Rotax

^Si les tarifs ne sont pas intégrés aux tarifs métropolitains déjà en place lors de l'ouverture de la ligne, alors ce sera un gros flop.

Sinon je verrai bien Rotax comme president. Il a vu certain systeme de transport en commun un peu partout dans le monde. En plus il est ingenieur.C'est un mordu. Il aime ca. Ca prend un passionné.

 

En tout cas ca pourrai pas etre pire que Philippe Shnob et Nicolas Girard aucune formation relative aucune connaissance dans le milieu du transport.

Heh, merci! Mais je pense qu'il y a un bon nombre de membres ici (dont Greg16 que j'ai déjà d'ailleurs rencontré) et sur metrodemontreal.com qui sont très compétents, passionnés et qui feraient un bon travail au sein d'une agence de transport. Mais d'abord, ça nous prend un bon ministre des transports pour s'assurer que les agences de transport reçoivent un financement adéquat (en ce moment, l'AMT et la STM n'ont pas l'assurance d'avoir les fonds nécessaires pour maintenir leurs infrastructures, surtout quand on considère que le réseau initial du métro ouvert en 1966 est dû pour de grands travaux de réfection).

Il y a une pétition à l'assemblée nationale pour forcer l'AMT à améliorer le service sur la ligne Deux-Montagnes. Les trains sont tellement remplis aux heures de pointe que c'en est carrément pas sécuritaire.

https://www.assnat.qc.ca/fr/exprimez-votre-opinion/petition/Petition-5323/index.html

Pétition :

Amélioration des services de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes

 

Pour signer cette pétition, vous devez compléter 3 étapes :

 

Étape 1 : remplissez le formulaire sous le texte de la pétition et envoyez-le (vous devez accepter les conditions à respecter pour pouvoir signer la pétition avant d’envoyer le formulaire).

Étape 2 : consultez votre boîte de courriels et ouvrez le message envoyé par l’Assemblée.

Étape 3 : dans ce message, cliquez sur le lien vous permettant d’enregistrer votre signature.

Vous ne pouvez signer la même pétition qu’une seule fois.

 

Texte de la pétition

 

CONSIDÉRANT QUE la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes, exploitée par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), est la ligne de transport en commun la plus importante et la plus achalandée du réseau de trains passager de la grande région de Montréal;

 

CONSIDÉRANT QUE suite à sa reconstruction en 1995, on dénombre des problèmes de saturation dans les stationnements incitatifs et à bord des trains;

 

CONSIDÉRANT QUE des passagers sont souvent laissés sur les quais, incapables d’embarquer dans des wagons surchargés;

 

CONSIDÉRANT QUE les wagons sont remplis au-delà de leur capacité, et ce, au détriment de la sécurité des passagers;

 

CONSIDÉRANT QUE plus de 15 000 usagers utilisent la ligne de train électrique de Deux-Montagnes, et que plusieurs d'entre eux le font dans une perspective écologique;

 

CONSIDÉRANT QUE les nombreux retards, les annulations de départs, et récemment les raccourcissements des trains n'ont contribué qu'à dégrader davantage la qualité du service offert sur cette ligne;

 

CONSIDÉRANT QU’un grand nombre de projets ont été proposés, à l’AMT et au ministère des Transports du Québec, afin d’augmenter la capacité de cette ligne et de résoudre les importants problèmes de congestion et de saturation, mais qu’aucun n’a été retenu;

 

Nous, soussignés, demandons au gouvernement du Québec de poser des actions définitives pour régler les problèmes chroniques et d'investir les fonds nécessaires afin d’améliorer la qualité du service sur cette ligne de transport en commun négligée depuis plus d’une décennie.

 

Date limite pour signer : 24 juillet 2015

Merci Rotax.

 

Tu a idee des firmes d'ingenieries qui construisent les metros dans les pays de l'est?

Après avoir fait une recherche rapide auprès des projets récents des métros de Varsovie, Budapest, Sofia et Prague, les firmes de constructions sont des firmes locales associées le plus souvent à des firmes espagnoles (FCC Construcción), allemandes (Bilfinger Berger, Max Bögl, Bauer), autrichiennes (Strabag, Porr AG), italiennes (Astaldi, Vinci Construction, Valmex) et turques (Gülermak).

Rotax je te suis sur le blog du forum du metro de montreal. Je sais que tu es aller visiter le metro de Prague tu a une idee combien ca leur coute du km a eux?

