Rotax

Bah, ça paraît encore pire, parce que la qualité de la photo est (très) mauvaise, mais j'aime bien le basilaire des deux plus grandes tours. C'est comme s'il y aura 5 étages de bureaux/commerces.

Dans le cahier Condo Direct (édition du 11 au 24 septembre), il y a deux pages complètes consacrées à la phase 2 du projet Urbania.

En résumé :

- Vente dès octobre 2014, premières unités habitables en 2016

- 1200 unités au total (572 à 1608 pi², penthouses à 2000 pi²), répartis dans 6 bâtiments de 10, 12, 14, 16, 28 et 32 étages.

- La phase 2 sera implantée dans le quadrilatère Jacques-Tétreault, Lucien-Paiement, Émile-Martineau et Le Corbusier (derrière le Collège Letendre, juste à côté de la phase 1 d'Urbania).

- Stationnements intérieurs

Aucune information n'est présentement disponible sur le site cahiermaison.com ou bien condourbania.com. J'imagine que c'est pour les prochains jours.

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Sur cette photo, on remarque que le faut de l'édifice est en fait une "couronne" décorative. Je compte 47 ou 48 étages (difficile à compter vers la fin!) et on remarque qu'il n'y a plus d'étages au-delà. Quelqu'un sait si la limite de hauteur s'applique uniquement pour la hauteur du dernier étage de l'édifice ou si ça inclut les éléments de décoration comme une couronne?

Quelqu'un peut me dire en quoi un SLR serait plus efficace qu'une flotte d'autobus articulés, hybrides ou encore mieux, électriques, qui circulent sur des voies spécialement construites pour ces autobus, en dehors du trafic et sans retirer une voie aux automobilistes? Il me semble que ce genre d'infrastructure serait beaucoup plus flexible (terminus à emplacements flexibles, par exemple) tout en coûtant moins cher (pas de rails, pas de contrainte de pente maximale, etc.)

 

Je ne comprends pas pourquoi on met autant d'emphase sur les véhicules sur rail alors que les avantages qu'ils soit-disant proposent n'ont rien à voir avec la rail en tant que tel...

Parce que l'achalandage prévu du corridor ferait en sorte qu'une desserte par autobus n'offrirait pas la capacité adéquate. Il n'y a déjà pas assez de place au centre-ville pour ajouter un bus de plus : l'AMT est présentement en appel d'offres pour aménager rapidement un terminus temporaire sur un terrain vague près de la Gare Centrale... terminus qui sera déjà saturé dans 3 ou 4 ans.

Un SLR (ou même un métro léger) permettrait de satisfaire la demande à plus long terme, tout en prenant moins de place, surtout au Centre-Ville (deux voies et deux quais... ou alors un seul quai central).

L'avantage du rail (ou de n'importe quel véhicule guidé), c'est qu'on peut avoir de longs trains. Ainsi, un métro léger avec un train de 5 voitures toutes les 3 minutes aura une plus grande capacité qu'un service de bus articulés aux 40 secondes. Ça fait déjà 5 salaires de chauffeurs économisés pour chaque train. Et beaucoup d'espace économisé aux terminus. Et le jour où on doit augmenter la capacité du système, on peut allonger les trains (pas besoin de conducteurs supplémentaires).

Encore mieux : avec un véhicule guidé par rails, on peut même faire circuler des véhicules sans conducteurs. Très utile pour réduire les coûts d'exploitation. C'est aussi très flexible : pas besoin de payer des chauffeurs en réserve en cas de hausse soudaine d'achalandage. On envoie une commande et un train s'ajoute au réseau tout de suite, pas besoin d'attendre un chauffeur extra.

Ha je ne savais pas. C'est un pont privé Donc?

 

 

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Ouaip! Un peu comme le pont Victoria et le pont de Québec, qui appartiennent au Canadien National.

Le Pont Saint-Laurent. Evidemment!

Le pont ferroviaire du Canadien Pacifique, près du pont Mercier, porte déjà ce nom.

Tu as vu ça dans un journal à Sydney ?

 

Ou c'est quelqu'un de l'Ukraine qui a pris ça en photo ? (aucune idée en passant s'il s'agit de texte ukrainien, mais ça ne serait pas fou non plus de faire du marketing là bas et de vanter la paix de vivre ici...)

