Decel

il y a 51 minutes, Né entre les rapides a dit :

@champdemarset @Decel

Re cette hypothétique ligne C du REM dans l'axe Taschereau: 

Il faudra d'abord déterminer/décider quelle est la vocation principale assignée à cette ligne : 1) élargir le bassin de population desservie directement par le REM, ayant l'Île de Montréal comme destination principale, ou 2) offrir un service local efficace dans la partie urbaine de la Montérégie. La configuration du croisement des deux lignes (A et C) en dépendra, mais ce n'est pas tout.  Une ligne dont la vocation principale est plutôt "locale" aurait probablement avantage à prendre la forme d'un tramway plutôt que du REM.  

Je crois que c'est plus 2. Ceci-dit, la CDPQi a mentionné à plusieurs reprise qu'elle n'était pas intéressé à implémenter un Tramway. C'est fort probable que cela mènerait à un système sans la CDPQi ou un REM, mais avec forte probabilité de renforcer l'intégration pour combler le point 1.

Il y a 1 heure, champdemars a dit :

La réponse est oui à la question si le REM C va aller au centre-ville? J'en doute fortement. Pas parce que les 2 lignes vont se croiser que ce sera le cas.

Le tronçon principal du REM A est déjà bien assez utilisé comme ça. Par ailleurs aller insérer des voies d'accès en plein coeur de l'autoroute me semble pas mal compliqué pour pa grand chose. Versus pouvoir continuer son chemin vers La Prairie. Le REM C a quand même comme vocation de fournir un service sur Taschereau et sur Roland-Therrien. Il y a déjà des accès au centre-ville.

Pas la C elle-même, mais via la A. Si le point de transfert est simple (plus Lionel-Groulx, moins Jean-Talon), alors c'est une extension normale et fluide du réseau.

Aller du Greenfield Park au Centre-ville sera aussi simple que d'aller de Kirkland au centre-ville.

Mais le vrai gain sera de pouvoir simplement et efficacement avoir des trajets comme aller de Kirkland à Greenfield Park à la disposition de la population.

il y a 11 minutes, SameGuy a dit :

Le L de LOL veut dire Laughing. 😂

Depends on the L... 🙃

Il y a 1 heure, mk.ndrsn a dit :

Est-ce que la ligne C (Taschereau) se rendra au centre-ville de Montréal? J'en doute. La ligne B n'a pas besoin de s'y rendre.

La ligne C croisera probablement la ligne A à la station Panama. Alors la réponse est oui.

Le R de REM veut quand-même dire Réseau.

Il y a 1 heure, Rocco a dit :

Les préoccupations de la Caisse sont purement et simplement monétaires. Ils sont là pour faire du gros cash, minimiser le risque et faire du gros marketing pompeux pour faire croire au monde qu'ils "participent" à l'élaboration du projet. Quelle voix vous préférez? Franchement. Caisse de dépôt, c'est là pour faire FRUCTIFIER le cash de ses déposants, y'a rien d'autre au menu. Mais ça prenait ça pour construire de quoi en mobilité au Québec, car compter sur le gouvernement en matière de transport public c'est comme compter sur ma grand-mère pour gagner le marathon de Boston: tu n'y penses même pas!

D'accord avec cela, mais au moins on connaissait, dès le départ, les motivations de la Caisse. Ce qui m'irrite dans cette portion est le fait que le gouvernement n'a pas mis un minimum de requis pour garder les éléments pratique. L'estétisme est subjectif. Rabaisser le tronçon sur une bonne partie de sa longueur, empêchant des routes transversales de se développer sans passer en tranché par contre est d'une paresse de gestion.

Et si le gouvernement n'a pas levé le petit doigt pour au moins défier/questionner la Caisse sur ces détails, quelle est la preuve qu'elle le fera pour la ligne B?