Je vais donc me citer

Curieusement, le coût du prolongement est inférieur à 1 milliard CAD (environ 998 millions, alors que c'était prévu coûter 1,1 milliard), ce qui revient à environ 163 millions du kilomètre. Pas très cher, considérant que le prolongement est entièrement souterrain et requiert deux tunnels parallèles.

http://metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=17818&start=0

En revanche, la nouvelle ligne M4 à Budapest (ouverte en mars 2014) a coûté la peau des fesses : l'équivalent de 270M $ du kilomètre. Faut dire qu'il y avait plus de stations au kilomètre à Budapest (10 stations pour 7,4 km) qu'à Prague (4 stations pour 6 km).

À Varsovie, la ligne M2 (ouverte en mars 2015) a coûté environ 180M CAD du kilomètre (7 stations pour 6,1 km). Ces trois exemples sont pour des tunnels parallèles accueillant des trains à gabarit de 3 m.

Bingo the crux of the problem - Montreal has a tough told holding on to top talent to poor job prospects, and onerous linguistic requirements. Interesting that students come to our city only to leave.

Ça ne représente pourtant pas ce qu'on peut voir à Polytechnique. Enfin, surtout en génie mécanique (le programme que j'ai fait), j'ai observé que la majorité des étudiants étrangers (sauf ceux en échange, bien sûr) choisissent de demeurer à Montréal. Beaucoup sont des français qui voient un meilleur avenir au Québec qu'en France. Y'a aussi tout un lot de maghrébins, libanais et sénégalais. J'ai rencontré aussi une bonne poignée d'iraniens à la maîtrise qui prévoient demeurer à Montréal également.

Enfin, y'en a aussi qui n'ont pas de préférence et qui cherchent un emploi tant en Europe qu'en Amérique du Nord. Ceux qui se sont habitués à aller loin pour leurs études ne voient généralement pas d'inconvénients à se relocaliser pour un travail, dépendamment des opportunités qui s'offrent à eux.

À Toronto ils utilisent un tunnelier présentement. Les coûts pour construire à Montréal sont moins élevés car on ne fait qu'un seul trou, à Toronto ils en font 2. Et peut-être aussi que les salaires sont plus élevés à Toronto donc tout coûte plus cher. L'Euro est aussi sur une pente descendante, et il va tomber sous le US$ probablement en 2015.

Exact, le gabarit étroit (2,5 m de large) de nos voitures de métro permet de les faire passer dans un seul tunnel. La plupart des autres métros, dont Toronto, ont un gabarit de 3 m, ce qui requiert le creusage de deux tunnels parallèles bien souvent (dépendamment de la nature du sol).

J'ai l'impression que c'est bombardier qui va s'en occuper ce n'est pas eux par hasard qui sont en charge déja des ateliers d'entretien de l'amt?

Effectivement, c'est Bombardier qui s'occupe de l'entretien des trains de l'AMT qui circulent sur le réseau CP depuis 2013, je crois. Le CP ne voulait plus le faire.

Que ce soit Bombardier ou un autre (Keolis, Transdev, etc) qui emporte le contrat d'exploitation, on peut s'attendre à ce que l'opération des trains coûte moins cher qu'avec le CP et que le service soit meilleur. Je pense que Keolis a des chances aussi, vu son expérience en tant qu'opérateur de trains de banlieue (Virginia Railway Express, région de Washington et MBTA, région de Boston), son importante présence au Québec (via Orléans Express) et que notre chère Caisse de Dépôt et Placement détient 30% des actions de la compagnie (les 70% restants sont à la SNCF).

En passant, c'est aussi Bombardier qui opère les trains de banlieue de GO Transit à Toronto.

 

La filière béton (nécessaire pour faire les mâts des éoliennes) est une des sources de pollution majeure aujourd’hui. Ca prend des fours à 1200 dég Celsuis pour brûler le calcaire et arriver au béton au final (je simplifie). Même chose pour la production aluminium pour les pâles.

Excellente intervention!

J'ajouterais simplement qu'aujourd'hui beaucoup de pales d'éoliennes sont fabriquées en fibre de carbone. C'est léger et très résistant en tension, mais ce n'est pas recyclable, contrairement à l'aluminium. On ne sait pas encore extraire l'époxy pour récupérer la fibre de carbone.

C'est le même problème quand on construit des véhicules plus légers grâce à la fibre de carbone (avions, voitures, etc) et qui se veulent plus "vert" à cause de ça parce qu'ils consomment moins de carburant... mais dont les pièces ne sont pas recyclables en raison du choix de matériau.