C'est du russe, pas de l'ukrainien. Probablement d'un journal russophone montréalais, si on regarde les adresses qui apparaissent dans les autres annonces.

Azur a fait sa première sortie la nuit passée...

Vidéo

Apparemment le train de l'Ouest, incluant l'Aéroport PET, coûtera plus de 2 milliards, mais la bonification du système d'autobus 400 millions....hmmm

Dernièrement, on a carrément proposé une ligne de métro jusqu'à l'aéroport. Évidemment que ça coûte la peau des fesses!

Par contre, si on prend exemple sur Toronto, avec son Union Pearson Express (23,3 km, 456M $), on pourrait s'en inspirer pour Montréal (avec le même prix au km que le UPX, on arriverait à ~330M $ pour une ligne de 16,6 km [Dorval à Lucien-L'Allier]).

À Toronto, malgré que l'aéroport soit très achalandé, la présence du métro n'est pas justifiée. Il en va de même à Montréal. La faible densité de population autour de l'aéroport ne justifie pas non plus la présence d'une infrastructure de grande capacité comme le métro. Un train express aux 20 minutes, avec une vitesse maximale de 145 km/h (comme le UPX) est déjà amplement suffisant, tout en restant une grosse amélioration par rapport au service de bus actuel, surtout côté vitesse et confort.

Les Brossardois seront contre un SLR, les résidents de Brossard se font fourrer pas cette option. Présentement quasi tous les autobus de Brossard ce dirige vers le centre-ville à l'heure de pointe le matin avec un temps de voyage moyenne de 30-35 min. Avec un SLR, les gens de Candiac, Chambly, St-Jean etc. viendront remplir le train pis pu personne pourra embarquer à Panama ou après ou la plupart des résidents de Brossard vont embarquer. Comme le métro à Laval, essaye d’embarquer à Crémazie le matin. Par la suite, le train arrêtera à Ile-des-Sœurs, Griffintown Est, Griffintown Ouest, Vieux-Montréal et ensuite le Centre-Ville. Mais pas grand monde vont débarquer a Ile-des-Sœurs ou Griffintown, se sont des arrêts qui font juste retarder le monde, ou packter encore plus le train si c’est même possible. On ajoute facilement 10-15 min au temps de voyage. C’est une offre de service réduite pour les 100,000 habitants de Brossard et n’avantagera pas les résidents des autres quartiers internes non plus. Si le SLR et toujours plein en pointe, les gens de IDS vont continuer à utiliser la 168/178 qui en plus leur ramasse directement chez eux.

 

Oui, ça prendrait des voies réserver, mais un SLR aussi qui aurait aussi besoin d’accotement et électrifications.

 

Oui, ça prendrait un terminus pour ~40 autobus, mais un SLR aurait besoin d’un terminus au Centre-Ville, un terminus à Brossard, plus la construction de 5 autres stations

 

Oui, il faut trouver une solution pour le mur d’autobus a Griffintown (~2km), mais un SLR aurait besoin d’une infrastructure dédier sur ~20km. Les Autobus pourrait même sauter Griffintown avec une voie réserver sur la nouvelle 20 jusqu’à St-Jacques, pis un voie réserver sur St-Jacques jusqu’à Peel.

 

Pour vraiment augmenter l’offre de service avec un SLR, faudrait des départs dédiés de IDS, Panama et Chevrier avec des trains express qui saute les autres stations. Ca prendrait donc à certaine place une troisième voie = $$$.

 

Une chose est certaine, un SLR amènerait beaucoup plus de gens de Montréal au Quartier Dix30.

Suffit de retourner un train sur deux à Panama plutôt qu'en bout de ligne. Un peu comme à la station Henri-Bourassa, quoi. Ça se fait ailleurs, avec seulement deux voies aussi. Voilà, ça règle une bonne partie du problème!

Les Libéraux parlent d'un SRB pour Champlain, le SLR est remis en question. lol Il faut choisir bientôt car le pont devra être fait avec le choix qu'on fera. Un SLR entre 1-2$ milliards, mais le SRB une fois terminé aura coûté au moins 1 $ milliard avec les Libéraux. Je peux pas croire qu'on va choisir un SRB pour aller chercher 32k personne à l'heure. Rendu à ce point, aussi bien construire un tunnel privé avec un SLR à l'intérieur.

