andre md

1 hour ago, danny12345 said:

je suis 100% d'accord que certaines tâches comme la réparation et l'entretien des bus, l'entretien des stations, etc. devraient être confiées au privé, à plusieurs firmes en concurrence.  Donc selon la performance de chacune le volume de travail pourrait fluctuer.  Cependant je conserverait la planification et l'opérations du réseau à l'interne.

Pour faire cela en préservant la paix sociale on n'a qu'à garantir le maintien des emplois existants et transférer tranquillement au privé part attrition, lors des départs à la retraite.

Juste en overtime une vrai farce aucun controle. Certains changeurs et dispatch avaient des salaires annuel dans les 6 chiffres a cause du supplémentaire abusif.  Et ce ne sont pas des postes necessitant de grande qualification. 

Dans l entretien avec le syndicat CSN c est max 8 heures d'overtime apres on offre le supplementaire au prochain employé selon la seniorité.

Avec le syndicat SCFP. (Changeurs) c est celui avec le plus de seniorité qui fait tout l overtime qui desire sans maximum.  

8 hours ago, Decel said:

Vraiment triste le constat si c'est la réalité. Le pire c'est que rien ne va évoluer.

Il faudrait quasiment mettre sur pied un système de transport parallèle compétitif qui leur chauffe les fesses, à la Uber vs Taxi.

En europe on donne ca au privé l'entretien du metro.  Rien n empeche cela ici. A part les conventions collective béton.  

Autre incongruité faut avoir été chauffeur pour vendre des billets dans le métro. En europe ceux qui vendent des billets ont des salaires moins élevés pour faire le meme travail.

1 hour ago, p_xavier said:

Pour être honnête, le Québec fait pas mal de chose pour écœurer les Canadiens à ne pas rester dans la province.  Dans mon cas ma résidence principale était au Québec quand je terminais mon doctorat à temps plein et je travaillais à temps plein mais je n'avais pas le droit à ma carte d'assurance maladie selon la RAMQ. Pour Revenu Québec, j'étais résident au Québec. Donc fallait je paie mes impôts au Québec mais je n'avais pas le droit aux services. J'ai donc vendu ma résidence principale à l'époque et déménagé en Ontario.   

Je suis plus anglophone mais j'ai étudié pas mal en français. Quand j'ai appliqué à McGill, je n'étais pas Ontarien, fallait je passe les tests d'aptitudes en anglais. Quand j'ai appliqué à l'ÉTS, j'étais considéré Ontarien, fallait je passe les tests d'aptitudes en français. Les Ontariens et Québécois n'ont pas à se soumettre à des tests de langue à McGill.

En plus que les francophones hors-Québec payaient plus de frais de scolarité que les étudiants Français.  

Quand j'ai appliqué à l'ordre des ingénieurs au Québec, j'étais résident Ontarien mais mes diplômes du Québec. L'ordre des ingénieurs ne reconnaissait pas mon expérience de travail (au Québec…) car je n'étais pas résident au Québec.  Ça l'a pris 2 ans à régler mon dossier.

Bref, ce sont tous des problèmes qui n'existent pas dans les autres provinces et fait en sorte que dans mon cas, j'en avais plus que ma claque.

 

 

La mafia des ordres professionel et le redtape du gouvernement. La recette pour faire fuire des gens competent.

14 hours ago, Né entre les rapides said:

Apparemment, il n'y a pas moyen de rester centré sur le thème de la productivité, qui avait été activé  à la faveur d'un article cité par @Normand Hamel il y a à peine six heures. On retourne toujours dans les mêmes ornières.  Très décevant.

Les gens heureux sont generalement plus productif.

1 hour ago, captainphil96 said:

J'ai travaillé comme étudiant aussi mais pour les autobus. On devait nettoyer 3 autobus par employé pour un quart de travail. J'étais facilement capable d'en faire plus, mais on se faisait dire de se limiter à 3.

