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danny12345
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3 hours ago, Spiter_01 said:
Not to mention that they have decades of TGV building experience while we have none. Starting a multi-decade project in the tens of billions is the easiest surefire way of throwing money in the pit. It would be the first and easiest thing any future government would cut to balance a budget.
just have a look at the high-speed rail project inCalifornia. Its a money pit
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Désolé si je suis à côté du sujet principal..
Je suis en accord pour de la tarification sociale, mais celle-ci devrait se faire en fonction de la situation économique et non de l'âge. La nouvelle génération qui franchit le cap des 65 ans a accumulé énormément d'actifs (pension, immobilier, etc.) et la plupart peut payer son transport collectif.
Bien entendu il y a des inégalités entre Boomer A et Boomer B mais le fait demeure que globalement ils n'ont pas besoin d'être subventionnés, ça serait plutôt le contraire pour fin d'équités inter-générationnelles, considérant les défis qu'ils nous laissent...
Le problème c'est que c'est beaucoup plus facile d'établir un tarif en fonction de l'âge qui est facilement vérifiable. Personne n'a la ligne 100 de sa déclaration de revenu précédente avec soi. Même si c'était le cas il pourrait y avoir des réticences à réclamer cette tarification par peur de stigmatisation.
D'où mon opinion qu'ultimement le transport public devrait devenir un service essentiel, universel, donc gratuit ou presque.
En tant qu’utilisateurs nous serions tous égaux. Nous épargnerions tous les coûts et contraires associés aux ventes et perception de titres.
Pour le financement supplémentaire, un mix d'impôts (donc équité en fonction des revenus), de taxes immobilières (plus cher en fonction de la disponibilité de transports à proximité) et de taxes sur les transports individuels (en remplacement de la taxe sur l'essence qui perd son sens avec l'électrification)
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10 hours ago, andre md said:
j'ai pris le tgv Paris Amsterdam en 2005 si je ne me trompe.
le Trajet Paris - Bruxelle ètait en haute vitesse et le trajet Bruxelle-Amsterdam roulait a 100 km/ heure.
Et tout le voyage se faisait dans des train TGV.
On pourrait faire la meme chose ici avec la haute vitesse entre montreal et Toronto et le reste en vitesse moindre.
Ton trajet a été possible car toutes ces lignes sont électrifiées. Ici pour une continuité TGV > non-TGV il faudrait des trains grande vitesse bimode pour passer au Diesel sur les voies du CN ou du CP.
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2 hours ago, tokywan said:
Et moi qui pensais que s'etait le parti liberal federal "progressesif", là je limpression que cest un projet conservateur des années 1980. J'aurais dis aux liberaux de mieux vaut se preparer dans les moments occasionner que jamais. Sur ce dossier, je crois qu' Ottawa est dans le deni de ne pas faire un TGV a la place. Oui c'est beaucoup plus chere, oui c'est beaucoup plus long à construire, mais aviez-vous pensé à l'avenir? Un TGV serait un bon investissements à long terme. Les citoyens ont envi de traverser de province en province sans que cela ne sont long en heure ou neccessite de prendre de l'avion. Un TGF qui ne fait qu'economiser 30minute de sa mobilité précédente avec bcp de frequence donnera à mes constates des resultats qui reste nulles.
Un TGV serait 2-4 fois plus cher et cet argent-là serait bien mieux utilisé en transit urbain (métro / rail léger / tramway) afin de compléter les réseaux urbains actuels et aider à densifier la proche banlieue. Les bénéfices seraient nettement supérieurs.
De plus en TGV les trains nécessairement électriques seraient 'prisonniers' du réseau donc ne pourraient poursuivre sur le réseau non-électrifié. Donc moins de flexibilité et des ruptures de charge.
Considérant les bassins de population desservis et l'état des réseaux de transports urbains (STM, TTC, etc.), à mon avis ce qui est sur la table est tout à fait adéquat.
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1 hour ago, Spiter_01 said:
The route has always been Montreal to Toronto passing through Ottawa. Is the 4h45 an express service?
"Fait à noter, Laval doit être desservi par le TGF, tout comme Trois-Rivières. Ottawa le sera aussi avec un embranchement. Mais il sera toujours possible de faire Montréal-Toronto sans passer par la capitale."
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15 hours ago, andre md said:
Si on veut faire un comparable question cout on pourrait se referer au stations de ligne orange de laval qui incluaient des ascenseur depuis leur construction.
Peut etre que c'est moi , mais j'ai l'impression que plusieurs stations du metro de montreal sont surdimensionner on dirait des cathedrale sous terraine. Si je compare a d'autre metro dans le monde. Yaurait pas moyen de viser a extraire le moins de roc et de sol pour faire baisser les couts.
