ERJ-Boy

N'oublions pas que beaucoup de monde ont comme destination la ligne verte et le pôle McGill et Peel. Le trajet de ces personnes la sera bien plus simple par le REM qu'avec deux correspondance à Jean-Talon et à Berri-UQAM. 

Il y a 10 heures, ToxiK a dit :

La population augmente (c'est positif) et les besoins en transports augmentent aussi.  Les gens qui ont besoin de se rendre au centre-ville vont s'y rendre et ceux qui n'ont pas à y aller n'iront pas.  S'il y a une voiture de moins sur l'autoroute mais qu'il n'y a personne d'autre dans le secteur qui doit se rendre au centre-ville, personne ne remplacera cette voiture.  Mais si personne ne quitte l'autoroute et qu'une personne de plus doit se rendre au centre-ville en voiture, il y aura une voiture de plus sur l'autoroute, et ça allongera l'heure de pointe ou l'attente d'autant.  C'est le besoin de se rendre au centre-ville qui détermine si quelqu'un s'y rendra, pas simplement la possibilité de s'y rendre.  Oui, des gens vont s'installer dans un quartier en fonction de son accès au centre-ville, mais un stationnement incitatif (avec un mode de TEC lourd) est un accès en lui-même.

Ce que vous décrivez c'est la demande latente. Des trajets qui ne se font pas car la route est en surcapacité. Théoriquement vous avez raison, si personne de plus ne voulait aller au centre ville (et donc que la demande latente est nulle), une voiture de moins sur l'autoroute libèrerait de la place. 

La demande induite est moins concrète. C'est des trajets qui n'existaient pas avant et qui se font grâce à l'ajout de capacité. 

Pour le stationnement, je pense qu'ils sont malheureusement nécessaire pour l'instant. Le West Island est une banlieue, et ça ne changera pas en 3 ans. Les villes adaptent déjà leur plan d'urbanisme, et dans 20 ans on dira peut être autre chose. J'espère tout de même que la STM bonifiera son offre de bus et son rabattement sur les stations du REM. Si tranquillement on diminue l'espace alloué à l'automobile, on a plus de chance de réussir à s'affranchir de ce mode de transport dans l'avenir!

Il y a 8 heures, Decel a dit :

Billy Bishop est ultra rapide. En voyage d'affaire on sait généralement la procédure de sécurité qu'on peut le faire sans y penser. C'est pour cela que j'ai mentionné au même prix. Veut veut pas, on ne construit pas un Shinkansen là, alors il y a toujours perception que avion > train. Le train doit toujours offrir une plus-value.

Bof... C'est sur que c'est rapide comparé à Pearson (encore plus depuis l'ouverture du tunnel piétonnier), mais desfois ça peut être vraiment long. Concernant la sécurité, j'ai une Nexus et même avec ça ça peut être assez long aussi à Dorval selon l'heure de la journée.

Je suis d'accord avec toi par contre, 3:00-3:30 de trajet ça devient assez compétitif (au moins pour les gens qui ont comme origine/destination les deux centre-ville.)

Par contre  pour Québec, le problème est ailleurs. On compétitionne avec la voiture, qui est reine du last mile. 

il y a 7 minutes, Decel a dit :

Si on part avec la base que pour faire MTL-TO en auto ça prend 5h30 et en avion 1h15 pour faire YUL-YTZ (Billy Bishop au centre-ville). Si un train prends entre 2h30 - 3h30 pour faire le même trajet (en site propre) avec un billet au pire au même prix qu'un avion, mais avec l'avantage de ne pas faire centre-ville - YUL, la flexibilité de changer son départ comme on veut (dans la limite de la disponibilité des sièges), la fréquence entre 30 minutes et 1h (2h en hors-pointe), et avec un WiFi à haute-vitesse, on est dans la game.

pour l'avion il faut pas oublier qu'on doit se rendre à l'aéroport et passer la sécurité, pis marcher le tunnel à Billy Bishop. Honnêtement c'est plus 2-3 heures que 1h15 (même plus si on est dans l'heure de pointe). 

Il y a d'autres solutions qu'un TGV. Il y a le concept de "higher-speed rail" qui vise des vitesses autour de 200-240km/h sur des lignes conventionnelles. C'est probablement beaucoup moins cher qu'un TGV, et ça permettrait quand même de sérieuses économies de temps.

