Rotax

Le tunnel de la ligne jaune à cet endroit est très certainement en pente forte (6%). Je ne crois pas qu'il soit techniquement possible d'y construire une station, d'autant plus que ça implique l'interruption prolongée du service sur la ligne pendant une partie de la construction.

il y a 9 minutes, nephersir7 a dit :

Ce sont deux métros automatisés sans conducteur. Le REM aura possiblement les mêmes trains Hyundai-Rotem.

Quand on lit l'article, ça explique que c'est à cause d'une erreur humaine (!)

" [...] "The person who took charge of the train from the maintenance staff also did not check brake and proceeded with the train up to the washing plant built on a ramp. While stopping at the ramp, since the brakes were not available, the train rolled back causing this incident," ANI quoted DMRC as saying.

According to the norms, when a train enters a workshop or depot, its brakes are decommissioned, to ensure thorough and detailed check, reported PTI.

Once the train is re-commissioned, the brakes are tested by the maintenance staff in the depot before the train leaves the shed. The train movement inside the workshop area is done manually and not by the signalling system.

DMRC termed the incident "prima facie a case of human error and negligence," and ordered a high-level inquiry by a three-member committee.

[...]"

Il y a 11 heures, jesseps a dit :

I am waiting for a plane to be powered by a nuclear reactor.

Since we are on the topic of large vehicles, that will be using an alternative source of energy. The Tesla semi supposedly will need 4000 homes worth of energy to recharge. 

Financial Times

Ça a déjà été fait dans les années 50. Voir Tu-95LAL (URSS) et NB-36H (États-Unis).

https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-95LAL

https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_NB-36H

Il y a 1 heure, ScarletCoral a dit :

Les skis alpins et les planches à neige ne prennent pas tant de place si les gens les tiennent à la verticale contre eux dans les wagons. Pour les skis de fond, c'est une autres histoire; si la personne est très grande, ils risquent d'être trop longs pour la hauteur des wagons

Exact. J'ai déjà fait le trajet en métro avec ma planche à neige... c'est pas ça qui prend de la place si on la tient debout. Ce qui prend de la place, par contre, c'est le gros sac qui contient les bottes, le casque, les pantalons de neige, les gants, cache cou, cagoule, vêtements de rechange, etc.

Il y a 8 heures, Né entre les rapides a dit :

Merci!  Pour nous, c'est l'information la plus importante.

Faut pas oublier que SNC-Lavalin et Eurovia compétitionnent pour les travaux d'infrastructures seulement. Leur budget n'inclut pas le matériel roulant.

il y a une heure, cprail a dit :

Mais avec le raccourcissement de la ligne Mascouche et la possible réduction de service sur Vaudreuil-Hudson, les besoins en matériel roulant vont en diminuant, pas en augmentant. Or le RTM vient de commande de nouvelles voitures!

Je ne pense pas qu'il y aura de baisse d'achalandage pour la ligne Mascouche, surtout qu'avec la connexion au REM, la ligne devient beaucoup plus intéressante pour les gens qui veulent se rendre à McGill ou sur le campus de l'UdeM, par exemple. Au contraire, vu que la ligne sera plus courte (et que le temps de parcours de la ligne complète sera donc plus court), peut-être qu'il sera possible d'ajouter du service avec le même nombre de rames sur la ligne.

Sur la ligne Vaudreuil, le RTM va sans doute augmenter la capacité de ses stationnements incitatifs (comme ça vient d'être annoncé) pour aller chercher de la clientèle qui réside plus près de cette ligne que du REM. S'il y a diminution d'achalandage, le RTM va certainement simplement raccourcir les trains et non pas couper le maigre nombre de départs déjà en place.

Ensuite, il y a les lignes Mont-Saint-Hilaire, Saint-Jérôme et Candiac où l'achalandage augmente constamment et où il est nécessaire d'ajouter de la capacité. 

Enfin, avec la révision des tarifs, si on peut éliminer cette folie qui fait que quelqu'un qui veut voyager de la zone 5 à la zone 3 paie pour 5 zones, alors le train de banlieue deviendra beaucoup plus intéressant pour les gens qui n'ont pas le centre-ville comme destination finale.

