IshmaelJones

Ce qui est vraiment impressionant c'est qu'on n'est pas capable de voir que la SHM vise deux objectifs qui sont complètement à l'encontre l'un de l'autre. D'abord, on veut créer une entrée de ville percutante...fantastique. Et ensuite, on vise à réduire la circulation automobile qui empruntera cette entrée percutante... Un peu contradictoire non? On va créer une entrée de prestige, et on espère que personne de nouveau l'empruntera...d'ailleurs on espère que moins de voitures l'empruntera. Donc, les tycoons de New York qui voudront venir à Montréal par char en masse découvrir Montréal contribueraient à l'augmentation de congestion véhiculaire dans cette nouvelle entrée prestigieuse? J'imagine que la congestion qu'ils vont rencontrer à l'entrée leur donnera beaucoup de temps pour prendre des photos. Ce qui m'impressionne vraiment c'est de voir que la SHM présente le ridicule comme étant faisable, et qu'on les croit! Quel tour de marketing. Quant aux l'urbanistes derrière tout ça...

Ce qui est vraiment ridicule est que ta proposition est meilleure que celle de la SHM!

Alors le rapport de l'OCPM concernant le Quartier Bonaventure est présentement entre les mains des membres du comite executif. Il sera rendu public lundi, et d'après les échos que j'entends de l'OCPM et de l'hotel de ville, le corridor dalhousie ne pourra pas aller de l'avant. Par contre, le réaménagement de l'autoroute semble avoir fait concensus au niveau de la démolition de la structure autoroutière. Que viendra à sa place? C'est Richard Bergeron qui décidera, car le maire lui a passé le relais en ce qui concerne le projet de la SHM. En espérant voir les chose bouger dans la bonne voie, il serait bien d'impliquer le gouvernement provincial en tant que maitre d'oeuvre de ce projet car les consultations à l'OCPM nous ont démontré que la vraie problématique n'est pas d'offrir au étrangers une entrée percutante à MTL, mais plutôt de donner à MTL et la RiveSud un lien de transport en commun durable comme le SLR sur victoria.

The Board of Trade is in agreement with your analysis. Here is their press release concerning the Bonaventure project: http://www.newswire.ca/en/releases/archive/January2010/19/c2203.html quote: While it strongly supports the Quartier Bonaventure project, the Board of Trade raised some important concerns about and prerequisites for the project going ahead. "We have to remember that while Quartier Bonaventure is an inspiring project, economic conditions are very difficult," Michel Leblanc said. "We have to give priority to initiatives that will make the greatest contribution to Montréal's development. This major investment is justified only if it generates additional revenue for the City. In other words, this project will be a success only if private investors get involved and, at this stage, the Board of Trade is concerned about the absence of a major partner."

http://www.ccisom.ca/images/stories/-INV_MIDICONF14-01-10.pdf

Them is fightin words.

Zing!! Cerially though, my backyard needs a change...badly. SLR anyone?

Everyone likes change...as long as it's for the better.

