danny12345

10 hours ago, andre md said:

Le tunnel de la ligne bleu doit continuer de l'autre de la 25 anyway. Alors on creuse un peu plus large pour faire un passage pietonnier. 

Une passerelle nous fait monter puis apres redescendre. En tunnel on arrive directement au meme niveau que la station de métro. 

 

 

D'accord, mais un tunnel pour trains vide de passagers c'est bien plus simple qu'un tunnel double pour train et pour un passage piéton.  Mais bon, un ou l'autre je suis preneur

7 hours ago, Erikyo said:

Bon, c'est une vieille affaire que j'ai fait il y a 2 ans approximativement mais même si c'est ambitieux, me semble que ça ferait l'affaire de tous!

je te donne mon vote!

Question: le franchissement de l'A25, tunnel ou passerelle?  Perso j'irais avec une passerelle couverte, accessible aux vélos et ascenseurs si besoin.  Ça sera toujours moins cher et risqué qu'en tunnel, l'éclairage et la ventilation sont plus simple, le sentiment de sécurité est renforcé et ça offre une belle vue.  Un genre de passerelle comme celle proposée pour le royalmount.  Tant qu'à faire j'en achèterais deux et l'autre irait relier la station REM Fairview au sud de l'A40

Je suis d'accord concernant un accès côté ouest de l'A25.  Ça me parait ridicule de concentrer tous les accès automobiles et bus sur le boulevard des galeries d'Anjou.  Cependant, la station ainsi située s'éloigne de 600m des habitations près du boulevard des Galeries d'Anjou, donc aura un impact sur le 'walkability' et l’achalandage.  Concernant les économies, Anjou assume que les 450 millions d'expropriations sont économisés à 100%.  C'est ridicule car il faudra toujours exproprier aux 4 autres stations et même une partie du terrain des Galeries.  De plus, la station terminale ne serait plus construite à ciel ouvert, mais excavée sous l'autoroute.  Ça serait bien plus cher et risqué, et comme dirait CDPQ, l'autoroute pourrait s'éffondrer.

Côté timing, je suis étonné de cette sortie publique si tard dans le processus.  Ils prétendent ne pas avoir été consulté?  I'm calling bullshit, car moi-même simple citoyen j'ai été consulté.  En fait il faudrait décoder leur message comme 'on a été consulté, mais ils sont décidé autrement donc nous on prétends ne pas avoir été consulté'.   On dirait que pour eux, 'consulter' signifie 'déléguer les décisions et un droit de véto'.

On 2021-04-02 at 4:55 PM, Kolev3000 said:

Le plus gros des travaux sur Pie-iX sont dernière nous.

Ils sont rendu à la phase 3 et c'est construire les stations au milieu du Boulevard.

La phase 4, c'est tester.

Mis appart le tronçon sur Notre-Dame et la construction du tunnel sur Jean-Talon pour la ligne bleue, le tout serait inauguré dans 1 an et demi.

L'essentiel des coûts et délais du SRB PIX-IX consistaient à reconstruire Le boulevard et ses infrastructures.  Même sans SRB il aurait fallut retaper le boulevard d'ci quelques années.  Comme Parc, comme Saint-Denis, comme tous les autres où les infrastructures approchent ou dépassent un siècle.

On aurait pu faire que le SRB sans se soucier du sous-sol mais après quelques années d'opérations il; aurait fallut interrompre le SRB pour refaire le boulevard. 

15 hours ago, Pylône said:

Rêvons un peu. Supposons qu'il soit de plus en plus question d'un tracé souterrain au centre-ville et que ça prenne plus de temps, il serait alors envisageable de construire le REM de l'Est en deux phases. Dans une première phase, les branches Lacordaire et Souligny/Sherbrooke E. pourraient se rabattre au métro Assomption et être exploitée telle quelle. La branche centre-ville pourrait arriver quelques années plus tard, pour soulager la ligne verte qui atteindrait sa capacité maximale.

ou.. ou.. ou... la branche centre-ville cannée complètement, on évite une 3eme ligne parallèle au centre-ville et tous les coûts/risques/délais/drama qui vont avec!