Aussi, il faudra voir ce qu'on va faire avec les locomotives bimodes ALP-45DP. Avec le tunnel réservé au REM, il n'est plus nécessaire d'avoir des locomotives bimodes en stock, à moins que le RTM arrive avec une stratégie d'électrification partielle du réseau si le RTM parvient à racheter des voies au CN/CP (je pense entre autres aux subdivisions Westmount et Parc). Sinon bah, aussi bien tenter d'échanger les ALP-45DP contre des locomotives diesel beaucoup moins coûteuses à l'achat comme des MP40... le RTM arriverait peut-être à se faire un peu d'argent de poche comme ça, tellement les ALP ont coûté cher à l'achat (12 M$ pour une ALP-45DP contre 4 à 6 M$ pour une locomotive diesel passager).

Il y a 7 heures, nephersir7 a dit :

Moi ce qui m'intrigue c'est le sort du matériel roulant de la ligne DM. Est-ce que les voitures MR90 pourront être utilisées sur les autres lignes du RTM comme voitures-passagers passives tirées par une locomotive diesel?

@Rotax as tu des hypothèses?

Je n'en ai franchement aucune idée. C'est sûr que les MR-90 peuvent être tractées par une locomotive, et parce qu'elles ont des portes pour quais hauts et bas, elles peuvent être utilisées sur toutes les lignes, donc elles sont très polyvalentes...

Mais ça deviendrait du matériel roulant qui ne serait plus utilisé à son plein potentiel... Remarquez qu'elles pourraient notamment servir à augmenter le service sur la ligne Candiac (et éventuellement prolonger la ligne jusqu'à Saint-Jean-Richelieu) où le RTM envoie toutes ses voitures à un niveau (série 700) parce que les voitures à deux niveaux sont interdites sur le pont Saint-Laurent les jours de grands vents.

En effet, des wagons hauts (notamment les autoracks - wagons porte voitures à 3 niveaux - et les wagons porte-conteneurs doublestack) ont déjà chaviré sur le pont en raison du vent, entraînant d'importants retards.

L'AMT avait racheté au CN la ligne Deux-Montagnes au coût d'environ 97 M$ en 2014. 

http://www.tvanouvelles.ca/2014/02/28/lamt-acquiert-la-ligne-de-trains-de-deux-montagnes

Il y a 21 heures, JB667 a dit :

Anyone know what’s going on ? Yellow line platform at Berri 

 

Peut-être pour installer un aiguillage en X en arrière-gare?

il y a 15 minutes, andre md a dit :

combien de voiture encore? 

C'est pas vraiment une fortune en materiel roulant. Seulement 4 voitures par train. 

 

240 voitures. Mais attention, je m'attends à ce que ce soient des voitures et 3 m de large environ, par 20 m de long (comparativement aux MR-63/73/MPM-10 qui font 2,5 m de large par 16,7 m de long).

J'imagine que le coût du matériel roulant inclut aussi le coût de la signalisation et du système de conduite automatique.

il y a 5 minutes, Davidbourque a dit :

Les stations de Laval ont été relativement simple à Construire. Ici on veux avoir 3 lien vers des stations déjà construite (Mont-Royal, Bonaventure et McGill.) Le REM a pris 1 milliards de dollars quand on a confirmé McGill et Édouard Montpetit. Et dans ces 2 cas, le tunnel était déjà existant. Il y a aussi la possible connection à Pie-IX, une station qui n'existerait pas dans son plan puisqu'on privilégierait la ligne rose. 

 

 

"L’ajout des trois stations augmente le nombre total de stations du REM à 27 et porte les coûts de construction du projet à environ 5,9 milliards de dollars, soit 5,5 milliards de dollars pour le projet de référence et 400 millions de dollars pour les nouvelles stations."
https://www.cdpqinfra.com/fr/content/réseau-électrique-métropolitain-rem-trois-nouvelles-stations-au-centre-ville-de-montréal

On parle de 400 millions pour 3 stations très complexes (Édouard-Montpetit, McGill et Bassin Peel).

Le reste de la hausse provient des divers ajustements faits suite aux suggestions/plaintes des villes, UPA, groupes de citoyens, mais surtout aussi par l'ajout de 40 voitures par rapport au projet initial qui assumait l'achat de 200 voitures de métro.

il y a 8 minutes, Davidbourque a dit :

Il manque cependant à ton calcul le coût des stations. 

Le coût moyen de 250 M$ du kilomètre pour la construction d'une ligne de métro, qui est régulièrement cité, comprend le coût des stations. Je ne pense pas que ça inclut les coûts pour l'achat de matériel roulant, par contre.