http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2010/01/07/002-autoroute-bonaventure-Dalhousi.shtml Vive opposition au projet de réaménagement Mise à jour le jeudi 7 janvier 2010 à 15 h 29 Le projet de réaménagement de l'autoroute Bonaventure Tous n'envisagent pas de la même manière la façon dont l'autoroute Bonaventure devrait être réaménagée. L'administration du maire Gérald Tremblay avait annoncé en juin dernier de quelle façon elle entendait refaire l'autoroute. Jeudi, le Conseil de l'arrondissement du Sud-Ouest, sur le territoire duquel serait élaboré ce projet, a adopté un mémoire dans lequel il fait part de son opposition à l'administration Tremblay. Le Conseil d'arrondissement du Sud-Ouest de Montréal tenait d'ailleurs une séance extraordinaire à ce propos. Ce Conseil d'arrondissement est composé d'élus qui sont dans l'opposition à l'Hôtel de Ville. Le maire de l'arrondissement du Sud-Ouest est Benoît Dorais, du parti dirigé par Louise Harel, Vision Montréal. Benoît Dorais fait valoir que des centaines de personnes sont en voie de s'installer dans l'ancienne usine Lowney's, dans le secteur Griffintown. Ces nouveaux propriétaires d'habitations désapprouvent l'idée que plus d'autobus devront passer sur la petite rue Dalhousie. Environ 350 autobus circulent déjà dans le secteur. En vertu du projet, plus d'un millier d'autobus y circuleraient, transportant vers le centre-ville de Montréal les usagers en provenance de la Rive-Sud. Pour accroître encore davantage la circulation d'autobus, le projet prévoit d'ouvrir en plusieurs endroits un viaduc sur lequel passent déjà des trains du Canadien National. Pour Benoît Dorais, le coût de l'entreprise, soit 118 millions de dollars, est nettement trop élevé. « Le projet dans son ensemble coûterait 142 millions de dollars, affirme Benoît Dorais. On voit bien que ça ne fonctionne pas, c'est beaucoup trop cher! » Les opposants au projet de réaménagement aimeraient mieux que la Ville jette son dévolu sur un scénario de train léger, c'est-à-dire un Service léger sur rails (SLR) qui permettrait aux résidents de la Rive-Sud de se rendre au centre-ville, en passant par le pont Champlain. Il va sans dire que ce scénario entraînerait de nombreux et coûteux travaux au pont Champlain... Une petite rue trop achalandée Louise Harel, du parti Vision Montréal, avait qualifié « d'odieux » cet aspect du plan de réaménagement qui transformerait la vocation de la petite rue Dalhousie en véritable couloir pour les bus. À son tour, Steeve Lemay, candidat défait du parti Projet Montréal aux dernières élections municipales, entend faire pression pour que la rue Dalhousie ne subisse pas pareil assaut. <<Présentement, les bus sont à la queue leu leu, parce que le 1000 de la Gauchetière n'est pas suffisamment grand pour les accueillir. Imaginez quatre fois plus d'autobus, ça va bloquer. Ce ne sera pas un corridor d'autobus, mais une ligne d'autobus dans notre quartier.>> — Steeve Lemay, citoyen à la tête d'un mouvement d'opposition au projet de réaménagement de l'autoroute Bonaventure Steeve Lemay parle au nom de centaines de propriétaires de condominiums qui s'opposent au passage d'autobus, à proximité de leur domicile. Il est par ailleurs prévu qu'une portion de l'autoroute Bonaventure soit transformée en artère urbaine.