On 2021-03-17 at 1:14 PM, Né entre les rapides said:

Encore plus!  -- Des stationnements à ciel ouvert disséminés parmi quelques maisons victoriennes survivantes, des pâtés de maisons édentés (s'accorde avec pâtés), des devantures criardes dissimulant de belles façades classiques,  les moindres espaces occupés par une mer de voitures...

Mieux, un stationnement à ciel ouvert 'caché' par des palissades, en plein red light.  Une belle place pour se agresser discrètement.

17 minutes ago, crosbyshow said:

Lol...ca fait 40 ans qu'ils parlent de ce projet et la question des expropriations est encore en suspens.

 

Tout ca à un beau milliard du km..pour un projet minuscule en distance de 6km...

 

Pendant ce temps là le Rem1 avance à grand pas sur 67 km et la mode est de taper su la caisse...

En parler et procéder, pas la même chose.  Ils ont certainement pas exproprié 40 ans à l'avance, sans budget.

Et comparer des KM de REM (qui exproprie du right of way terrestre et se fait offrir le centre du pont Champlain) et des KM de métro en quartier dense, c'est comparer des pommes avec des oranges.

3 hours ago, samuelmath said:

Mais où seraient placés le terminus et le stationnement? Il n'y a pas grand espace libre près du boulevard Châteauneuf.

il faudrait nécessairement exproprier, mais ça serait probablement moins cher qu'exproprier une partie des Galeries d'Anjou.  Ça adresserait également en partie les craintes de congestion routière autour des Galeries puisqu'on pourrait capter des automobilistes en amont, à l'est de l'A25

3 hours ago, JelloBooBoy said:

Le plus logic selon moi serai de prolonger j'usqua Roi-René ou même jusqua la fin du Fauboug Contrecoeur et faire le teminus a cet endroit on eviterait la 25 et la place ne manque pas pour faire un mega terminus.

En plus en déplaçant le terminus du côté Est de l'A25, on pourrait éviter un terminus d'autobus et le gros stationnement incitatif aux Galeries Anjou, ce qui diminuerait les coûts d'expropriations

1 minute ago, SameGuy said:

And all the artwork makes it blend in with the rest of the decay.

Montréal, ville de design de l'Unesco.  Oui monsieur.

On 2021-01-27 at 4:04 PM, Gaston said:

Je dis pas maintenant, mais lors du remplacement du matériel roulant, au lieu d'acheter des locomotives diesel et des wagons, l'ARTM peut faire un appel d'offre pour des automotrice bimodes électriques - batteries!

Comme ces achats se planifient a long terme, signer un contrat avec la SNCF pour pouvoir observer le résultat sur le terrain serait une bonne idée je pense!

Qu'elle est l'autonomie de ces trains à batteries?  Je me rappelle une proposition de Bombardier Transports où cette technologie était proposée pour des distances courtes,. un genre de 'last mile' non-électrifié.  Pour recharger le train doit revenir sur caténaire.  EXO n'a plus un seul segment électrifié donc des trains à batteries ne pourraient jamais se recharger sur des lignes comme Saint-Jérôme

On 2021-03-07 at 2:43 PM, Rocco said:

Trudeau a fait honneur à son père! Laisser PET sans connection, c'était impensable. Je pourrai donc partir du boul Robert-Bourassa, prendre la station Bernard-Landry, croiser le boul René-Lévesque et arriver à Pierre-Elliott-Trudeau en quelques minutes. J'aurai presque l'impression de vivre les tractations des référendums en différé! Est-y pas belle la vie?

Il manque une patente nommée Jean Chrétien

2 hours ago, andre md said:

Only 20 gate for wide body at YUL really??

266 000 aircraft movement at Yul in 2019 versus 217 000 movement at Lisbonne. 49 000 movement more for YUL. 