Il y a 13 heures, Enalung a dit :

Je me suis intéressé au réseau de ces villes et plusieurs autres. La plupart de ces villes ont des réseaux de trains de banlieue bidirectionnels pendant toute la journée. Est-ce que c'est vraiment impossible de s'entendre avec le CN, et le CP, ou est-ce qu'on a juste baissé les bras et décidé d'investir dans des infrastructures couteuses? Moi, je répond qu'on est très loin d'exploiter le réseau ferroviaire existant à son maximum. C'est ma principale critique du REM. On construit à neuf, d'un bout à l'autre plutôt que de faire les petites choses qui pourrait avoir un impact majeur sur le réseau de train de banlieue et le transformer en un service qui ressemble plus à celui d'un métro. Avec une voie supplémentaire sur certains segments, une signalisation mise à jour pour permettre l'automatisation et la cohabitation avec les trains de marchandises, et quelques tunnels courts là où c'est necessaire, on pourrait faire beaucoup plus avec le même montant.

Selon ce que j'ai vu, la négociation n'est pas viable avec le CN/CP. Si je me souviens des anciens articles, même quand il y avait priorité des trains de passagers sur un tronçon les cies prenaient aléatoirement des décisions de faire rouler un train de marchandise.

Vue plus globalement:

• L'AMT n'a jamais eu un meilleur service du CN/CP
• EXO n'a pas pu négocier plus de fréquence
• VIA n'arrive pas à négocier plus de fréquence

Ça commence à faire une tendance.

Il y a 3 heures, mtt a dit :

Je peux comprendre qu'en sous-sol c'est trop complexe mais à mon avis il n'y a aucune bonne excuse pour ne pas mettre le REM au sol entre le pont JC et le terminus du centre-ville. Soit sur R-L, soit sur Saint-Antoine/Viger où les sens uniques peuvent faciliter la synchronisation des lumières et la tranchée de l'autoroute Ville-Marie permet de plus long segments sans arrêt. Au pire, le terminus pourrait être au Palais des Congrès avec transfert sur la orange. Les usagers auraient aussi accès au Réseau souterrain piéton à partir de la pour retrouver la PdA, Eaton, Bonaventure, etc.

Il y a plein de bonnes excuses pour ne pas avoir de réseau au niveau du sol. C'est pas parce que tu contrôles les feux qu'il n'y aurait pas d'entrave sur la voie.

En sous-sol tu as le controle quasi-total de ce qui se passe sur la voie. En aerien ton plus gros obstacle serait les intempéries (neige, verglas). Sur sol c'est le chaos possible (véhicule, pieton, manifestation, etc.).

il y a 13 minutes, Normand Hamel a dit :

Tu as parfaitement raison. La CAQ est sous-représentée sur l'ile de Montréal. Mais en politique le vent peut parfois tourner rapidement et faire mentir les meilleurs météorologues. Avant l'élection de 1976 (je ne suis pas certain que tu t'en souviennes) le PQ n'était pas très fort non plus sur l'ile de Montréal mais ce fut tout de même un balayage qui les aura portés au pouvoir pour la première fois et ce avec une écrasante majorité.

À la différence que Montréal a soutenu le PQ pour le porter au pouvoir. La CAQ peut avoir une majorité sans Montréal et sa majorité actuelle est sans Montréal. Donc aucun besoin actuel ou future de tenir compte de Montréal.

Pour revenir sur le REM-B, la relation voteur -> gouvernement (parti politique) -> constructeur (CDPQi) -> opérateur (CDPQi) ne contient pas de parti prenante qui a explicitement à coeur la controverse qui -il faut spécifier- ne concerne que la portion sud du tracé.

La ville, les -souvent pseudo ou auto-proclamé- experts et spécialistes, et M./Mme tout-le-monde (qui n'habite probablement n'a pas ni même visite la portion discuté) n'a pas de pouvoir défini.

Au final, j'ai hâte de voir comment ça finit, mais je ne crois pas qu'on aura la conclusion avant une couple d'années.

à l’instant, Normand Hamel a dit :

Ceci étant dit, Legault pourrait éventuellement changer d'idée s'il comprend qu'il serait dans son intérêt de le faire car il ne veut certainement pas se mettre à dos les citoyens de Montréal s'ils ne veulent pas de REM aérien au dessus de l'un des plus importants boulevards de Montréal.