http://lecourrierdusud.canoe.ca/webapp/sitepages/content.asp?contentid=121378&id=840&classif=En+manchettes Création du corridor Dalhousie : le RTL soutient qu’il ne règlera rien Steeve Mercier Actualités - Publié le 10 décembre 2009 à 09:00 Actuellement, le RTL et les Commissions interurbaines de transport (CIT) transportent quotidiennement vers le centre-ville de Montréal plus de 42 000 personnes. Photo : Archives - Robert Côté RIVE-SUD. La décision de la Ville de Montréal d’autoriser la réalisation des plans et devis du corridor Dalhousie ne soulève pas l’enthousiasme du Réseau de transport de Longueuil (RTL). Si cette voie réservée au transport collectif devait se matérialiser, sa mise en service ne corrigerait pas les problèmes fondamentaux de circulation entre la Rive-Sud et le terminus Centre-ville. Le RTL soutient que si les décisions avaient été prises en faveur du SLR, la problématique de l'utilisation du corridor réservé au transport en commun dans le cadre de la mise au sol de l'autoroute Bonaventure ne serait pas à l’ordre du jour. Actuellement, le RTL et les Commissions interurbaines de transport (CIT) transportent quotidiennement vers le centre-ville de Montréal plus de 42 000 personnes, via 1300 mouvements d’autobus par jour. «La création de ce corridor ne réglera en rien la situation de la saturation du terminus Centre-ville», rappelle Raymond Allard, responsable des communications du RTL. Actuellement, il n'y a plus de place pour ajouter des départs ou arrivées en heures de pointe au terminus Centre-ville. L’an dernier, l’Agence métropolitaine de transport (AMT) avait annoncé que plusieurs lignes d’autobus ne pourraient plus utiliser leur quai habituel au terminus Centre-ville, situé au 1000, rue De la Gauchetière, à Montréal, en raison d’une trop grande demande. Cette décision avait affecté plusieurs organismes de transport en commun, dont le RTL. Terminus satellite L’AMT et la Société du Havre de Montréal (SHM) étudient actuellement des solutions afin d’augmenter la capacité d’accueil à proximité du terminus Centre-ville. Pour cette raison, l’aménagement du corridor Dalhousie n’entrerait pas en conflit, dit-on, avec le choix de la localisation d’un terminus satellite au centre-ville. La SHM estime que le corridor Dalhousie permettrait un transfert modal d’environ 3800 automobilistes et une réduction d’environ 20% des débits automobiles. En septembre dernier, la Ville de Montréal a accordé un délai de 18 mois pour le dépôt des plans et devis de ce corridor. Le coût total associé à la réalisation de ce dernier est évalué à 86 M$. Le RTL soutient une fois de plus que la Rive-Sud a besoin d'un mode offrant plus de capacité de transport dans l'axe du pont Champlain, axe qui compte pratiquement autant de déplacements par période de pointe que la ligne 4 du métro.