Around 50% more pax at Lisbonne.

Have been twice at lisbon airport and frankly it's not really that much bigger than YUL.

 

266 000 movement is for the whole ADM, thus YUL + YMX.  YUL alone is 236 000, which also includes significant general aviation & charters.

source: https://www.admtl.com/sites/default/files/2021/ADM_Statsdet_2020_EN.pdf

6 hours ago, SameGuy said:

I went into the new Brault & Martineau in Kirkland for the first time last week, after watching it being erected with engineered timber over the last two years. It’s jaw-dropping.

 

C'est vraiment très beau et chaleureux, ça ne demande aucune décoration hormis un bon éclairage pour mettre en valeur.  Nettement mieux que le typical big bog en poutre d'acier et toit de tôle shooté à l'uréthane. 

4 hours ago, KOOL said:

D'autant plus que bon nombre de commerces ont fait faillite dans le processus des travaux de reconstruction qui ont duré une éternité. Quelqu'un a jadis placé une photo de la rue Saint-Hubert dans les années cinquante. Ça m'avait fortement impressionné car elle n'avait rien à envier à la Sainte-Cath en matière d'immenses inseignes lumineuses. 

J'ai vérifié avant et après, et sommes toutes il n'y a pas tant de fermeture que ça.  Il y a proportionnellement moins de locaux vides que sur Saint-Denis.  Une explication pourrait être un fort taux de commerçants qui sont propriétaires de leur immeuble, donc frais de loyer moindre et difficulté de louer à autrui pendant les travaux.

Concernant la durée des travaux, considérant l'envergure de ceux-ci et la nécessité de maintenir l'Accès à tous les commerces, je ne trouve pas qu'sils ont pris 'une éternité'.  Qu'est ce qui aurait dû être fait différemment?

40 minutes ago, Rocco said:

Quelqu'un peut me dire à quoi sert le rond-point? À part faire un statement architectural quelconque?

retournement des bus

https://www.realisonsmtl.ca/3060/widgets/12938/documents/17278

10 hours ago, charley_lec said:

Un enjeu certainement ignoré ici est l'accessibilité. Je met au défi quiconque d'essayer de se rendre du métro Bonaventure jusqu'à la gare centrale en fauteuil roulant une journée neigeuse.

Seigneur que les décideurs sont ignorants.. ou simplement insensibles. RESO est assurément une épingle dans le derrière de tous les utilisateurs à mobilité réduite, utilisateurs qui auraient certainement le plus avantage à utiliser un parcours intérieur. 

Je comprends la frustration mais il faut mettre en contexte.  Le métro et le reso sont des produits des années 60 et 70 où l'accessibilité n'était pas du tout un enjeux.  Rétrofiter ces infrastructures est très difficile et coûteux en raison de leur caractéristiques: souterrains, espace contigu, propriétaires et responsables multiples, etc.  Ce n'est pas qu'une question d'ignorance ou d'insensibilité

STM is definitely not getting 300 electric buses at the moment.  These requires massive charging infrastructure with a hydro substation at the transport center, thus quite costly and requires the center to be designed for electric buses.  You also need to retool and retrain the staff.  Thus electric buses will have to go thru the usual leaning curve and Technology adoption life cycle. 

I estimate it will take another 10 years until all transport center are retrofited to the point that all buses procurement are for electric.  Older Diesel/hybrid buses will still be used until they fully depreciate, so add in another 10-15 years (except if there's a goverment program to accelerate phasing out of Diesel buses - $$$$).  That brings us to +/- 2040 until all Montreal buses are electrics, give or take.

The new Bellechasse transport center is being built with 100% electric capability (not day one, but easy retrofit), which means it'll be the first with 100% electric buses.  That center is the home depot for most buses on Rosemont, Outremont, Parc-Ex and Villeray, so these burrow should be the ones with the fastest/earliest electrical bus deployment.

Fast charging buses with pantograph and charging station en route were just a trial (Monk route # 36) and STM made it clear they won't invest in that technology.