Mais le citoyen de Montréal ne vote même pas pour son parti lors des élections... où est la motivation?

il y a 12 minutes, Rocco a dit :

Topped.

Picket fences. Au moins les YUL sont élégants.

il y a 5 minutes, mk.ndrsn a dit :

Justement, CDPQi a été très conservatrice sur ses prévisions de réalisation de la ligne A. On se retrouve aujourd'hui avec un projet plus cher, avec des années de retard, une qualité architecturale inférieure à ce qui avait été vendu, et une intégration au reste du réseau sous-optimale à ce qui était décrit. C'est dans ce contexte qu'il faut être très intentionnel dans la commande de ce projet et ne pas tombé dans l'indulgence juste parce que CDPQi est la plus agile des société d'état. Il ne s'agit pas de simples actifs immobiliers qui peuvent aisément changer de mains, être rénovés, démolis pour des projets plus rentables; ils s'agit de 32 km de métro qui ne pourront pas être substitués ou déplacés, et qui vont accaparer la majeur partie des ressources destinées au TEC pour plusieurs années.

Tout à fait d'accord.

Ceci-dit, c'est surtout au gouvernement de gérer les critères d'investissement et d'acceptation. Et la population gère leur acceptation de ces décisions lors des élections.

Est-ce que le gouvernement (ie: la CAQ) critique les choix et performances de la réalisation du REM-A? Est-ce que le gouvernement met tout l'effort pour empêcher un tronçon souterrain? Est-ce que la population va punir le gouvernement pour ses décisions ou absence de décision lors des prochaines élections?

On récolte ce que l'on sème.

il y a 10 minutes, mk.ndrsn a dit :

Il n'est pas question d'abandon du projet, c'est la composante résidentielle qui est en péril.

Péril est un mauvais terme à mon avis: elle n'existe qu'en mode concept; elle n'est même pas encore approuvée.

C'est un mirage tant que VMR n'approuve pas le changement de zonage.

RoyalMount ne sera pas abandonné. Si on force l'abandon attachez votre tuque pour les poursuites de Carbonleo.

Creep-build until it's too-late-to-cancel, dont je crois qu'on approche la limite de assez prochainement.

Il y a 2 heures, mk.ndrsn a dit :

Ce n'est pas une question de donner plus d'argent à l'ARTM, c'est de leur donner les mêmes pouvoirs que CDPQi, donc revenir comme dans le temps du Bureau des transports de Montréal, qui n'avait pas a faire approuver chaque décision par 5 ministères (dont nos préférés et si efficaces MTQ et SQI 🙃) et chaque arrondissements ou leur projet passait. Pour ce qui est de Samson, ce n'est plus du pragmatisme, c'est de la complaisance. On a été pragmatique avec la ligne A et l'utilisation libérale de CDPQi des termes "projet signature" et "correspondance fluide", pour se retrouver aujourd'hui avec une version dégradé de ce qui était présenté. Être méfiant pour la ligne B (ça ne veut pas dire être contre le projet) est la position la plus rationnelle, sensée et véritablement pragmatique.

Les pouvoirs ne sont qu'une partie de l'équation: il y a aussi les responsabilités. La CDPQ et ses filières performent parce qu'ils ont responsabilité de rendement: efficacité (rentabilité) + efficience (bas coût et haute productivité, qui inclut indirectement dans ce cas-ci la satisfaction de la clientèle). On voit bien le ménage -autant le portfolio que la stratégie que le personnel- à Ivanhoe lorsqu'ils ont sous-performé dans avec les centres commerciaux.

L'ARTM avec plus de pouvoirs sans les responsabilités qui viennent avec ne deviendrait qu'un monstre bureaucratique. Exemples: les diverses organes des ministères de la Santé, de l'Éducation et des Transports. L'exemple contraire sont les sociétés qui ont sensiblement le même mandat que la Caisse qui, comparativement parlant, performent et sont sous les projecteurs et scrutés et critiqués lorsqu'ils ne le sont pas: Hydro-Québec, la SAQ, Loto-Québec.

Il y a 2 heures, Normand Hamel a dit :

On peut aborder la question du REM au centre-ville de trois manières:

1- Sur le plan financier.