Si on perce le tunnel en souterrain par haveuse, explosif ou tunnelier alors oui on a intérêt à faire les stations les plus petites possibles.
Par contre la majorité du réseau du métro a été percé par cut-and-cover, donc une fois le trou fait, c'est moins cher d'en faire un 'toit cathédrale' que de tout remblayer.
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14 minutes ago, andre md said:
Rajouter un ascenseur par la suite coute beaucoup plus cher que si on l'installe en meme temps que la construction de la station.
tout à fait d'accord.
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14 hours ago, Né entre les rapides said:
"C'est pas l'inflation seule" -- vrai, mais voici trois remarques qui contribuent (partiellement) à expliquer l'explosion des coûts.
1) L'adoption de nouvelles méthodes comptables: maintenant, on inclut les coûts de financement qui s'appliquent sur toute la période, à partir de la mise en chantier jusqu'à loin dans l'avenir.
2) Des normes vraisemblablement plus exigeantes (mais je ne suis pas qualifié pour en discuter)
3) L'indice des prix à la consommation (IPC) est composé à partir d'un panier réputé représentatif. On calcule l'inflation en comparant les variations d'une année à l'autre. Dans ce panier, il y a des éléments dont les prix ont augmenté moins que la moyenne, d'autres sont dans la moyenne, et d'autres encore la dépassent très largement. La construction fait manifestement partie de ce dernier groupe -- ce qui s'observe aussi dans le secteur résidentiel.
Si Montréal et tout le Québec étaient les seuls endroits où les coûts de construction ont explosé, on se poserait de sérieuses questions. Mais ce n'est pas le cas. La comparaison la plus juste/la moins biaisée serait avec Toronto et l'Ontario, et par extension l'ensemble du Canada.
+ les stations des années 80 n'étaient pas accessibles mais toute nouvelle station se doit de l'être. Un ascenseur pour une station de métro c'est cher et complexe. Ça n'explique évidemment pas tout, mais une partie
+ le marché immobilier a explosé depuis, et les coûts d'expropriation avec. Même en tunnel un métro demande de nombreuses expropriations: station, structure auxiliaires, puis d'accès..
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On 2021-06-22 at 5:54 PM, KOOL said:
Incroyable. Deux questions : Ça apporte quoi au CN et au CP d'agir comme ça ? À qui appartient le terrain ? Si c'est à eux, pourquoi ne pas tout simplement le vendre.
CN and CP owns their right of way, under a federal law so the provincial jurisdiction don't apply. They cannot be expropriated.
Why they keep these under-used land? Its all about money. The value they could fetch for it vs the impacts and risks on their network if they do so. Keep in mind these lands are heavily polluted and zoning might not allow massive redevelopment.
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2 hours ago, SameGuy said:
I still believe Du Ruisseau and Montpellier will be the two busiest non-transfer/non-terminal stations. I’m really looking forward to this section coming online in a couple of years.
agree, beside Panama, except if you consider it a transfer (from bus?)?
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Je suis perplexe concernant ce projet. Oui le site est majestueux et les vues y sont uniques. Cependant je crains que la distance de marche pour s'y rendre, ajoutée à la longueur même du parc linéaire, ne le rende peu accessible aux marcheurs. Pour un même effort un cycliste va 5x fois plus vite qu'un marcheur donc un tel parc de plusieurs kilomètre me semble nettement mieux adapté au vélo qu'à la marche.
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22 hours ago, SameGuy said:
I’m still curious as to how the Caisse was able to so easily claim the Doney Spur, while all we ever hear from exo and the MTQ is that they run into brick walls when trying to negotiate with the railways for dedicated tracks, whether sharing larger alignments, or along out-of-service and under-used rights of way.
The Downey spur was not a transit towards nowhere, but rather local access to local business. As these old industries closed or relocated, that spur became less and less utilized. Being stuck as a back alley in an industrial corridor there wasn't must redevelopment that could be done.
The same was true for other spurs in the est end that were abandoned.
I guess CDPQ and CN came to a mutual satisfactory deal, including the Southern Viaduc, even tough the press releases from 2016 doesn't mention the Downey spur specificaly
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it's not that bad!! Once they replace the temporary wooden railing with Signature steel ones, it will change it all! Just wait and have faith!
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7 hours ago, Internist said:
An axis that never seemed to be considered for a tunnel is Sherbrooke. It could end just east of McGill station, or extend westward if “dipping” under the Mont-Royal tunnel which is not all that deep at the level of Sherbrooke. It would be reasonably close to the financial district, but also to many other destinations (the 24 bus line is extremely busy but always stuck in traffic). The construction of a tunnel would probably still be costly, but less technically complicated than on R-L. I still don’t understand why this axis is completely off the radar!