Même s'il coûte plus cher à construire, le SLR aura des coûts d'opération significativement plus bas que ceux d'un SRB, ne serait-ce qu'en salaires de chauffeurs économisés. Au bout de 10 ans, on peut facilement "rentrer dans notre argent". Et sur l'échelle d'une infrastructure de transport majeure, 10 ans, c'est pas beaucoup.

http://www.citylab.com/commute/2014/05/are-streetcars-just-for-tourists/9103/Are

 

Are Streetcars Just for Tourists?

Evidence that streetcar ridership is unrelated to service frequency, bus connections, and job proximity.

 

Ouais ben, une ligne de tram de seulement 3,8 km de long comme le DC Streetcar, ça sert effectivement à rien, sauf peut-être aux touristes.

En plus, ce système sera pris dans la circulation automobile, le tram ne circulant pas dans une emprise qui lui est réservée. Au final, ce tram là n'apporte aucun avantage par rapport au bus pour le passager : le service ne sera pas plus rapide, ni plus fiable, ni plus fréquent. Un projet broche à foin, quoi. Ils auraient pu en profiter pour faire de quoi pour améliorer la capacité du corridor, rendre le service plus attrayant et plus rapide.

Pourquoi?? Tu viens de libérer la rue au dessus tu enlèves une voie et tu mets une voie réservée. ( pas sur qu'il y a un bus qui passe la).

 

 

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Sur Papineau? Il y a la 45 qui passe aux 10 minutes avec des bus articulés.

Exact, ça fait la job en masse.

 

 

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Ça prend quand même un tunnel de 4 voies ou deux tunnels de 2 voies (dépendamment de la méthode de creusage et de la qualité du sol).

Je pense vous capotez un peu avec les coûts.

 

Le métro coûte 170M$ par kilomètre, incluant les voies ferrées, electrification et station de métro.

 

Là ça serait qu'un tunel simple, sans station, sans rails, sans bretelles de sorties ou entrées, sur 1km environ.

 

Il changerait de direction le matin et soir.

Un tunnel de métro est beaucoup plus étroit (6 mètres) qu'un tunnel autoroutier à 4 voies (14 mètres au minimum). Aussi, ça prend quand même des sorties de secours tous les 750 mètres et un bon système de ventilation pour évacuer les gaz de combustion.

Un train coûte environ 8x plus cher à exploiter par passager qu'un SkyTrain... C'est dommage que dans les projets c'est rarement regardé! (voir SRB, train de l'Est ect.)

... à condition qu'il y ait un bassin de population suffisamment grand pour être desservi par le SkyTrain (qui est un sytème de métro, soit dit en passant). Mais ça donne rien construire une ligne de métro à coup de milliards et qui passe principalement dans des gares de triage.

De plus, l'achalandage de l'aéroport ne justifie pas la présence d'une station de métro. La densité de population plus loin dans l'Ouest de l'île ne justifie pas non plus la présence d'un métro. Si on pouvait connecter l'aérogare avec la gare Dorval, et offrir un service de train de banlieue aux 20-30 minutes, alors ce sera amplement suffisant, et c'est toute la population de l'Ouest de l'île qui en profite.

La première voiture MPM-10 est arrivée à Montréal ce matin!

Le premier train va entrer en tests pour les 8 prochains mois. Une fois les tests finis, on va recevoir un train de 9 voitures tous les mois environ. Un total de 468 voitures MPM-10 sont attendues.

Source :

Lu sur le fil Twitter de ConstructionSanteMtl ‏@Const_Sante_Mtl 25 avr.

 

Nous avons atteint le 21ème étage (env. 116 M) aujourd'hui. We have reached the roof today (approx. 116 m high!) pic.twitter.com/ZRIJtbnYyM

Ça me semble plutôt invraisemblable... ce serait pas plutôt 116 m au-dessus du niveau de la mer? Après tout, sur les plans d'ingénierie, on travaille avec la hauteur au-dessus du niveau de la mer, pas la hauteur depuis le niveau du sol.

