Rotax

Le mur de protection à Repentigny, près de General Dynamics :

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Une vidéo dans la loge de conduite, toujours au centre de l'A640. La personne qui filme mentionne la "122 km/h" (76 mph) à 1:45. Ce tronçon est certainement celui qui permet la vitesse la plus élevée pour les trains de l'AMT, habituellement, ils dépassent rarement 60 mph :

À 2:55, on voit le train circuler au centre de l'A640. Il semble aller plus vite que les véhicules sur l'autoroute.

[video=youtube_share;wo_gkif36K0]

Sait-on pourquoi?

Non. Probablement qu'avec le changement de gouvernement, la subvention a été coupée, comme dans bien d'autres domaines. On en saura davantage sur le plans d'acquisition de matériel roulant lorsque le PTI 2015-2017 sera publié.

Projection lors de la soirée du 25e anniversaire de la polytechnique

Petite précision pour ceux qui ne seraient pas au courant : la projection était pour le 25e anniversaire de la fusillade de Polytechnique.

L'École Polytechnique en tant que telle a 141 ans (fondée en 1873).

Premier déplacement via le train de l'est, je dois dire que c'est vraiment plaisant et que l'AMT a bien fait les choses. Des employés se les ''gèlent'' sur les quais pour informer et diriger la nouvelle clientèle. Le train est neuf, propre et moderne les fauteuils très confortables. Très silencieux et ''smooth''. Le seul délai que j'ai remarqué est rendu à la Gare Mont-Royal je crois que le train change de mode pour passer du diesel à l'électrique ca prend quelques minutes mais sinon, de Riviere-des-prairies à la gare Centrale en 35 minutes, comparativement à 1h00 en voiture MERCI !!

En effet, les voitures 3000 sont très confortables. Le roulement est doux et c'est silencieux. La climatisation l'été est un autre avantage. Ne manque que le Wi-Fi.

Maintenant, si l'AMT pouvait commander du matériel roulant supplémentaire pour la ligne Deux-Montagnes, ce serait bien. L'AMT a lancé un appel d'offres pour 23 voitures l'an dernier, mais il a été annulé.

Merci ! Je ne souhaite pas mieux qu'y prendre goût je suis vraiment écoeuré d'être pris presque 1h30 chaque matin pour partir de Pointe-aux-trembles au centre-ville ! J'espère seulement qu'il y ait suffisamment de départ et des places de stationnements encores disponibles. Si je me fis aux stationnements incitatifs dans l'est ( exemple Radisson ) ils sont à pleines capacités à 6h00am

La gare Pointe-aux-Tremble sera prête au printemps 2015 (comme la gare Sauvé). Il faudra donc vous rendre à la gare Rivière-des-Prairies d'ici là. Il y a un train à 6h44. Je ne pense pas que le stationnement va être plein à cette heure là, vu que c'est juste le 2e départ de la journée, et que la gare risque d'être peu achalandée pour le premier train (6h06).

Wow la belle locomotive 2014 qui ressemble à un prototype des années 70. On est loin du futur en transport en commun au Québec...

En fait, c'est un design qui date du milieu des années 90. La locomotive ALP-45DP de Bombardier est basée sur la locomotive TRAXX (produite à partir de 1996), à laquelle elle ressemble beaucoup. Plus de 900 locomotives TRAXX ont été produites en Europe en date de 2008 (la locomotive est toujours en production). D'ailleurs, je pense que la TRAXX est la principale locomotive utilisée par la Deutsche Bahn. Bombardier a dévoilé seulement l'an dernier un nouveau faciès pour les futures locomotives de la série TRAXX (certaines versions)...

Les ALP-45 (avec leurs consoeurs électriques ALP-46A utilisées par New Jersey Transit) sont parmi les plus modernes en Amérique du Nord. Peu de locomotives diesel pour passagers utilisent des moteurs de traction à courant alternatif sur ce continent, la mode étant encore aux vieux moteurs à courant continu adaptés des locomotives pour trains de marchandises. Bref, les entrailles de l'ALP-45DP sont issues de ce qui se fait de plus raffiné en Europe. Aussi, les moteurs diesel Caterpillar de l'ALP-45DP sont parmi les plus propres présentement sur le marché en Amérique du Nord (EPA Tier 4). Gros désavantage cependant : une seule ALP-45DP coûte aussi cher qu'une locomotive diesel + une locomotive électrique : 12M$.

Je voudrais juste préciser que le système d'Ottawa aura pas de passages à niveau. C'est essentiellement un métro avec des véhicules de SLR. Comme t'as dit, un train léger, c'est un spectre qui inclut tout entre un streetcar et le 'métro' d'Ottawa.