Avant la pandémie on sentait quand même qu'il y avait un certain engouement pour le train. Mon employeur a mis en place un programme incitatif pour utiliser le train au lieu de l'avion dans nos déplacements vers Toronto et Ottawa. En bref ils nous permettent de réserver des billets en classe affaire et de nous louer une chambre d'hôtel rendu sur place. Si on préfère prendre l'avion c'est en économie et il n'est pas possible de rester overnight. C'est super confortable et on peut quand même travailler dans le train. Ça ne convient clairement pas à tout le monde, mais c'est déjà un début. 

il y a une heure, SkahHigh a dit :

Au nombre de lignes Express de la STM qui attendent sur rue en fin de trajet et qui ramassent du monde sur René-Lévesque... Ça pourrait être une option qui serait plus plaisante quand il pleut ou il fait froid.

Voila, avec la refonte du réseau des bus il devrait tellement y avoir plus de lignes qui vont directement au centre-ville

Il y a 9 heures, Gab20442 a dit :

J’étais justement en train d’écrire concernant ce nouveau lien piétonnier 😂! Quelle bonne nouvelle pour les résidents, car ça évitera de se rendre jusqu’à O’Brien ! Cependant, par pure spéculation et curiosité, advenant la construction d’une branche vers le centre de Laval à partir de la station Du Ruisseau, je ne sais pas s’il sera faisable compte tenu que la station est plus au nord.

En même temps est-ce que c'est si important que ça que Du Ruisseau soit incluse dans le tronc commun? C'est une bonne idée que la dernière station soit Côte-de-Liesse, avec la correspondance vers Mascouche non?

il y a 11 minutes, M.L. a dit :

Il faut faire la part des choses : satisfaire les besoins en mobilité actuels et futurs de la population est une chose; développer des terrains vierges pour générer des revenus en est une autre. Quelques fois ces deux objectifs coïncident, d'autres fois ils peuvent engendrer des solutions très différentes. 

Dit autrement, il faut savoir distinguer entre les intérêts de "la caisse" et ceux de l'ensemble de la collectivité. En ma qualité de planificateur en transport, je privilégie les seconds.

Selon vous, laquelle des deux options serait la plus optimale?

il y a 36 minutes, map2 a dit :

C'est moins "entre le canal et la falaise" que sur le long du canal. La ville veut construire un nouveau parc le long de la falaise, entre Angrignon et Turcot, qui se rend jusqu'au Canal. Mais ce projet nature laisse quand même beaucoup d'espace développable vers Turcot, le long du canal surtout côté sud, et à l'ouest d'Angrignon.

Je ne suis vraiment pas convaincu que l'antenne irait plus à l'ouest que George-V. Je ne vois pas l'intérêt de la caisse de faire ça. La GROSSE limite serait 18eme. Pas plus. Mais vu qu'on parle de 5/6 stations, ça réduit de beaucoup les chances de retrouver une station au coeur de Lachine comme tel. Je crois que comme pour Montréal-Nord, on voudra créer un pôle de rabattement et être "présent" sur le territoire de l'arrondissement mais à sa limite sans y entrer davantage.

Il pourrait/devrait y avoir une connexion à Vendôme, puisque la connexion du REM avec les grandes institutions (et incidemment pôle d'emplois majeurs) semble importante aussi dans l'Est (HMR, Institut cardio, etc), puis la ligne descendrait par le boulevard Décarie le long du CUSM, qui présente une emprise très large, puis traverserait l'échangeur en aérien et en courbe pour rejoindre Notre-Dame vers Monk.

 

Le coeur de mon argumentation porte sur les zones développables. Presque aucune zone au nord de la falaise, dans NDG, comparativement à énormément de potentiel de captation autour du Canal, tant sur sa rive nord que sud, et ce, même avec le projet de parc. Si j'étais à la Caisse, c'est au sud de la falaise que je passerais si je veux développer. Et c'est ce que fait le REM.

 

Si le tronçon passe au sud, c'est sur qu'ils passeront par les voies au centre de l'A-20, d'autant que l'emprise continue jusqu'au coeur de Lachine (ils pourraient construire en talus).