2- De façon pragmatique.

3- D'un point de vue urbanistique.

Sur le plan financier c'est un no-brainer: on construit une structure aérienne car cela revient beaucoup moins cher qu'en tunnel.  Du côté pragmatique des choses on essaye de desservir le plus de monde possible en adoptant des solutions de transport qui soient le plus efficaces possible et optimisées de manière à rendre le tout cohérent. Là où les choses se compliquent c'est lorsque l'on aborde le sujet du point de vue urbanistique. Dans le cas présent un REM aérien défigurerait complètement le boulevard René-Lévesque et altèrerait de façon significative une partie très importante du tissus urbain de Montréal.

Devant un tel dilemme trois possibilités s'offrent à nous, mais il est toutefois important de comprendre qu'aucune solution ne se prête à un quelconque consensus:

1- On construit un REM aérien pour la simple raison que c'est la solution la moins coûteuse, peu importe les conséquences du point de vue urbanistique.

2- On construit un tunnel souterrain dans lequel on fait passer le REM, peu importe le prix que cela coûtera.

3- On abandonne l'idée de faire passer le REM sur, ou sous, le boulevard René-Lévesque, peu importe les conséquences pour les usagers.

Je suis d'accord avec toi si on le découpe ainsi, mais ça revient sensiblement au paradigme triangle cout/rapidité/qualité: choisis-en 2 sur les 3.

REM-A: 1 + 2

Extension de la ligne bleue: 2 + 3

REM-B: 1 + ?

Il y a 18 heures, Normand Hamel a dit :

 

Je suis du côté pragmatique d'Anie Samson. Pour Ferrandez, donner plus de cash à l'ARTM et s'attendre à des résultats équivalents... 🤪 Mon côté méchant aimerait qu'on le fasse, juste pour prouver le ridicule.

il y a 31 minutes, Normand Hamel a dit :

If they don't want to dig, it's actually the only acceptable alternative.

Voilà!

The REM is a very nice system but unfortunately is not a practical solution for downtown Montréal and would be extremely detrimental to the quality of life of this area of the city. It's mind-boggling to just think that they would even consider this scenario, let alone making it the only acceptable solution for them.

I can't help but think that this might be one of the reasons why Macky Tall left CDPQ.

Er no, ne crois pas que tout le monde sauf les gens à l'intérieur de la CDPQi trouve que le REM de l'Est est aberrant.

Macky a quitté parce qu'il n'a pas été élu à la place de Charles. It's not all about the REM de l'Est.

Pour ce qui est du REM de l'Est, je préfère une annulation (ou plutôt kicker la canne à après le tronçon rive-sud) qu'un tramway sur-terre. BAD IDEA.

il y a 49 minutes, p_xavier a dit :

Calgary a du réduire le scope du projet de la Green Line à cause des inconnus liés au tunnel.  Nouvl-R est littéralement dans le champ à l'aéroport et ils ont des enjeux avec le tunnel (rapidité d'éxécution et séchage du marais). Et n'oublions pas le trou sur Rideau à Ottawa qui a retardé l'ouverture de plus d'un an. https://ottawacitizen.com/news/local-news/ottawa-sinkhole-day-3-engineers-visit-tunnel-while-workers-fix-utilities/

La CDPQi pourrait tout simplement dire au gouvernement, on veut des garanties de rendement et de dépassements de coûts, qu'ils n'assument pas pour la partie au C-V.

Le coût n'est qu'une des axes du rendement. Il y a aussi le facteur temps.

On le voit déjà avec le tunnel du Mont-Royal et celui de l'aéroport (2 environnements grandement différents et pourtant non-maitrisé). J'aurais été plus inquiet si CDPQi agissait comme si un tunnel sous R-L était un walk-in-the-park.

il y a une heure, acpnc a dit :

Mais il aura beau être en cristal, ce train, avec des pylônes dorés incrustés de pierres précieuses, ça restera un train aérien en plein centre-ville. Massif. Dévastateur.

Cette conclusion biaise tout le reste du texte qui contient pourtant de bons arguments. 