Moi pareil je faisais en 3 heures ce que l'on me donnait pour un un quart de 8 heures. 

38 minutes ago, Dominic723 said:

Risque de pandémie ou pas, l'entretien ménager à la STM fait dure… à Bonaventure j'ai remarqué la semaine dernière un gobelet de café sur une poutre, dans un demi pouce de poussière, et le gobelet est toujours là… Je veux bien croire que c'est une question de ressource, mais combien la STM dépense en réparation à cause de l'accumulation de poussière dans les stations (ventilation, lumières, etc).

 

J ai travaillé dans l entretien ménager des stations de métro quand j'était étudiant. Disont que ca ne court pas pour faire le travail.  Ca devrait etre donné au privé. Garantie que ca serait plus propre.

1 hour ago, rufus96 said:

J'ai constaté l'inverse - je dirais qu'à peu près de 7/10 des étudiants de ma class de graduation de l'école secondaire ont choisi de rester à Montréal. Peut-être que c'est parce que ça fut une école d'immersion française (Royal West)... but uh... don't judge the school based on the level of my French 😅

Un anglo bilingue va rester plus ici. Ce que Legault et la CAQ devrait faire c'est de favoriser les echanges entre franco anglo et allophone. 

Faire en sorte que toute le monde fait partie de la gang. Pourquoi pas un programme d echange etudiant intra provincial. 

59 minutes ago, Wave Arts said:

Il faut effectivement vraiment investir dans l'éducation.

Corrigez-moi au besoin, mais il me semble avoir lu une étude qui rapportait que quelque chose comme 18% des garçons dans les programmes réguliers décrochent avant le secondaire 5. C'est énorme ! Prenez 5 hommes dans la rue, les probabilité disent que l'une d'entre-elle a décroché. On peut pas bâtir un peuple et une puissante économie si la relève n'a pas un niveau d'éducation très incroyable.

Aussi, l'article parle des anglos qui partent de Montréal, non pas par haine mais en raison de meilleures opportunités économiques. Je sais que ce n'est qu'une minorité, mais pour parler d'expérience, dans les écoles de West-Island, les jeunes répondent à plus de 85% vouloir quitter le Québec lorsqu'ils seront en âge de travailler. Ce sont bien évidemment pas des résultats fiables puisque c'est mon constat général. Par contre ça reflète néanmoins d'une opinion existante et qui peut apporter un certain effet sur l'économie dans 10 ans, surtout que les familles de ces jeunes sont en général plus aisées que la moyenne montréalaise et québécoise. 

Normal les anglos on un continent qui s'ouvre a eux. Qui ne reverait pas d'aller vivre en Californie. 

2 hours ago, urbino said:

Également, parmi les candidats défaits de la CAQ, on retrouve les noms de famille suivants;

Abou-Khalil, Cohn, Dudas, Hilchey, Petrari, Kamanyana, Azéroual, Baaklini, Baronian, Bacchi, Klisko, Mitton, Quenum, Barone, Reeves, Rapoport et Solomykina.

Ça fait très pur Poitou-Charente, en effet (comme Bock, peut-être......).

Ouaip. Dans des comptés qui etaient pas sure de remporter. 

Je connait des Williams , Mcduff et Miller qui ne parle meme anglais.

1 hour ago, Rocco said:

La nouvelle marquise est horrible, et oppressante, trop basse.

Je prefere l ancienne et de loin. Meme en hiver comme on peut voir la neige ne s accumule pas vraiment juste apres qu'il ai neigé. 

1 hour ago, Rotax said:

Ah bon? Et pendant les 60 ans que Montréal a eu un système de tramways électriques, ça ne vaut plus rien? Ces tramways là n'avaient pas de système embarqué qui gère le wheelslip et autres systèmes/solutions modernes pour augmenter l'adhésion des roues sur les rails et effectuer le déglaçage automatisé des aiguillages et de la caténaire.

