Rotax

Bonne nouvelle!

 

Petit à petit, on améliore le service actuel (à des coûts relativement faibles). Ça ne vaut pas une extension du métro ou un réseau de tramways, mais c'est quand même une amélioration.

On prévoit que la capacité par période de pointe passera de 5 900 personnes à 8 300 personnes (augmentation de 40,6 %). Si l'achalandage annuel augmente de la même façon , on passera de 2 400 000 à 3 360 000 passagers annuels environ.

L'AMT a annoncé aujourd'hui l'ajout de 6 nouveaux départs par jour (incluant les fins de semaines) sur la ligne Blainville-Saint-Jérôme à compter du 5 août. Les travaux de doublement de voies entre la jonction Saint-Martin et la gare Sainte-Rose sont terminés, ainsi que l'ajout de voies d'évitement à Sainte-Thérèse, Blainville et Mirabel. La signalisation a été entièrement renouvelée (les anciens signaux dataient des années 50) et de nouveaux aiguillages ont été installés au nord de la gare Bois-de-Boulogne, de même qu'un nouveau quai à la gare Vimont.

Des travaux sont en cours à la gare Lucien l'Allier pour remettre en service les voies 1 et 2 qui étaient à l'abandon jusqu'à tout récemment. Ces voies seront nécessaires pour les nouveaux départs sur la ligne Saint-Jérôme ainsi que les futurs ajouts de service sur la ligne Vaudreuil prévus pour 2014, lorsque l'ajout d'une 3e voie entre Lucien-L'Allier et Montréal-Ouest sera complétée.

Communiqué de l'AMT : http://amt.qc.ca/salle_de_presse/communiques.aspx?communiqueid=230

Je suis d'accord avec Rotax sur ces points. J'ai jamais vu des chiffres à ce sujet mais cela semble logique. Il doit exister une étude sur le sujet par contre.

 

Mais question de remplir mes vacances couché au soleil !!! Je suis aussi d'accord sur le fait que le tramway proposé est en site propre et que les rendus sont plutôt beaux.

 

Cependant la façon dont il est planifié pose problème je pense. En effet, si on pousse le résonnement un peu plus loin, on constate qu'il est prévu sur une rue commercial qui n'est pas une rue de destination selon le parcours du Tramway. Les gens de Westmount et de Ville Mont-Royal ne vont pas magasiner sur Côte-de-Neige. La destination est plutôt le cv. Donc si on enlève les stationnements sur cette rue et que l'on utilise cette rue pour du transit nord-sud, je pense que (sans être prophête de malheure) cela représente une chronique d'une mort annoncé.

Côte-des-Neiges n'est pas uniquement une artère à vocation commerciale. Elle a également une vocation institutionnelle (UdeM, cégep Brébeuf pour ne nommer que ceux là), sans compter les nombreux hôpitaux. Les lignes de bus 165 et 435 sont parmi les plus achalandées de la ville, je le répète. L'achalandage justifie déjà le tram. Rien qu'avec la 165, on a 30 000 personnes par jour dans chaque direction : imaginez le chiffre avec la 435.

Donc oui, les gens de Westmount et de Mont-Royal pourraient prendre le tram pour se rendre sur Côte-des-Neiges. Beaucoup le font déjà en bus : c'est plus direct qu'avec le métro.

Alors un tramway sans fil et en site propre, d'accord!

 

Mais à quel coût? Est-ce vraiment avantageux par rapport à des voies réservées pour autobus? Cette solution me semble moin cher et plus flexible (les autobus peuvent contourner les obstacles et être utilisés dans le circuit régulier)

 

Ceci dit, j'avoue que le tramway est attirant: il est plus beau et j'aime l'idée d'investir pour le transport en commun dans le centre des villes plutôt qu'en périphérie. C'est le prix qui me fait peur...

La capacité du tram est également plus grande. On se retrouve donc avec moins de véhicules sur la ligne (par rapport à un SRB), mais des véhicules de plus grande capacité. Ça permet d'éviter d'avoir de la congestion de véhicules, donc de garder une bonne vitesse commerciale et de garder une fréquence de passages constante.

Également, les coûts d'exploitation d'un tram sont plus bas que ceux engendrés par un SRB d'une capacité similaire : beaucoup moins de chauffeurs par passager et pas de réservoir de diesel à remplir chaque matin.