This ☝️
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7 hours ago, SameGuy said:
Dou-dou-dou!
haha, that'd be great too. Feels like you are entering the Rome Colosseum to be given to tigers
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2 hours ago, trainsforever8 said:
Je pense aussi que les notes auraient pu être légèrement plus hautes
The should have licensed the STM dou-dou-dou, a Montreal signature
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2 hours ago, jesseps said:
I was thinking the same thing. More workers, things should go faster. True more hands, means more money to pay out, but I think that is better, compared to having less hands on deck. With less hands on deck, things take more time and inflation kicks in for material.
Where would be get the workers from, in significant numbers? Workers may only come from within Canada as there are no free movement of people with NAFTA / USMCA.
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10 hours ago, Rocco said:
Quelle horreur architecturale! Longueuil et les alentours du métro vont continuer dans le laid. Coudonc c'est tu si difficile de faire beau M. Goulet?!?!
yark, indeed. Copy-paste de griffintown. Des cubes avec du prefab
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Un très bon article d'opinion paru ce matin.
La tarification basée sur l'age fait de moins en moins de sens considérant la génération boomer qui a les moyen de payer autant, sinon plus que les générations suivantes. Je suis d'avis que le transport collectif devrait être gratuit pas soucis d'équité, de (re)développement urbain, d'environnement, de simplification et d'économies. Cela permettrait de retirer tous les systèmes de ventes et perceptions, donc permettre l'embarquement rapide par toutes les portes, éviter les filles d'attentes le 1er du mois pour les renouvellements, etc.
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20 minutes ago, SameGuy said:
Don’t get me wrong, I think the curving “signature“ bridge over the Nuns Island channel looks pretty cool, but it is massive, and would be quite horrible on any Boulevard downtown.
Indeed it is massive, but I'd take any massive steel structure before a massive concrete structure
I am not a structure engineer but on the top of my head here are a few advantages to steel vs concrete.
- Steel is stronger in flexion (it bends instead of cracking), thus allows longer and more nimbler spans
- Steel can be painted more easily than concrete
- When deteriorating, Steel doesn't look as bad as concrete. Look under the Metropolitan or the Van Horne viaduc
- It is much easier to replace a steel section than a concrete section
- Steel structure allows more light as it is not filled as a concrete beam is
- Steel allows for a wider variety a shapes than concrete
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7 hours ago, SameGuy said:
That structure is frankly hideous, concrete columns and beams topped by a concrete deck. The few places they used steel beams is for longer reaches (such as the CN flyover) and it isn’t prettier. At least the voussoirs in the west have a somewhat more organic profile.
The structure is definitely steel when it is curving and getting above the CN
If my math is correct, there are 8 transitions from concrete to steel, or the opposite. Each are quite ugly and shows a total absence of esthetical considerations. So much for the all signature bullshit
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On 2021-04-30 at 3:55 PM, Rocco said:
On scale with the big cube the other side of the street. Thats what they were aiming for when they said "in harmony with its neighbourgs" 👌
Le quadrant nord-ouest sera redéveloppé lorsque la STM emménagera dans son nouveau centre de transport Bellechasse. Ce sera probablement développé assez densément considérant la proximité avec le métro. On aura ainsi 3 quadrants dans le 8-10 étages, ça équilibrera
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1 hour ago, felixinx said:
Pourquoi pas? Il y a un centre de maintenance à Deux-Montagnes. Idéalement, c'est sur que c'est mieux de tout relié mais s'ils sont vraiment en retard pour le tunnel (+ 1 an), pourquoi pas?
Un seul centre de contrôle à Brossard. Absence de continuité de signalisation et télécom en l'absence des infrastructures dans le tunnel. Bref le segment Deux-Montagne serait dans le noir
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5 hours ago, seb851 said:
J'ai impression que la branche de Deux Montagne va être ouvert avent leur estimation plus proche de début 2024 que fin 2024. Comment les traveau avance vite a deux montagne.
Meme la CDPQ infra on dis que c'est un estimé très conservateur durant leur rencontre pour Deux Montagne
Si et seulement si ils comblent leur retard avec deux sections du tunnels. Ils n'est pas possible de faire fonctionner la branche Deux-Montagnes indépendamment, disons de Deux-Montagnes à Édouard-Montpetit
STM: SRB Pie-IX
dans Transports en commun
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You cannot rely on road paint if it is partly hidden by snow 2-3 months per year. Same goes for parking limitations for which we we use pole-mounted signs on the street.