5 a 7 pour construire le SLR sur champlain!!!! . Ils on pris 6 ans pour construire le tunnel sous la manche pour 50 km de long. Les ingenieurs de l'AMT se cherchent des jobs a vie et prennent leur temps.

...et les Chinois veulent construire le canal du Nicaragua (3x plus long que celui du Panama) en 5 ans.

Il n'y a pas plusieurs teintes sur le rendu, ce sont les rideaux. Aussi pourquoi les montées verticales sur la base sont noires alors qu'en réalité elles sont en pierre grises? Et la grosse avancée centrale au dessus de l'entrée du stationnement qui semble être en aluminium. Du gros n'importe quoi.

Une chance que le projet ne s'appelle pas Roccobella

Calgary à son tramway et ils viennent d'inaugurer une nouvelle ligne. D'autres sont en études (de mémoire).

 

Pourquoi elle se payerait un métro?

Comme le dit vivreenrégion, le C-Train de Calgary est saturé dans sa portion du centre-ville (qui est en surface avec intersections avec les rues) et on parle creuser un tunnel sous le centre-ville pour faire passer les trains légers et augmenter la capacité du réseau. Edmonton n'a pas ce problème, parce qu'ils ont dès le début construit la portion centrale de leur LRT en tunnel sous le centre-ville, éliminant du même coup tout croisement avec le trafic automobile dense.

Ottawa est en train de faire la même chose : la portion centrale du Transitway sera remplacée par une ligne de train léger qui sera en tunnel sous le centre-ville et en surface le reste du parcours, empruntant le tracé du Transitway, mais totalement séparée de tout autre forme de trafic - style métro léger.

Bell frappe un grand coup : 200 hélicoptères vendus!

Bell Helicopter obtient une commande de 200 appareils

 

Les employés de Bell Helicopter à Mirabel ont reçu une bonne nouvelle. L’entreprise y assemblera 200 hélicoptères 407 GXP au cours des dix prochaines années pour la société américaine Air Methods Corporation.

 

 

Les appareils seront configurés pour offrir des services médicaux d'urgence héliportés.

 

 

«Cette commande est l’une des plus importantes dans l’histoire de Bell Helicopter pour des hélicoptères commerciaux», a déclaré la direction de la société.

 

 

Les détails financiers de la commande n’ont pas été révélés. Les livraisons devraient commencer en 2016.

 

 

Air Methods Corporation offre des services médicaux d’urgence aéroportés et héliportés dans 48 États américains.

 

 

Nous assemblerons une vingtaine d’appareils par année pendant dix ans. Le contrat vient combler 10% de notre capacité sur une période de dix ans, puisque nous assemblons environ 200 hélicoptères chaque année», explique Johanne Fournelle, spécialiste des communications chez Bell Helicopter à Mirabel.

 

 

L’usine de Mirabel compte 1500 employés. L’établissement a subi une restructuration l’automne dernier, qui a entraîné la suppression de près de 500 postes.

 

 

«Pour le moment, nous ne prévoyons pas procéder au rappel d’employés qui ont perdu leur poste cet automne. La commande est toutefois une bonne nouvelle pour préserver la taille de l’équipe en place», dit Mme Fournelle.

 

 

Bell Helicopter est une filiale de Textron, dont le siège social est situé à Providence, dans l’État américain du Rhode Island.

 

http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/aeronautique-et-aerospatiale/bell-helicopter-obtient-une-commande-de-200-appareils/576792#%2EVPhhJpMYjTk%2Elinkedin

Oups! Haha! Dans ma tête, Bell c'est par défaut Bell Helicopter (j'ai étudié en génie aéronautique)

Je déplace.

Message déplacé - Mauvais Bell!

^Super intéressant! Je compte une quarantaine d'étages pour l'édifice le plus haut. Mais pour l'instant, c'est plutôt une vision (étude de faisabilité) qu'un projet concret, de ce que je peux comprendre.

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=518605&nseq=6

Par Michael Berry

Je préfère moi aussi de beaucoup la sobriété de la maison Manuvie à la chimère de Canvar sur Jeanne-Mance.

Ce sont souvent les gâteaux qui ont le moins de crémage qui sont les meilleurs.