Pour la première phase du projet (13 km), il n'y aura pas de passages à niveau, mais la phase 2, où les prolongements seront dans des quartiers moins denses, aura probablement des passages à niveau.

Je prédis une grue en avril ![emoji6]

Le 1er avril?

Est-ce que c'est encore une route et un parking non asphaltés qui mènent à la Gare?

C'est asphalté, mais le quai fait toujours juste 15 mètres de long...

Pas certain que les syndicats vont aimé ça...

Suffit de garder le même nombre de bus et chauffeurs pour mieux desservir le territoire du RTL. Pas besoin d'éliminer des postes même si on met en place un système sans opérateur. De toute manière, le futur système par rail, si construit, ne sera certainement pas opéré par le RTL ou l'AMT, mais probablement par un exploitant privé (genre Transdev ou Keolis), ou à la rigeur, par la STM (étant donné son expertise en exploitation de métro).

Que ça s'appelle tramway moderne, selon l'expression de Bergeron, ou train léger sur rail selon l'expression de Coderre (meilleur politicien, il sait que le mot tramway a un problème d'image à l'ancienne), les deux vont travailler fort pour convaincre le ministre Poeti que c'est une option nettement préférable aux autobus pour faire le lien entre la rive-sud et le centre-ville via le nouveau pont Champlain. C'est aussi une technologie qui permettrait une intégration facile avec un lien direct entre le centre-ville et l'aéroport et moins chère que l'autre forme de SLR privilégiée par l'AMT. En plus, Bombardier a développé une technologie récente appelée Flexity pour ce type de transport léger à sol bas (embarquement facile au niveau du trottoir) et plusieurs voitures, tel qu'utilisé à Marseille depuis l'an passé. Avec ces deux gars là qui vont travailler ensemble, on est "en voiture"!

Personnellement, j'ai un faible pour l'option du métro léger automatique (sans opérateur), dont l'opération est plus flexible (on peut envoyer un train extra sans attendre un opérateur extra payé temps double) et moins coûteuse que tout autre mode de transport qui requiert un opérateur. Néanmoins, n'importe quelle solution sur rails (tram, SLR ou métro léger) sera beaucoup plus optimale et beaucoup moins coûteuse à long terme qu'un service par autobus.

Train léger sur rail... C'est la nouvelle appellation du tramway pour mieux faire avaler la pilule?

Ça dépend d'où on vient. En Amérique du Nord, quand on parle de Train Léger sur Rail, ça vient de l'anglais Light Rail Transit (LRT), qui constitue en général un système qui ressemble aux "Stadtbahn" allemands. Par exemple, à Edmonton et Calgary, on a préféré utiliser le terme "LRT" plutôt que "Tram" ou "Streetcar", parce que les voies empruntent d'anciennes emprises ferroviaires du CN ou du CP, les voies du LRT côtoient rarement les voies automobiles, la distance entre les stations est relativement grande (500 m à 2 km) et la vitesse commerciale des véhicules LRT est donc pas mal plus élevé que pour un tram en milieu urbain. Parfois, le LRT est construit en tunnel au centre-ville et en surface avec intersections à niveau en-dehors du centre-ville (Edmonton, Ottawa, Newark, St. Louis, etc).

En Amérique du Nord, on utilise également le terme "streetcar", mais ça c'est pour désigner les tramways qui ne circulent pas en site propre et qui sont donc pris dans la circulation au même titre que les bus.

En Europe, on utilise surtout terme "tram" là où les nord-américains utilisent "LRT".

Rotax me corrigera si j'ai tort, mais voilà mon hypothèse:

 

Parce qu'à Toronto les voies principales qu'utilisent le CN et le CP pour le transport de marchandises ne sont pas dans l'axe de déplacement des navetteurs, elles contournent la ville perpendiculairement aux lignes de GO.

 

De notre côté, Montréal est une île, et le CN et le CP n'ont pas le choix de passer au travers pour assurer la liaison transcontinentale entre les États-Unis, l'Ontario, Québec et les Maritimes. Ces voies ferrées sont donc des "assets" stratégiques dont ils ne voudront jamais se départir, d'autant plus que leurs cours de triage sont à Côte-St-Luc, en plein centre de l'île. Les axes de transport de marchandises et de personnes se chevauchent donc jusqu'aux ponts et au-delà.

Exact. La voie principale Est-Ouest du CP à Toronto passe à environ 4 km au nord de Union Station, et il n'y a pas de trains de banlieue, mis à part pour la ligne Milton. La voie principale du CN est encore plus au nord.