Mais comme le montre Etienne juste avant toi, le système étudié pour Montréal n'a pas les inconvénients dont tu parles, c'est un système en site propre. Je suis d'accord avec toi pour les fils électriques, je déteste! Mais ça semble moins pire avec ce système...

Aujourd'hui, un Tram n'a besoin que d'un fil. Si vous voulez voir de quoi a l'air un tram moderne, allez voir des photos du tram de Lyon : ils ont réussi à rendre les caténaires presque invisibles : ils se fondent dans le décor. Le présent de Toronto n'est pas représentatif de ce qui se fait maintenant.

Je n'ai pas dit que ce n'était pas faisable, au contraire! Simplement, les couts seront plus élevés:p

Pourquoi ne pas envisager de faire les parties plus abruptes avec une crémaillères alors? Comme la ligne C du métro de Lyon... Ce serait certainement moins cher qu'un tunnel.

Je suis assez d'accord avec toi UrbanMtl, surtout que le chemin de la côte-des-neiges étant quelque peu en pente, il devient plus couteux d'y installer un tramway. Cependant, le tramway fait ses preuves comme réorganisateur de l'espace urbain et là où il passe, ça se revitalise énormément.Je crois donc que l'axe Côte-des-neiges pourraient être un bon départ pour le tramway (surtout dans le quartier du même nom).

Pour ce qui est de René-Lévesques, c'est un choix judicieux: à mi-chemin entre les deux lignes de métro au centre-ville, il a plusieurs voies et fait très Années 50' (on l'avait d'ailleurs agrandi en pensant que c'était ça la modernité). La revitalisation de cet artère se fera simplement plus rapidement, on assistera sans doute à la restauration/démolition de plusieurs bâtiments assez laids sur le boulevard au profit de plus belles tours. En plus, si le projet des condos dans le parking de la Maison radio-canada se concrétise, on pourrait étendre la tracé de tramway jusque là!

Au début du siècle, les trams de la ligne 65 montaient la Côte-des-Neiges sans problème. Je vois pas pourquoi un siècle plus tard ce ne serait pas possible. Suffit d'avoir un taux de motorisation d'essieux suffisamment élevé et un bon système contre le glissement des roues et voilà, le tour est joué!

Je ne connais pas l'achalandage du bus de CDN, mais je doute qu'il offre le confort et la rapidité d'un tram!

30 000 personnes par jour, juste pour la 165. Avec la 435, ça dépasse certainement 40 000.

http://www.stm.info/en-bref/toutsurlaSTM.htm#q16

Et en créant plus de congestion routière, en enlevant des espaces de stationnements qui ramènent un revenu à la ville...

 

Je regarde ces croquis, et on va littéralement étouffer la circulation routière... wow??

La capacité routière sera réduite, mais la capacité totale, en terme de passagers, sera grandement augmentée.

Tiens donc! Le Commodore va avoir de la concurrence!

Une chose qui me laisse mefi sur le Monorail c'est les couts annoncer relativement au TGV. 6G$ de moins que le TGV , quelque chose ne sonne pas bien.

Un tel projet coûterait environ aussi cher que de construire un TGV en viaduc sur toute sa longueur. Le gabarit des voitures est sensiblement le même, la masse sera probablement plus élevée en raison du grand nombre de moteurs par voiture.

Peut-être un trajet intéressant pour cette technologie serait entre l'aéroport et le centre-ville. Si ce trajet pouvait se faire en moins de 10 minutes (17-18 km à 120 km/h), les effets négatifs dont Rotax mentionne (usure des pneus, résistance aérodynamique) serait moins importants dû aux vitesses moins élevées... non?

L'utilisation de pneumatiques est justifiable pour les lignes où les stations sont rapprochées. Le métro de Montréal en est un bon exemple. Généralement, un métro sur pneus offre des avantages significatifs (meilleurs accélération et freinage) lorsque la distance moyenne entre les stations est inférieure à 1 km. La pente de la voie peut aussi influencer la décision, lorsque celle-ci est supérieure à 6%.