Ça dépend, sur mes gâteaux je mets toujours une épaisse couche de Nutella en guise de crèmage et le monde adore ça

Est-ce que la ville épand beaucoup de sel à Laval? Selon le maire de Rosemont-La Petite-Patrie, paraît que Montréal en épand plus et ça serait le problème.

J'habite sur une petite rue résidentielle. La ville épand relativement peu de sel dans la rue, étant donné que les voitures circulent lentement. Ce n'est pas rare qu'on circule sur une épaisse couche de neige durcie, plutôt que sur l'asphalte, lorsqu'il fait plus froid. Cependant, il y a énormément de sel et de sable sur les trottoirs, qui se retrouve dans la rue lorsque la chenillette passe. Le tout est ensuite soufflé sur les terrains. C'est vrai que ça prend plusieurs passes de chenillettes, charrues et souffleuses, parfois, mais ça évite de faire appel à un convoi de 4-5 camions à benne comme j'en vois à l'occasion sur le boulevard De la Concorde.

Chose intéressante pour Laval, c'est le 2e hiver (si je me rappelle bien), que la ville déneige les trottoirs des deux côtés dans les petites rues. Auparavant, seul le trottoir d'un côté des petites rues résidentielles était déneigé.

Bah, chez nous la neige est soufflée sur le terrain (j'habite à Laval) et ça n’abîme pas le gazon... de toute manière, les vers blancs (et les moufettes qui creusent la pelouse pour manger les vers blancs dont elles raffolent) représentent les principales menaces à la pelouse.

En fait, on essaie d'entasser un maximum de neige contre la maison. La neige est un excellent isolant, et quand il y en a assez contre la maison, les tuyaux gèlent moins (moins de "bang" lorsque l'eau chaude passe dans un tuyau froid) et l'eau chaude prend moins de temps à aboutir au lavabo du 2e étage Au final, on arrive à économiser un peu sur la facture d'électricité.

Écoutez, c'est pas compliqué. Cette tour là est littéralement pire que Hitler.

Bah, on peut toujours se dire que c'est moins pire que les résidences Soleil à Laval (ou l'oeil de Sauron si vous préférez)

Après avoir aperçu les esquisses de la monstruosité incommensurable qui s'apprête à être érigée au 1130 Jeanne-Mance, je suis venu me soulager les rétines en admirant les magnifiques photographies de cette merveille architecturale qu'est la tour Windsor.

Ce qui m'énerve, ce sont ces politiciens qui pensent s'y connaître en utilisant le terme "tram-train" alors qu'il est erroné. Un tram-train circule en totalité ou en partie sur un chemin de fer destiné au trafic lourd (trains de marchandises, trains de banlieue, etc). Par conséquent, le tram train est conçu pour être plus rapide, mais accélère moins vite qu'un tram conventionnel et doit être équipé de deux systèmes de protection/signalisation ferroviaire : celui réservé aux trams et celui réservé aux trains lourds. La mise en place de trams-trains en Amérique du Nord est presque impossible avec les normes actuelles de la Federal Railroad Administration (sur lesquelles les normes de Transports Canada sont basées).

Ce qui est proposé pour le pont Champlain et tout le reste de l'île, c'est un tram. À la limite, on pourrait appeler ça un "tram rapide" ou un "métrotram", surtout pour l'axe A10/Champlain où une bonne partie du trajet serait vraisemblablement séparée de toute autre forme de trafic. On pourrait à la rigueur utiliser le terme SLR (Système Léger sur Rail), qui est un calque de l'anglais LRT (Light Rail Transit), mais le terme "tram" tout court est tout à fait approprié puisqu'il représente déjà toute forme de transport guidé plus léger que le métro, et avec partage du trajet avec le trafic automobile/piéton/cycliste sur une partie de la voie (le plus souvent uniquement aux intersections).

Même endroit, une semaine plus tard, avec une locomotive flambant neuve en tête de train.

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=517715&nseq=0

Pour la Tour CH, c'était une question technique il me semble, vu que la tour se situe au-dessus du métro Lucien-L'Allier. Ils ne pouvaient donc pas aller aussi haut, ce qui explique aussi pourquoi les premiers étages sont des stationnements plutôt qu'ils aient été souterrains.

À l'origine Cadillac Fairview voulait faire une tour de 62 étages : une portion hôtel était incluse dans le projet. Cependant, les contraintes d'espace au sol empêchaient la construction d'une entrée séparée pour la portion hôtel, qui a finalement été abandonnée. C'est la version de l'histoire dont je me souviens!