À 1,12 mètre d'une évaluation environnementale Jeanne Corriveau 28 novembre 2009 Photo : Jacques Nadeau - Le Devoir «Ce n’est pas arrangé avec le gars des vues, pour utiliser l’expression populaire. C’est comme ça que c’est arrivé», se défend Gaëtan Rainville, président-directeur général de la Société du Havre. Un mètre et douze centimètres. C'est la longueur qui manque au projet de réaménagement de l'autoroute Bonaventure pour être assujetti au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). Tout en niant avoir manoeuvré pour éviter un passage au BAPE, la Société du Havre de Montréal, maître d'oeuvre du projet, avoue qu'elle redoutait les retards qu'auraient entraînés des consultations menées par cet organisme. Le projet de l'autoroute Bonaventure s'étend sur une emprise de 998,88 mètres, selon les données fournies par la Société du Havre. Or, les projets de reconstruction d'une infrastructure routière de plus d'un kilomètre sont assujettis à la procédure d'évaluation et d'examen du BAPE. Le projet a donc évité de justesse l'épreuve du BAPE. Le président-directeur général de la Société du Havre, Gaëtan Rainville, affirme ce calcul n'était pas prémédité. À l'origine, le projet comptait une centaine de mètres de moins, mais des modifications y ont été apportées pour des raisons de sécurité, obligeant la Société à augmenter l'étendue du projet. C'est à la suite de ces changements que la longueur de l'emprise a été établie à 998,88 mètres. «Ce n'est pas arrangé avec le gars des vues, pour utiliser l'expression populaire. C'est comme ça que c'est arrivé», se défend Gaëtan Rainville. Mais visiblement, la perspective de consultations du BAPE ne l'enchantait guère puisqu'il ajoute: «Je peux vous dire qu'on a eu une frousse parce que si on avait dépassé de 10 mètres, on était assujettis [au BAPE].» Crainte de retards Le projet est par ailleurs l'objet de consultations par l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM) ces jours-ci et les séances d'information ont débuté mardi dernier. «Le principal inconvénient d'être assujetti au BAPE, c'est le délai, explique M. Rainville. On sait que les procédures au BAPE sont beaucoup plus longues que celles de l'Office de consultation publique de Montréal. On parle de 18 mois et pour nous, quand on tient compte du budget initial de 141 millions, ça représente des millions qui s'ajoutent à cause de l'inflation chaque mois.» Pour des raisons de sécurité, la Société du Havre a dû revoir ses plans pour réduire une pente de la future artère de 6 à 5 %. Elle est parvenue à adoucir cette pente sans augmenter la longueur de l'ouvrage en rehaussant le niveau de la rue Brennan. Même si cette stratégie a toutes les allures d'une manoeuvre pour éviter le BAPE, M. Rainville se rebiffe: «Je sais que ç'a l'air de ça, mais croyez-moi, ce n'est pas le cas, dit-il. Il y a trop d'ingénieurs dont la responsabilité professionnelle est mise en cause et ils ne joueraient pas ces jeux-là.» Jeffrey Dungen ne voit pas la situation du même oeil. Résidant des condos Lowney's situés à l'ouest du projet, il conteste les prétentions du promoteur: «La Société du Havre semble avoir vraiment fait des efforts pour être en bas d'un kilomètre, quasiment au centimètre près. Ce que je crains, c'est que pour éviter d'aller au BAPE, on fasse un projet inférieur en qualité.» Il croit que le BAPE est mieux placé que l'OPCM pour examiner les impacts du projet sur l'environnement et sur la santé des résidants des secteurs avoisinants. Les citoyens opposés au projet sont particulièrement frustrés par l'aménagement du corridor d'autobus dans la rue Dalhousie, dans Griffintown. M. Dungen soutient même qu'avec les changements, le projet s'étend maintenant sur 1026 mètres. Il a écrit à deux reprises à la ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Line Beauchamp, pour lui demander que le BAPE soit saisi du dossier. La Société du Havre rejette ces allégations et affirme que M. Dungen fait référence à des plans qui ne sont plus à jour. Pour André Porlier, directeur général du Conseil régional de l'environnement (CRE) de Montréal, il fait peu de doute que le promoteur a volontairement préparé son projet pour éviter le BAPE. «Ça saute aux yeux [...]. On peut se demander si c'est le hasard. On le voit dans plusieurs projets: les promoteurs saucissonnent les projets pour que ça passe en dessous des critères du BAPE», explique-t-il. Selon lui, toutefois, l'OPCM, chargé tenir les consultations sur le projet, a toute la crédibilité nécessaire pour examiner le dossier. «Si on avait soustrait le projet de toute consultation, je pense que là, on aurait eu une levée de boucliers massive», dit-il. À cet effet, la Société du Havre signale d'ailleurs qu'elle n'était pas tenue de soumettre son projet à la consultation, mais qu'elle l'a fait par souci de transparence. De son côté, Luc Doray, secrétaire général de l'OCPM, estime que l'Office a toute la latitude requise pour choisir les angles de son analyse. «Si les citoyens interpellent les commissaires sur des questions environnementales et sur la santé publique, de facto la commission s'y intéressera», dit-il. Le BAPE travaille dans un cadre juridique plus formel, précise toutefois M. Doray, et il peut forcer un témoignage sous serment et obliger la production d'un document. L'Office a tenu deux rencontres d'information cette semaine. La troisième séance aura lieu mardi prochain et portera sur les questions de transport avec l'aménagement du controversé corridor d'autobus dans la rue Dalhousie. Rappelons que le projet prévoit l'abaissement au sol de l'autoroute et l'aménagement d'un boulevard à huit voies entre les rues de la Commune et Saint-Jacques.

Alors, l'AMT, qui est supposé payer le corridor Dalhousie, maintenant estime son cout à 119M$ Cette info est disponible dans leur PTI 2010-2012, page 111. Avec le prix de toute les expropriations, le corridor risque de couter plus que le réaménagement de l'autoroute!

Bonjour Monsieur_MA, et bienvenu au forum! Tu as une bonne plume, fais-tu partie du groupe de citoyens au Griff qui élbore toutes sortes de solutions alternatives?