À Montréal, l'AMT ne pourra probablement jamais racheter les subdivisions Saint-Hyacinthe (faisant partie de la principale ligne du CN entre Montréal et Halifax, utilisée par les trains de l'AMT vers Mont-Saint-Hilaire) et la subdivision Vaudreuil (faisant partie de la principale ligne du CP entre Montréal et Toronto). C'est pourquoi, dans le cadre du projet du train de l'Ouest, l'AMT veut carrément construire de nouvelles voies complètement dédiées au transport par passagers.

L'AMT pourrait négocier plus facilement l'emprise utilisée par les trains de la ligne Saint-Jérôme, selon moi, surtout entre les gares Parc et Blainville (la portion de Blainville à Saint-Jérôme appartient déjà à l'AMT). Peu de trains du CP empruntent ces voies, hormis les trains de grain l'hiver. Le gros du trafic de marchandises vient surtout les trains du chemin de fer Québec-Gatineau, qui sont relativement peu fréquents (ils ont quelque chose comme 4 à 6 mouvements de trains par jour passant sur cette ligne, je dirais).

1) Je n'étais pas "au courant" de la position du CN.

 

2) Je savais, concernant le nouveau tronçon Repentigny/Mascouche. Mais alors, cela implique logiquement qu'une entente avec le CN soit possible, ou (peu probable) que le CN vende aussi sa portion de ligne.

 

3) Entièrement d'accord.

 

4) Pourquoi GO Transit est-il plus "avancé" dans l'acquisition de voies? (historique?).

 

Tout compte fait, c'est ton point 3) qui est le plus important: merci!

En réponse à vos points :

1) Le CN prétexte que la maintenance de voies électrifiées serait plus complexe et la compagnie ne veut pas former davantage de gens pour ça. De plus, la présence de caténaires empêcherait le passage des wagons porte-conteneurs "double stack" (deux conteneurs de haut), surtout là où la voie passe sous un viaduc.

2) L'AMT prévoit éventuellement électrifier le tronçon Repentigny-Mascouche, puisqu'il appartient à l'AMT (c'est l'AMT qui a payé pour ce tronçon, sur une emprise appartenant l'AMT). et qu'il n'y a donc pas d'autorisation à obtenir du CN.

4) En fait, c'est Metrolinx (une agence gouvernementale ayant pour mission de gérer et d'intégrer les réseaux de transport routier et transport en commun dans le grand Toronto) qui a développé un vaste plan de rachat des emprises ferroviaires dès 2009. Depuis, Metrolinx a racheté l'entièreté des emprises des lignes Barrie, Stouffville et Lakeshore East et la majorité de l'emprise des lignes Lakeshore West, Richmond Hill et Kitchener. Du coup, pour la majorité des lignes, GO Transit/Metrolinx n'ont pas à négocier avec le CN et le CP pour faire des travaux, ajouter des trains, donner la priorité aux trains de passager, etc.

Le RTL a reçu ses premiers bus hybrides en septembre. Ils devraient entrer en service prochainement - si ce n'est pas déjà fait - une fois la formation des mécaniciens terminée.

Le RTL devrait recevoir près d'une centaine de Nova Bus LFS HEV d'ici 2016.

Photo du facebook du RTL.

Les premiers bus hybrides sont entrés en service à la STL. Il y en a 4 ou 5 présentement en service, mais je ne sais pas combien il est censé y en avoir cette année. La STL est censée recevoir près de 77 bus hybrides d'ici 2016.

http://i.imgur.com/NdpYVItl.jpg

Je remarques, maintenant que tu le soulignes. Est-ce vraiment un chargement de pétrole ou des wagons vides que l'on déplace? Surtout qu'il semble y avoir plusieurs types de wagons dans le convoi.

Les wagons citernes servent au transport de toutes sortes de produit liquides (surtout des produits chimiques), pas que du pétrole.

Les wagons blancs que l'on voit sont des wagons trémies pour le transport de matériaux secs en granules, du grain, du ciment, de l'engrais ou de l'alumine.

Une raison de plus pour regretter que la nouvelle ligne du "Train de l'Est" ne soit pas "tout électrique" dès le début. Ceux qui étaient en faveur, moi compris, auraient dû insister davantage.

Je pense pas que ça aurait donné grand chose. Le Canadien National (propriétaire des voies sur lesquelles passe la ligne Mascouche entre les gares Ahuntsic et Repentigny) est absolument contre toute forme d'électrification sur ses voies.

Le seul tronçon que l'AMT aurait pu électrifier sans problème, c'est le nouveau tronçon entre Repentigny et Mascouche, qui passe au milieu de l'A640... puisque ce tronçon appartient à l'AMT et non au CN. D'ailleurs, des bases de caténaires ont été construite sur ce tronçon, en vue d'une électrification future.

De toute manière l'électrification de cette ligne est peu justifiable, étant donné le niveau de service ridicule prévu.

