle afin de minimiser les risques financiers. Il faut d'abord développer un prototype qui servira à éliminer les incontournables pépins techniques initiaux, lesquels nécessitent parfois de refaire ses devoirs et de modifier substantiellement les installations. Il ne serait pas prudent de se lancer dans un projet de monorail Montréal-Québec ou encore Montréal-Mont-Tremblant. Pour de tels projets, il faut s'en tenir à des technologies éprouvées. Il y a aussi toute la question de l'inter-opérabilité des équipements. Des équipements incompatibles n'ont aucune valeur de revente.

"which will be joined by a second operational terminal in 2018"

De quelle gare additionnelle s'agit-il dans cet article ? Est-ce le côté nord de la jetée Alexandra ? La finalisation des travaux sur cette jetée en 2018 ? De nouveaux aménagements pour le Maxim ?

Je verrais d'un très bon œil le déménagement de la gare d'autocars au TCV. À l'origine, le terminus d'autobus était situé au coin du boulevard de Maisonneuve, ce qui lui donnait un accès direct au métro Berri. Il a été déménagé au coin de la rue Ontario. La marche entre le métro et la nouvelle gare est très longue et comprend des escaliers, ce qui n'est pas très heureux avec des valises... Depuis quelque temps, il faut même circuler par l'extérieur. Ce nouveau terminus, c'est le tiers-monde pour les usagers. Au TCV, on aurait un hub complet entre le train (banlieue et interurbain), l'autobus et le métro (incluant le REM et sa desserte de l'aéroport).

Cataclaw, dans les exemples que tu donnes, il y a transfert d'un pont (ou tunnel) à un autre mais il n'y a pas d'augmentation de la capacité des ces ponts et tunnel en pointe. Ça ne peut donc pas favoriser l'étalement urbain hors de l'île. La congestion interne à l'île est néfaste pour l'économie et pour l'environnement et il faut y remédier.

Il faut éviter de généraliser et toujours penser que ce qui peut être vrai ailleurs est nécessairement vrai ici. Montréal est dans une situation un peu à part du fait de son insularité. Ici, ce qui limite l'étalement urbain et le "tout à l'auto", c'est la capacité des ponts et tunnel. Améliorer le rue Notre-Dame vers l'est va améliorer la circulation interne mais sans favoriser l'étalement urbain. Les principaux bénéficiaires seront probablement les résidents de la rue Adam qui est une rue résidentielle parallèle à Notre-Dame que beaucoup d'automobilistes "full fru" (comme moi) finissent par emprunter pour échapper aux trop nombreux feux rouges de la rue Notre-Dame.

Considérant que le parc Jean-Drapeau comprend des oeuvres architecturales exceptionnelles qui remontent à Expo 67, il fallait que ce nouveau pavillon soit lui aussi exceptionnel. Je crois que c'est parfaitement réussi. On a même poussé l'intégration jusqu'à inclure le logo d'Expo 67 dans la verrière du nouveau bâtiment. C'est l'orientation à donner à toute nouvelle addition sur les îles : audace, raffinement, continuité avec la vision futuriste du site de l'Expo. Bravo !

Il y a 13 heures, vivreenrégion a dit :

Si les gens remarquent que le trafic est moindre sur Champlain, ils vont commencer à passer par là et après un certain temps ça va revenir loadé. On oublie qu'on va pouvoir rouler à 100km/h sur le pont.

Paradoxalement, ce n'est pas à 100 km/h qu'on obtient le plus grand débit mais plutôt autour de 70 km/h. À 100 km/h, la distance entre les voitures doit être plus grande, ce qui finalement réduit le débit. Le risque d'accidents est aussi plus élevé, ce qui augmente la probabilité d'embouteillages à cause de ces derniers. C'est pour cela qu'on met toujours une limite de vitesse à 70 km/h sur les axes très achalandés comme les ponts et tunnels. Idem pour la Métropolitaine.

La question de la rentabilité est complexe avec le transport en commun. Il y a la rentabilité du strict point de vue de l'investisseur (la Caisse), c'est-à-dire les revenus actualisés moins les coûts actualisés, et il y a la rentabilité du point de vue de la société (les gouvernements et le public). Dans ce dernier cas, il faut tenir compte du fait que la non-réalisation du projet de transport en commun va amener d'autres dépenses gouvernementales comme la construction de routes et de ponts de même que les frais d'exploitation et d'entretien associés à ces infrastructures, et des dépenses individuelles associées à une plus grande utilisation de l'automobile (amortissement, essence). Dans ce contexte, un gouvernement peut avoir intérêt à injecter plus d'argent pour s'assurer qu'il se réalise.

Valleyfield n'est pas un bon endroit pour un terminal intermodal. Il est à l'ouest des écluses de St-Lambert et Côte Sainte-Catherine et ne peut donc pas desservir les grands océaniques Panamax et Post-Panamax.

Je crois que le concept de toit démontable est uniquement pour garder la possibilité de tenir des événements exceptionnels qui requièrent un stade ouvert. Des jeux mondiaux par exemple. En tout cas, pas quelque chose de fréquent. En pratique, ce serait donc un toit fixe. Étant donné que le mécanisme de levage de la toile a été retiré du mât, le changement de configuration se ferait probablement sur une période de plusieurs semaines.

Évidemment, il faudra attendre les propositions qui seront faites pour connaître le temps requis. Qui sait ! Peut-être aurons-nous un toit gonflé à l'hélium comme un dirigeable, qu'on pourrait monter et descendre rapidement !

23 novembre 2017

Ça achève ! Une des deux grues a déjà été enlevée.

Habituellement, il n'y a pas de grande rentabilité politique à promettre des investissements sur l'île de Montréal pour une élection provinciale. L'ouest vote libéral, l'est vote PQ et rien n'y change. Ce n'est donc pas sur l'île que les élections se gagnent ou se perdent. On va plutôt promettre des prolongements ou élargissements d'autoroutes et des constructions d'écoles en périphérie. Déprimant, je sais...

il y a une heure, Calvin a dit :

L'un d'entre vous aurait il un exemple d'autoroute urbaine surélevée qui aurait été reconstruite selon des normes récentes ?

 

Je crois que la reconstruction de l'autoroute 15 entre le pont Champlain et l'échangeur Turcot comprend de grandes sections surélevées..

On ne peut pas construire sous une ligne de transport d'électricité pour des raisons de sécurité. Il faut toujours prévoir le pire : bris de conducteurs voire effondrement de pylône lors de conditions météorologiques extrêmes. Aussi chute de glace : le verglas qui s'accumule finit par se détacher avec le vent ou l'ensoleillement. Finalement le champ électrique est plus élevé dans l'emprise.