Le Baron - 932 rue Notre-Dame O., au coin de l'Inspecteur

Actuellement, il y a 874 passages d'autobus dans le quartier Griffintown. Ces autobus circulent seulement a Griffintown aux heures de pointes (6h30-9h30 et 15h30-18h30), et ce sur une distance d'environ 270m. Dans le futur, il y aura 2050 passages d'autobus (ref. étude de qualité d'air de SNC Lavallin Env, disponible a l'OCPM http://www2.ville.montreal.qc.ca/ocpm/pdf/P42/3f6.pdf ) dans le quartier, qui rouleront sur une distance d'environ 700m. Entout, ceci veut dire que la distance parcouru par des bus, et consequemment les GES emis par ces bus au Griff augmenteront de 400%! Quelle bonne idée! Je crois que l'axe Bonaventure se prêterait mieux à cette application, en termes d'efficacité, de sécurité des piétons, de coûts au contribuables, et de rapport cout/bénifices. Le plan de transport 2008 est d'accord la dessus aussi. Le TCV est à capacité maximale, mais seulement durant les heures de pointe, lorsque que le trafic autobus est détourné sur William/de l'inspecteur, ainsi désengorgeant le trafic automobile sur l'axe Bonaventure. Une simple voie réservée dans les deux directions sur l'axe Bonaventure réglerait le problème, tel qu'indiqué sur le plan de transport 2008. Heheh, y a pas de source qui te dira que la NCG sera démolie, impossible. Ce qui sera démoli sera toute possibilité de revitalisation de ce complexe, comme le décrit le site d'Héritage Mtl. Parcontre, l'audit de sécurité routière recommande la démolition du batiment Le Baron pour améliorer la courbure du corridor Dalhousie vers le TCV. Ils ont achete bien avant le corridor Dalhousie, qui lui a été choisi en fin 2008, et annoncé en juin 2009. Parcontre, la voie originale etait sur la rue Ann, qui elle etait annoncée en avril 2007, aussi bien apres la premiere phase Lowney. Sympathie ou non, nous sommes dans un temps ou il est inacceptable d'apporter plus de pollution dans un quartier résidentiel, à moins bien sur que cette pollution les avantage. Do your homework man, check the map. On l'appelle le corridor Dalhousie parce qu'il emprunte la rue Dalhousie, et non de l'Inspecteur. Eeeuh...moi aussi? S'il faut investir 86M$ ou 860M$, faisons le intelligemment. Comparons nos frais aux autres projets similaires en Amérique du Nord, et voyons si nos chiffres tombent dans le bon ordre. En Amérique du Nord, le cout moyen d'un corridor exclusif pour autobus est de 10,2M$ au km, soit 12 fois moins que le cout du corridor Dalhousie (source TCRP Report 90 - BRT case studies http://www.nbrti.org/docs/pdf/tcrp_rpt_90v1.pdf ) J'adore ces réponses qui commencent par "non, parce que". Il n'y a pas de compromis à faire hein? Même si le virage à gauche doit se faire à l'intersection Brennan, et même si les autobus venant de et à la RS ne changent pas leur comportement au niveau de la rue St-Antoine...c'est non, parce que. Il faut être capable de sortir notre focus d'une seule intersection, et commencer à avoir une vision d'ensemble. Il n'y a pas de problèmes, mais que des solutions qui attendent d'être trouvées, à moins que vous n'en voulez pas de solutions parce que. Nous attendons toujours vos sources crédibles. Si vous avez des doutes sur les affirmations du site, je vous invite à les soulever, et nous pourrons entreprendre une discussion sérieuse et non biaisée. Il n'est pas suffisant de faire des accusations sans preuves.