Ça sonne comme la logique des anti-vax: aucune argumentation ne peut me faire changer d'avis, même si l'information est partielle et même si ma perception peut être fausse. Pour eux c'est comme une loi immuable de la physique: aérien = mauvais.

il y a 16 minutes, acpnc a dit :

Ce qui m’inquiète avec l’entêtement de la CDPQ, c’est qu’elle finisse par se comporter exactement comme un promoteur classique, c’est-à-dire avec une vision purement mercantile à partir d’esquisses alléchantes, qui seront ensuite retouchées pour en faire un vulgaire projet générique en bout de processus. Car une fois le chantier en marche nous serons prisonniers de ses décisions unanimes, en étant acculés aux compromis.

Personnellement je continue à croire qu’en dépit des couts supplémentaires, seule une ligne souterraine garantirait l’intégrité du paysage urbain au centre-ville, non seulement pour le présent mais aussi pour les générations futures. Après tout une infrastructure de cette ampleur aura un impact majeur dans le voisinage immédiat pour de très nombreuses années.

C’est pour cela qu’il faut prioriser une vision à long terme, en investissant les sommes nécessaires en vue de l’acceptabilité sociale du projet. Car nous n’aurons pas une seconde chance de nous reprendre si c’est un échec sur le plan visuel, qui serait un véritable désastre pour l’est. D’autant qu’avec les milliards en jeu notamment dans le développement urbain des 3 grands sites près du pont Jacques-Cartier, on ne peut se permettre de faire une erreur irrémédiable.

Alors soyons aussi vigilants et sages qu’à Vancouver, car pour moi la beauté d’une ville et sa pérennité ne sont pas négociables.

Je suis essentiellement d'accord avec les arguments listés, sans pour autant être certain que le souterrain est une condition sine qua non (à tout prix) au REM de l'Est.

Ceci-dit:

• À Vancouver on dirait que leur agence de transport fonctionne correctement contraitement à notre ARTM (je sais, le gazon est toujours plus vert chez le voisin)
• On ne peut retirer à un promoteur-opérateur leur requis de rendement

Ne pouvant concilier les 2 éléments (les arguments contre l'enfuissement, les arguments pour l'enfuissement) avec les informations actuelles, l'idée d'abandonner le REM de l'EST et passer à la prochaine opportunité (Rive-Sud) me trotte sans-cesse dans la tête...

Pendant qu'on débatte à savoir si le TGF est suffisant pour les besoins de MTL-To, ailleurs on trouve qu'un TGV est pas assez vite...

Un MAGLEV est définitevement overkill pour nous, mais selon moi implémenter un TGF va nous crystaliser dans le passé.

Aussi intéressant d'entendre les critiques soulevés lors de l'implémentation de leur premier TGV, ça semble assez familier...

Aussi, ceci ne s'applique probablement pas à notre situation:

Citation

If Chuo Shinkansen is successful, then it has the potential to create a commutable distance between the country's two largest cities...

... Merging major cities like this has the potential to create economic powerhouses on a scale we've never seen before.

Le REM arrive en ville - DIX30

https://rem.info/fr/evenements/rem-dix30

il y a une heure, Marc.PMR a dit :

Après ces décennies d’études de faisabilité d’un TGV sans résultat, il faut accepter qu’un tiens vaut mieux que deux tu l’auras et espérer que le TGF pourra encore être amélioré (d'ailleurs, je me pose la même question que swansongtoo).

J'ai cru ça aussi autrefois. Ensuite on s'est fait livrer le train de l'Est...

Opus-boulot-dodo en mode hybride

https://www.lapresse.ca/affaires/chroniques/2021-08-15/opus-boulot-dodo-en-mode-hybride.php

Ne vous en faites pas, l'ARTM va ajuster les tarifs pour la nouvelle réalité... dans la prochaine décennie.

La tarification au km (et idéalement aussi période de la journée) est justement fait pour ce genre de réalité, où les gens paient pour ce qu'ils consomment. Cela aurait aussi été facile pour les utilisateurs de voir et comparer combien qu'ils paient et économisent selon les politiques de retour au bureau. Malheureusement ce n'est pas la solution choisie.