Si l'AMT veut électrifier son réseau, elle devra racheter des emprises ferroviaires, en commençant par les lignes les plus achalandés (Vaudreuil, Saint-Jérôme). Déjà, rien qu'en achetant la ligne Deux-Montagnes au CN, l'AMT économise près de 5 millions par années en frais d'exploitation et droits de passage, et sans compter que les travaux d'entretien seront pas mal moins chers aussi, puisqu'ils n'auront pas à être réalisés uniquement par le CN.

GO Transit devrait l'avoir plus facile pour l'électrification, puisqu'elle possède près de 70% des voies sur lesquelles ses trains circulent (contre environ 31% dans le cas de l'AMT, incluant la ligne Mascouche).

Ces vues sont à couper le souffle! Et c'est fou comme il y a de la verdure!

Je croyais qu'il fallait aller au coin de Ste-Catherine et St-Laurent pour les pipes? Mais bon peut-être offre-t-on un nouveau service plus artistique dans le Quartier des Spectacles?

LeTravailleur sur SSP a posté de nouvelles infos sur ce projet :

De petites nouvelles de la phase 2 d'Urbania!

 

Je me suis informé sur le projet auprès des architectes, qui m'ont fourni des informations très intéressantes!

- Le premier bâtiment à être construit sera celui de 16 étages (à droite sur la photo), qui devrait être livré en 2016 comme stipulé dans le Condo Direct (construction débutant dans environ 1 an). C'est le premier bâtiment approuvé par la Ville.

- Suivra ensuite la tour de 14 étages (derrière celle de 16 sur la photo et pas mal une extension de celle-ci), puis la plus grande de 32 étages. Estimation : vers 2018. Les autres suivront par la suite, on ne m'en a pas dit plus.

- Les deux plus hautes tours feront respectivement 103 et 91 mètres! N'oubliez pas que mon excitation n'est pas entachée par leur look (que je trouve plutôt acceptable).

 

J'imagine que l'annonce de la Place Bell a de quoi à voir avec le début de la vente de la phase 2 (prévue en octobre). Tout sera construit en parallèle, ça va être très occupé dans le coin! Il ne manquerait plus qu'une annonce relative au deuxième bâtiment hypothétique de l'UdeM et ça serait magique (leur pancarte est toujours plantée sur le terrain vague).

 

Je regrette de ne pas pouvoir venir au CÉGEP pour les 5 prochaines années (ou pas) pour voir l'évolution quotidienne de ces projets. Quelques détours s'imposeront!

http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=131776&page=50

En fait, sur la ligne 14 à Paris, ils viennent de passer de 90 à 85 secondes entre chaque train.

Un train toutes les 85 ou 90 secondes c'est la plus petite fréquence qu'on peut avoir sans ralentir le réseau (sinon, les trains se suivent de trop près et on doit les faire circuler plus lentement). C'est donc aussi la fréquence qui permet la capacité maximale.

Bonne réponse je pense:thumbsup:

 

Mais j'aimerais aussi connaître ton opinion quant à ma crainte d'une surcharge sur la ligne orange à partir de Jean-Talon vers le sud, et tes suggestions pour y remédier.

La solution la plus simple serait d'implanter une fréquence d'un train toutes les 90 secondes sur la ligne orange (c'est techniquement possible, surtout avec la conduite automatique). Un nouveau garage à Côte-Vertu serait probablement nécessaire pour garer tout le matériel roulant nécessaire pendant la nuit.

Autre possibilité : Améliorer la ligne de train Saint-Jérôme, de sorte que les gens venant de la couronne nord soient incités à prendre le train plutôt que de converger vers Cartier et Montmorency. Il faudrait construire un tunnel d'environ 500 mètres pour connecter la ligne du CP au tunnel Mont-Royal (près de la gare Canora) afin de réduire le temps de parcours vers le Centre-Ville et rendre le train plus intéressant. Puis doubler les voies entre Sainte-Rose et Sainte-Thérèse (pour permettre le croisement des trains), et électrifier le tout dans la mesure du possible. Éventuellement, construire une gare en tunnel, sous la station de métro Édouard-Montpetit.

À titre de comparaison, les travaux qui ont été nécessaires pour accroître le service sur la ligne Saint-Jérôme ont coûté 35 M$. C'est pas si mal si on considère la quantité de travaux effectués (nouvelle signalisation, voie double entre Jonction Saint-Martin et gare Sainte-Rose, voies d'évitement à Blainville, Mirabel et Sainte-Thérèse, nouveaux aiguillages, nouvelle voie de garage à Saint-Jérôme, 2 trains de plus sur la ligne, augmentation de la capacité de près de 35%). Évidemment, si les voies appartenaient à l'AMT, les travaux coûteraient encore moins cher.