Le texte qui decrit le New City Gas bldg sur le site de Heritage Mtl fait reference a la menace du corridor autobus devant l'integrite structurelle du batiment, et la capacite de revitaliser cette structure, comme etait le plan dans le projet Griffintown de Devimco. Pour revenir a la rue st-maurice, avez-vous lu l'audit de securite de Cima+, maintenant posté sur le site de l'OCPM: http://www2.ville.montreal.qc.ca/ocpm/pdf/P42/3e3.pdf Il semble que pour sécuriser cette portion du corridor, qui a un double tournant en S assez raide et non-securitaire pour les longs autobus, l'audit recommande de DEMOLIR le fameux edifice Le Baron, pour que les autobus evitent d'executer ces grandes manoeuvres risquées. Voici l'extrait de la page 45: "Transport en commun ▐ Dégagement de 1 mètre pour le croisement des autobus dans le double rayon de courbure prononcé à la rue Saint-Maurice est-il suffisant pour permettre une manoeuvre sécuritaire, compte tenu (voir A): ▐ de la mixité des types d’autobus qui sont caractérisés par des gabarits variés et une manoeuvrabilité différente; ▐ de la présence des miroirs des autobus; ▐ des erreurs de conduite possibles de la part des chauffeurs; ▐ des entraves temporaires dus à l’accumulation de neige; ▐ des risques de dérapage en virage sur chaussées glacées/enneigées; ▐ du nombre d’usagers qui seront exposés au risque d’impact latéral à chaque jour. Considérations ▐ Réaligner le tracé entre William et Saint-Maurice avec l’entrée du TCV (implique acquisition de terrain et élimination de bâtiments)." Cette "élimination de bâtiments" se réfère à l'édifice Le Baron, un des immeubles les plus importants et iconiques a Montreal. Maintenant que les consultations sont annoncées je crois que nous avons la chance devant nous de défendre notre métropole en démontrant avec certitude que le corridor Dalhousie n'est que le résultat d'un processus d'urbanisme raté dès le début. C'est ce qui arrive quand la CCMM se prend pour des urbanistes. Vu d'un point de vue purement capitaliste, il est fantastique ce projet, mais d'un point de vue urbanistique, il fait tres peur se projet. Les consultations devraient être intéressantes...

La psychologie du premier acheteur ... complexe ou non?

I don't get it

Oui, les dessins sont beaux. Sauf si tu veux un apperçu de la réalité, faudrait ajouter un autre 10 autobus au montage, et peut-être quelques masques de style SRAS sur la face des usagers et piétons. Mais si ce genre de détail ne te fais pas peur, je connais des résidents au Lowney qui seront très heureux de te vendre leur apart à un petit profit...eux qui croyaient voir leurs valeurs immobilières tomber.

Je ne crois pas que ça soit aussi simple. D'ailleurs Harel semble avoir appuyé le projet Bonaventure de Tremblay. Elle s'est opposé au corridor dalhousie, qui est complètement ridicule comme projet et ruinerait tioutes les bonnes intentions du projet bonaventure.

Une chance que des trajets qui font du sens sont en train de se faire entendre. D'ailleurs, il a juste fallu à Mme Harel de lire le plan de transport de la ville pour aboutir à la solution d'une voie réservée sur Bonaventure...it's already in there.

T'en fait pas, les prix devraient baisser d'ici 2011.

Ils ont intéret à nous montrer des belles photos et videos puisqu'ils ont dépensé plus de 44 M$ de l'argent des montréalais depuis octobre 2006 pour produire leur rendus et études, payer leurs consultants etc. Et ils ont l'intention "d'autofinancer" le projet avec la vente des îlots centraux que personne veut? Je me suis réveillé du rêve, et je reconnais que le projet serait fantastique....si j'étais consultant à Arbour ou Cardinal ou SNC.

ahaha, si vous voulez, c'est juste une légende Griffinoise comme il y en a tellement

À prendre aussi avec un grain de sel: ce terrain de stationnement appartient au Vatican depuis des décennies, et ils n'ont aucune intention de le vendre. Quelqu'un a le numéro de ce lot?