9 hours ago, Né entre les rapides said:

Quelle est la proportion des usagers du TEC qui, étant parvenus au centre-ville en métro ou en train (peu importe la ligne), empruntent une autre ligne pour compléter leurs trajets jusqu'à destination?  Pour les fins de la discussion, j'exclus les trajets comportant une correspondance entre la verte et l'orange ou vice-versa à Berri-UQUAM ou à Lionel-Groulx,  parce que les infrastructures pour ce faire existent déjà.  Ma présomption est à l'effet qu'une fois rendus à la station de métro (ou la gare de train) la plus rapprochée de leurs destinations, les usagers feront le reste du trajet à pied.  Exceptionnellement, certains prendront un taxi.  

Vous aurez deviné que je remets en question la pertinence d'ajouter des points de correspondance si le futur REM de l'Est se rend directement jusqu'au centre des affaires.  Je suis naturellement ouvert aux critiques, parce que j'ai pleinement conscience de soulever une question quasiment taboue...  

Avant le covid j'empruntais quotidiennement le passage métro Bonaventure >> 1000 DLG >> CN > Gare Centrale.  C'est de loin le passage RESO le moins fluide de tout Montréal.  Escalator trop étroit, plusieurs portes manuelles, beaucoup de monde, etc. 

Ceci dit, une partie importante de l'achalandage était composé des voyageurs arrivés en bus au terminus du 1000 DLG et qui se dirige vers CN / Gare Centrale / PVM, etc.  Dorénavant ces voyageurs arriveront directement à la Gare Centrale. 

On 2021-03-06 at 7:44 PM, Taptrick said:

Cibole c'est vrai... Le toit est plat maintenant. Coudonc ils ont pas pensé à ça?

La nouvelle marquise est inclinée d'environ 10 degrés vers la rue.  La neige qui s'accumule 'coule' doucement vers la rue, un peu comme glacier coule dans une vallée de montagne.  La neige qui dépasse de la marquise finie par tomber au sol.  Je ne sais pas si ça peut endommager les voitures et/ou poser un risque pour les piétons.  Mais ça a certainement été considéré dans la conception.

On 2021-03-07 at 10:43 AM, Swell_Gazelle said:

Without any news or fanfare, la démolition a commencé sur le multi-étagé qui se trouve au-dessus du futur emplacement de la station et directement devant l'entrée principale de l'aéroport. I imagine it's mainly part of the larger projets côté ville, but since it will all eventually be integrated, I thought it would be nice to share here.

 

une belle chorégraphie de pelles mécaniques à partir de 1m30  🕺

On 2021-03-05 at 5:18 AM, p_xavier said:

C'est un détour inutile alors qu'il y a des portes de sorties du quai du REM directement à l'entrée du métro à la Place Bonaventure.  Ces portes auraient dû servir d'entrée au REM comme c'était prévu initialement.

exactement.  Et à partir de place Bonaventure, il y a un beau couloir, bien large, double escalators, peu fréquenté, qui mène directement au Métro Bonaventure 

31 minutes ago, Enalung said:

J'ai explorer The Hague pour le fun. C'est véritablement le seul exemple notable de viaduct qui est intéressant architecturalement. En réalité, ce n'est pas un viaduc. C'est une station. Le reste de ce viaduc, il ressemble à ça:



Voici une image en regardant vers le sud, vers cette fameuse station dont on a tant discuté.

En regardant vers l'ouest, vers le virage à 90 degré qui mène à cette station:

En regardant vers l'est, vers le virage à 90 degré qui mène à cette station:

Le reste des viaducs à the Hague, ce sont des viaduc très bas (slab de béton sur pilotis) qui sont assez ordinaire merci.

et en plus les stations de la Hague ne sont pas couvertes.  Pour bien imaginer l’empreinte d'une station REM aérienne sur RL faut imaginer la station Fairview-Pointe-Claire, un peu plus courte