Une ligne de transport en commun guidé entre le centre-ville et l'aéroport aurait peu de stations. Si on suit l'alignement des voies du CP, on peut supposer que la ligne ferait environ 16,5 km et comprendrait un maximum de 6 stations (Aéroport Dorval, Terminus Dorval, Lachine, Montréal-Ouest, Vendôme, Centre-Ville). Ça fait une distance moyenne minimale de 3,3 km entre chaque station. Enfin, la pente de la voie du CP ne dépasse certainement pas 2% (c'est à peu près la pente maximale pour les trains de marchandises et les anciens trains de passagers)

Compte-tenu de tout cela :

-Je vois difficilement l'utilité d'opter pour un mode guidé sur pneus, le faible gain de temps en accélération et en freinage sur le temps total de parcours ne justifient pas la quantité d'énergie supplémentaire dues aux pertes en friction. Pour la même dépense en énergie, un mode de transport dont la vitesse de pointe est plus élevée (donc qui a moins de pertes en friction) sera généralement préférable.

-L'emprise de la voie du CP est suffisamment large pour y ajouter des voies pour un train léger sans avoir à construire en viaduc ou en tunnel.

Solution proposée : Mode de transport sur roues d'acier électrifié, construit dans l'emprise du CP, entre le Centre-Ville et l'aéroport Dorval. Ça pourrait être fait en même temps que le Train de l'Ouest.

Alternative : Offrir un service style RER sur la ligne Vaudreuil-Hudson (Train de l'Ouest bonifié, si on veut). Construire une navette automatisée (en tunnel ou en viaduc) sur les 1,3 km qui séparent la gare Dorval de l'aérogare. Ce serait un service similaire au CDGVAL ou au OrlyVAL à Paris (VAL = Véhicule Automatique Léger). On pourrait même l'appeler le DorVAL. Ça exige un transfert de plus, mais ce serait à mon avis moins cher que la première solution proposée.

Le probleme Rotax c'est que je sens une manque de vision du monde qui nous gouverne, la plupart du monde deteste Drapeau a cause des dettes qu'ils nous a laisser mais c'etais le seul maire montrealais avec vision est qui as mis Montreal sur la carte mondiale. Aujourdh'ui malheureusement quand je parle avec des chums est de la famille quand ils entend Canada ils pensent Toronto. J'ai vu un documentaire qui parlais du Dubais est c'est incroyable ce que une vision d'un homme puisse faire, je sais qu'il nous manque de l'argent, mais sans investir tu ne seduis pas l'argent etranger. :mtl:

Je suis d'accord, mais ce n'est pas en proposant quelque chose de franchement ridicule que ça va aider les choses. Je suis entièrement d'accord qu'il faut développer des moyens de transport en commun structurants à Montréal, dans les autres villes et à l'échelle du Québec, même si c'est quelque chose d'un peu plus "exotique".

Par contre, je vais vite m'opposer à ceux qui proposent des projets inadaptés pour l'utilisation prévue. Le TrensQuébec est l'un d'entre eux.

Pourquoi pas prendre cette "onde" de vision du gouvernement Marois et annoncer aussi le MGV (MonoRail Grande Vitesse), personellement je pense que ca serais encore mieux que le SLR. Regardez le documentaire sur Radio Canada et imaginez traversez le pont suspendus sur le fleuve avec une vue incroyable sur le centre ville, ca donnerais un beau belvedere pendant la traverser. Le SLR donneras seulement pour la Champlain mais le MGV serais une vision d'avenir pour le transport en comum au Québec. Apres ca construction (SLR) le gouvernement va realiser que maintenant as besoin d'un transport plus efficace pour la province et perdera du temps qui pourrais etre utiliser pour le creation du MGV.

 

SLR une vision pour le futur ou un mal mineur pour essayer d'acalmer les foules? .

Le monorail à grande vitesse ne se fera pas. Premièrement, un moyen de transport adapté pour le service rapide et express entre les grands centres n'est pas adapté pour le service urbain à arrêts rapprochés. Deuxièmement, ce monorail est un moyen désespéré pour essayer de trouver une application loufoque pour le moteur roue. J'en ai parlé sur le fil du "Trensquébec".

Excusez mon bilinguisme qui n'est pas encore parfait mais ça veut dire quoi "3 stories belwo grade" ?

3 stories below grade = 3 étages sous le niveau du sol.