À titre de comparaison, le prolongement de 5 km de la ligne orange à Laval a coûté 803 millions de $, ce qui revient à environ 161 M$ du kilomètre, incluant le 3e quai à Henri-Bourassa, les trois stations de Laval, les terminus métropolitains, le garage Montmorency ainsi que les cinq sorties de secours en tunnel. 

il y a 3 minutes, Davidbourque a dit :

Effectivement, Sauf que dans le cas d'un métro en tunnel, est-ce que la population accepterait que la caisse ne paie, disons, que 25% du prix et le reste subventionner par le gouvernement et/ou que la caisse reçoive 4-8 fois les tarifs perçu pour s'assurer que la caisse touche son rendement? 

J'en doute ! Rendu à un certain ratio, aussi bien pomper directement l'argent dans la caisse

Supposons que cette hypothétique ligne diagonale fait environ 20 km de long. Supposons aussi que cette ligne est construite entièrement en souterrain. Avec un coût moyen de 250 M$ par kilomètre, on arrive avec un projet de 5 G$ ce qui est comparable  au coût global du REM (estimé à 6 G$).

Comme cette ligne diagonale traverse des secteurs qui, en moyenne, sont beaucoup plus denses que ceux desservis par REM, qu'une bonne proportion des gens de ces quartiers sont déjà des habitués du transport en commun (avec le bus), qu'elle desservirait de nombreux et importants générateurs de déplacements (centre-ville, cégep Rosemont, stations Berri et Pie-IX/Jean-Talon, cégep Marie-Victorin, etc) et que de nouveaux terminus métropolitains verraient sans doute le jour, cette ligne aurait probablement un achalandage aussi élevé sinon plus que celui du REM. Bref, je suis sûr que ça pourrait générer un intérêt auprès de CDPQ Infra.

il y a 8 minutes, Davidbourque a dit :

Ça mène directement à un de mes points. Est-ce que la ligne rose est une utilisation d'argents judicieuses? 

J'en doute.  Je persiste à croire qu'un REM phase 2 serait beaucoup plus intéressant pour tout le monde. 

Mais qu'est-ce qui nous dit que cette hypothétique ligne rose ne pourrait pas être réalisée en collaboration avec la CDPQ, avec des trains automatisés et un parcours en partie en viaduc là où c'est pertinent?

il y a 59 minutes, Dominic723 a dit :

Je sais que c'est hors sujet, mais faudrait que la STM mette ses bus hybrides (climatisés) sur les lignes achalandées, par exemple la 144 des pins tous les bus sont climatisés, max 20 personnes tandis que la 24 Sherbrooke où l'on s'entasse sur 3 bus qui se suivent, aucun climatisé et des fois même des vieux bus avec les bancs encore en vinyle... en espérant que ces nouveaux bus vont améliorer la situation 

Depuis 2016, tous les bus reçus ont une motorisation hybride série (avec le moteur diesel qui s'arrête à l'arrêt et redémarre lorsque le véhicule dépasse une certaine vitesse) et ont la clim (excepté une poignée de véhicules). Évidemment, on équipe en général un garage à la fois quand un nouveau type de bus arrive. 

Les 51 bus hybrides 2016 ont été affectés au garage Mont-Royal, qui dessert le centre ville, où les lignes de bus assignées au garages permettent d'utiliser au maximum les avantages de la motorisation hybride (arrêts rapprochés, pentes, vitesse réduite)

Les 107 bus hybrides 2017 sont en train d'être affectés au garage Stinson, le plus récent garage de la STM.

Les lignes les plus achalandées ont des bus articulés, lorsqu'ils sont disponibles (la STM en a plus de 250 en ce moment). Ils ne sont pas hybrides ni climatisés (ils ont été reçus entre 2009 et 2013), mais la STM va certainement commander des articulés hybrides climatisés lors de l'ouverture du futur garage Bellechasse (d'ici 2022), et peut-être même avant si Stinson et Legendre ont encore un peu de  capacité ou si un garage existant est agrandi d'ici là.

Cet argent serait bien mieux investi s'il était utilisé pour améliorer le service de train de la ligne Saint-Jérôme (pour doubler les voies jusqu'à Saint-Jérôme, tiens) et dans un service de bus qui a de l'allure (genre bus express et/ou avec arrêts limité, service aux 5 minutes) dans l'axe Des Laurentides entre Bois-des-Filion et le terminus Cartier. Au moins, cet axe là permet de desservir pas mal plus de gens et de destinations que l'axe R335/A19 (où une éventuelle voie réservée ne desservirait qu'une poignée de bus aux heures de pointe).