Pourtant, historiquement, lors des épisodes de forte neige, les trams étaient bien moins impactés par les amoncellements de neige que les bus enlisés. 

Faut-il ressortir la liste de tous les systèmes de tram qui sont situées en zones alpines et nordiques et qui n'ont pas de problème majeur à circuler dans la neige? Faut avoir du matériel adapté, c'est tout. Mais ça va toujours être plus fiable que des bus dans la neige, ça c'est certain.

J ai travaillé sur des locomotives. Elles sont pourvu de goutiere a sable devant les roues on actionne un levier pour ëtendre du sable sur les rails lors de verglas. Pratique surtout dans les pentes. 

Petit probleme le sable dans les bacs distributeurs on tendance  a se solidifier et se prendre en pain. Surtout en journée humide et fraiche.

Question comme ca un metro totalement sous terrain versus un metro exterieur exposé aux intemperies quels est la durée de vie.

Avec mon travail je vois des camion d'a peine 5 ans presentant de serieux Problemes de corrosion. 

Je sais que les autobus on des structures en stainless pour cette raison. 

L'aluminium aussi s'oxide. 

38 minutes ago, nephersir7 said:

Ça semble évident que le gouvernement a levé la réserve foncière en 2014.

Ca explique pourquoi ca coute aussi chere faire des infrastructure de transport. On s'organise pour devoir exproprié et payer des compensations. 

Surement ce qui va arrivé dans ce cas surtout que la station sera une,  sinon la plus importante du REM.

8 minutes ago, Rocco said:

Pourquoi ils ont conservé ce seul édifice et démoli les autres? Celui-là avait quelque chose de spécial?

Si je ne me trompe c est loué,  il y a du personnel de bureau du CUSM qui ont déménagé la. 

Avant que l'on construisent le superC sur Marcel Laurin en face de Bombardier. Il y avait un batiment de Bombardier sur ce terrain et il communiquait avec le batiment principale en face par un tunnel sous le boulevard marcel-laurin.

28 minutes ago, CGD said:

Is it possible to at least pone a station where they built the garage?

Poirier is just beside the garage

4 hours ago, J-F said:

Oui, mais on oublie souvent qu’il faut creuser en arrière station. Le tunnel ne peut techniquement pas se terminer immédiatement au bout du quai de Bois-Franc.

L arriere station de cote vertu servait de garage aussi ca explique une arriere gare de plus d'un kilometre.

2.3 kilometre c'est bois-francs a cote-vertu non? 

Parceque deja le tunnel est la jusqu'a Poirier. Il reste comme 1.2 kilometre de tunnel a creuser.

10 minutes ago, Fortier said:

Comme d'autres, je ne suis pas convaincu de l'utilité marginale de l'investissement pour passer sous René-Lévesque (va falloir passer très profond, ça sera hyper compliqué... alors que le c-v est déjà plutôt bien quadrillé en stations). Je suis certain qu'un trajet comme celui-ci serait moins dispendieux et permettrait d'en retirer plus de bénéfices : passer sous de Bleury jusqu'à la Place d'Youville, puis ressortir après le Bassin Peel pour utiliser l'emprise ferroviaire par la suite avec connexion facile à Place-Saint-Henri (plus compliqué à Charlevoix malheureusement...). Un autre petit tunnel pourrait passer sous l'échangeur Turcot pour l'autre axe ferroviaire à NDG et redevenir aérien.

 

Le parcours que tu propose me semble plus optimal que celui de la ligne rose en paralle.  On desservirai griffintown et pointe ste charles et on desengorgerai la ligne orange. 

10 minutes ago, p_xavier said:

La ligne rose existe pour décharger la ligne orange et dans la moindre mesure la verte dans le tronçon centre-ville. Si vous changez ce tracé, vous n'avez plus la raison d'être de cette ligne.