Le gouvernement du Québec a-t-il sont mot à dire, le pont n'est-il pas fédéral, donc notre bon gouvernent fédéral peut pas arriver et dire, "on met pas de train sur notre pont à 7 milliard!"

 

Dans le fond, cette annonce sert à quoi vraiment?

Le futur pont prévoit deux voies pour le transport en commun. Le choix du mode de transport sur le pont était laissé au MTQ, puisque c'est lui qui assumera la facture du mode de transport choisi.

Bonne nouvelle!

Voici le lien vers le communiqué du gouvernement : http://communiques.gouv.qc.ca/gouvqc/communiques/GPQF/Avril2013/19/c6865.html

Un monorail suspendu sur pneus est très loin d'être la solution optimale. Avez-vous une idée à quelle fréquence il faudra changer les pneus si les véhicules circulent avec une vitesse moyenne de 250 km/h? Et toute l'énergie perdue due à la friction du caoutchouc sur le rail... déjà en lisant les données de la puissance requise pour chaque véhicule, les véhicules du Trens Québec nécessiteraient 10 fois plus de puissance par passager qu'un TGV moderne (Bombardier Zefiro V300, par exemple). Pourquoi pensez-vous qu'un TGV circule avec 8, 10 ou même 16 voitures? C'est pour limiter la traînée sur chacune des voitures. Là, chaque véhicule du Trens Québec générerait à peu près autant de traînée aérodynamique qu'un train TGV complet. Les coûts en énergie par passager sont énormes comparé au train.

Ils auraient eu plus de crédibilité à proposer un véhicule à roues d'acier...

Mais encore là, chaque véhicule aurait à peu près la même taille et la même masse qu'une voiture passager de TGV (80 pieds de long, 70 passagers, masse maximale de 60 tonnes environ). Sauf qu'ils veulent faire ça suspendu. Avec des contraintes similaires au TGV, ça va coûter aussi cher que s'ils voulaient construire un TGV en viaduc. Autant le faire à même le sol, ça va coûter moins cher de matériaux! Attendez, on se rapproche du TGV là, non?

Le train rapide est déjà une solution pas mal plus optimal qu'un monorail. On a également la capacité de le construire ici même. En plus, la réhabilitation des voies ferrées pourrait profiter au transport de marchandises et au transport passager local (imaginez un train de banlieue à Québec, ou des trains régionaux qui utilisent une portion de la ligne à grande vitesse). Une ligne à grande vitesse est donc pas mal plus flexible qu'une ligne de monorail, qui n'est compatible avec rien.

Voir aussi mon message du 15 décembre 2011 : http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php/18720-Trans-Qu%C3%A9bec-Monorail-trans-qu%C3%A9b%C3%A9cois?p=132883#post132883

Donc annulé.

 

Faut pas chercher midi a quatorze heure.

 

 

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Je faisais seulement rapporter les paroles de la STL.

C est pas tout annulé ça??

 

 

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Non, mais c'est reporté à une date ultérieure. Selon la STL, le déplacement de la Place Bell près de la station Montmorency ferait en sorte que l'achalandage potentiel est plus bas que prévu et ne justifie pas pour l'instant le téléphérique.

2017....

 

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Non, c'est 2014. Début 2014, je crois.

http://amt.qc.ca/projets/

Ça me semble beaucoup, ils semblent très frileux à moins qu'ils n'aient pas les reins aussi solides qu'on le pense. Habituellement le go est donné à partir de 60 ou même aussi peu que 50%.

À moins qu'ils aient l'intention d'ajouter des étages coûte que coûte... On se rappellera que Broccolini a affirmé qu'il y avait possibilité d'ajouter sept étages à sa tour.

Supposons que 80% de l'Avenue (50 étages) est vendu. Si Broccolini décide d'ajouter 7 étages (soyons optimistes), le pourcentage de vendu passera alors à 65-70% dépendamment de la valeur des condos ajoutés, et il pourra quand même aller de l'avant avec la construction.

Bien sûr, tout cela n'est que pure spéculation.

Le bâtiment est en construction. Il y a une grue sur le site et en passant sur le pont Pie-IX, on peut voir qu'ils sont déjà rendus au-dessus du sol.