Personne n'a pensé mentionner la Ciudad de México? C'est en Amérique du Nord, population de près de 25 millions d'habitants, coût de la vie très inférieur à ce qu'on peut trouver au nord de la frontière... Si Amazon considère le Canada, alors je ne vois pas pourquoi ils ne considéreraient pas le Mexique aussi.

Ou même Monterrey, tiens. C'est un gros centre industriel et commercial (région de 4,5 millions d'habitants), une grosse communauté d'affaires en raison des nombreuses entreprises étrangères et locales implantées là, plusieurs universités, dont un gros institut technique qui forme, entre autres, pas mal d'ingénieurs.

Aussi, si on pouvait améliorer la voie de sorte que les trains puissent atteindre 160 km/h sur le long tronçon très droit entre Saint-Jérôme et Blainville, ça réduirait de beaucoup le temps de parcours.

Le REM est un service de métro automatisé limité à 100 km/h.

Un train de banlieue typique peut théoriquement atteindre 160 km/h si les voies le permettent (200 km/h dans certains cas, notamment au New Jersey et au Maryland), avec des gares beaucoup plus espacées que les interstations d'un métro. Dans plusieurs cas, notamment au New Jersey, on parle plutôt de train régional en raison de la longueur des lignes (plusieurs font plus de 100 km) même si la plupart des voyageurs convergent vers New York/Newark/Hoboken. Mais ils ont des trains fréquents et rapides, surtout sur le North East Corridor.

Ainsi, pour les banlieues lointaines, il me semble que le train de banlieue offre un gain de temps beaucoup plus intéressant. La voie du CP entre Saint-Jean et Kahnawake est pas mal en ligne droite. Ce ne serait pas un énorme défi que de mettre la voie à niveau pour permettre aux trains passagers de circuler à plus de 160 km/h (en plus de doubler les voies et d'éliminer quelques passages à niveau), et avec plus de confort qu'un métro type REM compte tenu de la longueur des trajets.

Aussi, en ce moment, plusieurs modèles de locomotives diesel nord-américaines permettent une vitesse de 200 km/h (Siemens Charger, EMD F125, MPI MP54AC). Donc pas besoin de passer par l'électrification pour atteindre de grandes vitesses.

On pourrait même avoir un service de banlieue plus rapide que présentement entre Montréal et Saint-Hyacinthe. Quelques trains express pourraient peut-être même continuer jusqu'à Sherbrooke (via Richmond) sur les voies du SL&A.

il y a 30 minutes, Rocco a dit :

C'est normal d'attendre le métro 7 minutes à 18h?? La STM est complètement sclérosée.

Il y a dû y avoir un retard en quelque part sur la ligne, parce que la STM annonce un service 5 minutes max entre 18h et 21h... du moins sur la ligne orange.

il y a 11 minutes, MDCM a dit :

Ton lien parle aussi d'un mégaprojet Montréalais immobilier de 500 M$ du Groupe Montoni?????

Sans doute Espace Montmorency.

il y a 30 minutes, IluvMTL a dit :

Un megaprojet de 500 M$

Probablement Espace Montmorency. En mars dernier le projet valait 420 millions.

http://groupemontoni.com/nos-projets-en-cours/campus-ftq-espace-montmorency/

http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/immobilier/megaprojet-espace-montmorency-a-laval/586181

Effectivement. L’Ontario n'a pas eu de viaduc qui leur sont tombé sur la tête, même si certain viaduc ne donne pas énormément confiance.

 

Mais pour parler au gens de la-bas, ils ont l'impression qu'on dépense beaucoup d'argent mais qu'ils ne se passe pas grand chose, Du moins à Toronto et dans le GTA.

Y'a la Gardiner Expressway qui perd des morceaux sur les gens en dessous.

Y'a aussi le pont de la rivière Nipigon (pont tout neuf) qui a dû être fermé plusieurs mois en raison d'une défaillance majeure en janvier 2016, coupant le seul lien routier entre l'ouest de l'Ontario (région de Thunder Bay) et le reste de la province.

Ils sont pas sans leurs problèmes eux aussi.

La réponse se trouve plus tôt dans ce thread. Le tablier à une charge maximale qui ne permet pas les trains lourds.

De toute manière, même si le tablier était suffisamment résistant, un train de marchandises ne peut gravir une pente de plus de 2% (c'est déjà beaucoup et nécessite des locomotives supplémentaires). Celle du pont Champlain est de 6% si je me rappelle bien.