C'est sûr, mais le Azur aura aussi des chauffeurs, et les chauffeurs paient des impôts. Ca va te prendre du temps pour aller chercher le 1.5 milliard$ qu'un SLR aurait coûté.

Un chauffeur coûte plus de 75 000$ par année en salaire, avantages sociaux, formations, etc. Une seule rame de métro a la capacité d'environ 10 autobus articulés (1100 personnes vs 110 personnes).

Un SRB avec une capacité de 70 000 personnes par jour nécessite environ 65 autobus à l'heure aux heures de pointe. Pour opérer le SRB toute la journée, ça prend environ 160 chauffeurs (les sociétés de transport ont environ 2,5 fois plus de chauffeurs que de bus), ce qui représente des dépenses annuelles en salaires de l'ordre de 12 millions de dollars. Une ligne de tram coûterait entre 2,4 et 4M $ par année en salaire de chauffeurs et une ligne de métro environ 1,2M $. Évidemment, une ligne de métro, on peut éventuellement l'automatiser pour se débarrasser entièrement des opérateurs.

Et là, bien sûr, je ne tiens pas compte des économies relatives au coût du carburant et à la maintenance des véhicules (la durée de vie d'une rame de tram est environ 2-3 fois plus longue qu'un bus) ou encore le fait que le tram augmente davantage la valeur des terrains avoisinants.

Tout ça pour dire que si on compare un SRB et un tram de même capacité, (supposons que le SRB aurait coûté 200 M$ et le tram 400 M$).

Après 10-12 ans d'exploitation environ, le tram devient l'option la moins chère. Et 10 ans, c'est pas très long pour un mode de transport de grande capacité.

Peut-être que les estimés étaient trop bas. Vous vous souvenez du métro de Laval ? Tout le monde dit que ça couté plus cher que prévu, mais dans les faits, non. Beaucoup moins cher qu'ailleurs par km. Ici le SRB on parle de 30M$ du km. Pour voyager 70k par jour, aucun autre moyen est moins cher du km. Dans bien des villes, ils auraient construit un SLR. probablement le triple du prix.

Ouais, mais un SRB génère des coûts d'exploitation significativement plus élevés comparativement à un système sur rail de même capacité, surtout parce que ça prend 3 à 5 fois plus de véhicules, donc 3 à 5 fois plus de chauffeurs à payer pour opérer le service.

^Ils peuvent toujours commander des bus articulés pour augmenter la capacité sans augmenter le nombre de véhicules. Voire des bus à deux niveaux, mais ces derniers sont plus chers que les articulés et ne passent pas sous les bas viaducs des voies de la Gare Centrale.

En raison de la présence des interciculations (lien qui permet de circuler d'une voiture à l'autre) les bogies des voitures MPM-10 ne sont pas situées au même endroit que pour les MR-63 et MR-73. Du coup, quand une MPM-10 tourne, le volume balayé par la voiture en mouvement est plus grand que pour les autres voitures.

Résultat, y'a certains virages où on doit limer un peu le béton au cas où la voiture frotte en cas de crevaison. On parle de 200 mètres de tunnel.

Je me demande si ça ne serait pas plus efficace de prolonger le futur SLR du Pont-Champlain jusqu'à Chambly ou Saint-Jean-sur-Richelieu, au centre de l'autoroute.

Je verrais plutôt le train de banlieue jusqu'à ces deux villes. Le SLR, c'est pas adapté pour les longues distances.

Prolonger la ligne Candiac jusqu'à Saint-Jean serait relativement simple : la voie s'y rend déjà.

Pour Chambly, l'emprise du chemin de fer existe encore.

C'est ce qui va se produire: un train de l'Ouest à haute fréquence qui jouera les deux rôles. Cependant, les gens qui arrivent à la gare de Dorval avec leurs bagages vont devoir continuer de prendre une petite navette (minibus) jusqu'à l'aérogare. La belle gare souterraine flambant neuve en dessous du terminal restera donc inutilisée...Dommage.

ADM pourrait très bien se payer un lien automatique entre la gare Dorval et l'Aérogare (un peu comme le LINK à Pearson, ou le CDGVAL ou OrlyVAL à Paris). On parle d'un trajet d'environ 1km... ça pourrait être réalisé rapidement et avec des investissements raisonnables de la part d'ADM.