J'ai déjà posté à ce sujet ici : http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php/21289-Montr%C3%A9al-h%C3%B4te-du-congr%C3%A8s-international-2017-de-l-UITP

On pourrait fusionner les fils?

 

10 avril 2013

 

62e CONGRÈS DE L’UITP EN 2017

Montréal hôte du congrès international sur la mobilité et les transports urbains

 

Montréal a été désignée ville-hôte du 62e congrès international et de l’exposition sur la mobilité et les transports urbains de l’Union internationale des transports publics (UITP), qui se tiendront en 2017, à l’occasion du 375e anniversaire de Montréal. Ce choix est le résultat des efforts conjugués de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), de la Société de transport de Montréal (STM), du Palais des congrès de Montréal et de Tourisme Montréal. La nouvelle a été annoncée aujourd’hui à Hambourg, en Allemagne, par le conseil exécutif de l’UITP.

 

Le congrès aura lieu du 13 au 17 mai 2017 et attirera plus de 9 500 délégués et visiteurs provenant de plus de 80 pays, de même que 350 exposants. D’envergure internationale, le congrès générera des retombées économiques évaluées à plus de 13 M$.

 

Finaliste aux côtés de Brisbane en Australie et de Séoul en Corée du Sud, Montréal a été retenue en tant que ville-hôte de ce congrès qui se tient tous les deux ans dans des villes où la mobilité durable occupe une place importante. Pendant cinq jours, une myriade d’acteurs majeurs de l’industrie du transport collectif dans le monde prendront part à des activités de formation, de réseautage et à la tenue d’une exposition dans les installations du Palais des congrès de Montréal. Les partenaires ont également prévu un volet grand public à ce congrès.

 

« Cet événement cadre parfaitement avec la vision de l’AMT de faire la promotion du transport collectif auprès des usagers de la grande région de Montréal. Un tel congrès nous permettra de démontrer notre expertise en matière de planification de projets. Ce sera aussi l’occasion d’échanger de bonnes pratiques sur la gestion des déplacements avec des intervenants de partout dans le monde », a souligné Nicolas Girard, président-directeur général de l’AMT.

 

« C’est à Montréal que nous retrouvons les plus grands utilisateurs du transport collectif en Amérique du Nord et nous voulons travailler à devenir rien de moins que la meilleure société de transport publique au monde dans notre catégorie. Avec tous les projets qui verront le jour d’ici 2017, les voitures de métro AZUR, nos nouveaux bus hybrides et électriques, l’information en temps réel et l’accroissement des voies réservées, Montréal était la ville toute désignée pour recevoir ce congrès » a déclaré M. Michel Labrecque, président du conseil d’administration de la STM.

 

« Au carrefour des grandes infrastructures de transport de la métropole, le Palais des congrès de Montréal est l’endroit idéal pour tenir cet événement », mentionne Marc Tremblay, président-directeur général de la Société du Palais des congrès de Montréal. « Première ville en Amérique pour l’accueil de congrès internationaux, Montréal et le Palais des congrès feront vivre aux délégués de l’UITP 2017 une expérience événementielle qu’ils ne sont pas près d’oublier ! L'équipe est fière de contribuer au succès d’un événement aussi prestigieux ! » ajoute-t-il.

 

« Le 375e anniversaire de Montréal est une occasion unique de célébrer notre ville, mais aussi une opportunité de démontrer au monde entier le savoir-faire et la capacité d’innovation qui distinguent les Montréalais. La venue du congrès UITP en 2017 permettra entre autres à la métropole de se positionner parmi les grandes villes du monde en ce qui a trait à la mobilité et aux transports urbains. Quelle belle vitrine pour Montréal! », ajoute l’honorable Charles Lapointe, président-directeur général de Tourisme Montréal.

 

L’UITP en bref

L’Union internationale des transports publics (UITP) est l’organisation regroupant les autorités et les opérateurs de transport en commun. Elle représente un réseau international de 3 400 membres situés dans 92 pays. L’UITP compte un bureau principal à Bruxelles et dix bureaux régionaux et de liaison dans le monde entier. Rappelons que les prochains congrès de l’UITP auront lieu à Genève en Suisse le mois prochain et à Milan en Italie en 2015.

http://www.amt.qc.ca/salle_de_presse/communiques.aspx?communiqueid=225