La raison d etre est surement autant de desservir les quartiers comme rosemont et montreal nord. Et ces passager pourrai eviter la ligne orange. En se rabattant vers le centre ville avec la ligne rose qui pourrai pourrai passer plus au sud et faire la correspondance avec l'eventuelle station griffintown. 

La ligne orange est surtout embourber dans la section berri a montmorency.

3 minutes ago, mk.ndrsn said:

 

 

 

L’emprise ferroviaire existante, en surface, (celle qui permet d’économiser énormément le coût global) est située entre la ligne verte et la ligne orange. 

Emprise ferroviaire collé sur la ligne orange. Non necessaire. De faire dedoublement. 

10 minutes ago, Blitz said:

Suis-je le seul qui ne comprends pas l'intérêt de faire passer la ligne dans le centre-ville. Les ligne verte et orange désservent déjà très bien les lieux d'est en ouest. Une troisième ligne m'apparaît abus et coûteux pour rien. Une ligne qui rejoint Lachine à Vendome (ou Lionel-Groulx?), et Montréal-Nord à genre la Place des arts ce serait bien en masse. 

D accord avec toi. On devrai viser a installer la ligne rose dans des zones non desservi par un transport en commun de masse. Plutot que de la faire passer entre la ligne orange et la ligne verte au centre ville je la ferai passer plus au sud du centre ville dans des zones mal desservi et qui pourrai meme en profiter pour se develloper plus.  Le centre ville est tres  bien desservi par les ligne orange et verte en parralele.  

Les zones qui merite plus d attention. Rosemont, est du plateau, mile-end,  secteur milton. Pointe st charles etc...

4 minutes ago, SkahHigh said:

Ou surtout parce qu’elles sont plus petites et pas souterraines pour la plupart...

Ya ca aussi. Mais je crois que la ligne rose ne serai pas comme le metro qui compte 9 voitures. La ligne rose pourrai etre un rem. Avec 4 voitures. 

La standardisation abaisse aussi beaucoup les couts. J ai fait un cours en estimation de fabrication mecanique. Fabriqué une piece unique ou en faire 10 exemplaire le prix de revient est beaucoup plus bas pour chaque piece fabriqué en plusieurs exemplaire.

Le REM et le pont Champlain sont des exemples de pieces standardisé et fabriqué a la chaine ce qui abaisse de beaucoup les couts de construction. Et en plus ca accelere le temps de construction. 

31 minutes ago, mk.ndrsn said:

Je regarde la taille prévu des édicules du prolongement de la ligne bleu, et outre le terminus Anjou, ça semble excessif. Ce n’est peut-être pas l’élément le plus coûteux en infrastructure, mais on gagnerait à faire des stations plus simples. On prend comme référence des projets à la limite luxueux comme la ligne orange et la ligne bleu, alors que le concept de ligne rose est plus proche du REM.

Les stations du rem coute moins cher car on a standardisé les stations a peu pres semblable les unes aux autres.

On inclus tout dans le prix pour faire grimper la facture des travaux.

On peut toujours repliquer et demander combien de taxes et impots revient dans les poches des gouvernements sur les salaires et achats de bien et services. 

33 minutes ago, Alexandre D.-G. said:

À Paris, pour 56 G $, ils construisent présentement 200 km en souterrain (280M$/km). Projet du Grand Paris express.

À Londres, pour 31,3 G $, ils construisent présentement 117 km de métro (dont 42 en souterrain en centre-ville. (~268M$/km). Projet Crossrail (Elizabeth line).

Ces deux projets utilisent des tunneliers pour creuser sous terre. Inutile donc d'éventrer des rues. Technologie idéale pour une ligne diagonale. Le tunnelier utilisé par CDPQinfra pour le tunnel de l'aéroport pourrait-il être réutilisé pour ce projet ? 

Je me demande si l'étude de coût inclut l'utilisation d'un tunnelier comme technologie de creusage. À suivre. 

24 milliards pour la ligne rose wow!!

. Combien a couté le tunnel sous la manche en dollars d aujourdhui.?