On pourrait même en profiter pour mettre une station au milieu de tracé dans la cour Turcot et permettre une intégration avec la dalle-parc et faire une entrée pour le parc Turcot-La Falaise 

Voies réservées aux bus sur l'A10 et l'A35 de Chambly/Saint-Jean jusqu'à la nouvelle sortie... honnêtement ça leur sauvera quand même du temps de trajet.

il y a une heure, Dominic723 a dit :

C'est moi, ou ce projet est un fiasco ? On aurait pas pu lors de la construction, tout de suite faire 2 voies séparées dans chaque direction, au-lieu de faire un mix de 2 voies 3 voies, avec zones de dépassement ? C'est comme avec les nouveaux tronçons de la 20 dans le Bas-St-Laurent, il me semble que le minimum sécuritaire pour une autoroute c'est 2 voies dans chaque directions séparées.

Combien ça va couter tous ces études et ces travaux, qui aurait du être réalisé dès le raccordement de la 50? Combien de millions vont avoir été gaspillé à avoir construit quelque chose qu'obsolète et de dangereux ? Combien d'argent on à mis en mesure temporaires, comme les glissières en câbles d'acier ?

La portion entre Mirabel et Lachute a été construite dans les années 90 pendant la lutte au déficit pour permettre un accès plus facile par l'ouest à l'aéroport de Mirabel. Vous remarquerez que les viaducs sur ce tronçon ont tous été conçus pour accueillir une deuxième chaussée. Dans ce temps la on ne pensait pas qu'il y aurait un grand besoin pour plus qu'une route à deux voies, et la fermeture de Mirabel a encore plus confirmé ce point la. C'est avec le fort développement de Gatineau et Saint-Canut que l'autoroute s'est mise à avoir plus de traffic. 

Pour la nouvelle partie, honnêtement, ça fonctionne très bien avec le système actuel avec les voies de dépassement. L'autoroute a quand même été conçue (et les viaducs construits) pour permettre une deuxième chaussée. 

Il y a 16 heures, Guy a dit :

Des voies réservés sur Provencher et Bélanger? Il y a juste une voie dans chaque direction, donc adieu les stationnements sur ces rues.

 

Ce n'est qu'un au revoir, les voies réservées sont temporaires le temps que l'intersection Pie-IX / Jean-Talon est fermée

il y a une heure, SameGuy a dit :

Je conviens qu’il est très excitant de rêver, mais ne serait-il pas plus sage d’optimiser nos réseaux existants avant de s’engager dans un autre projet géant?  Les extensions de la ligne Orange et du REM à Dorval auraient des effets positifs immédiats, tout comme la modernisation du système de trains de banlieue exo.

En même temps, c'est une excellente opportunité de régler des gros problèmes pour toute la moitié est de l'île... Je vois pas non plus pourquoi on pourrait pas aller de l'avant avec ces trois projets en même temps. 

il y a une heure, SameGuy a dit :

Si jamais on se rend en Southern California, on peut voir comment ils gérent les entrés à deux voies avec leur trafic étouffant. Ça marche assez bien pour eux autres, mais ici c’est l’anarchie derrière le volant — fait juste essayer de traverser la rue au centre ville de Montréal sans être écrasé, même avec le signal pour piétons! La plupart des entrés double à Los Angeles on des feux de circulation alternant pour chaque voie, un “ramp meter,” pour régler les “fusion-glissière” (zipper-merge). À Toronto on utilise un système assez similaire, mais ce n’est pas partout comme à Los Angeles.

Pour les avoir essayé à plusieurs endroits au USA, jamais je ne ferais assez confiance aux automobilistes québécois pour avoir ça ici.

il y a 22 minutes, Ousb a dit :

Ah ok. Je connais un peu le concept. Mais je me disais que en pleine ville des effets négatifs comme l’étalement urbain ne serait pas là. Je suis convaincu qu’il y a toujours un minimum à avoir. Des rentrées à une voie entre la 20 et la 15 je trouve ça trop limité.

Quelles sont les limites de la théorie de la demande induite ? Si hypothétiquement on avait fait que des autoroutes à une voie dans toute la région on aurait pas là aussi le droit de les élargir ? Est ce que ceux qui ont mis cette théorie de l’avant prévoient un minimum requis en fonction de la taille de la ville ou de la densité du milieu urbain traversé ? Je suis en terrain inconnu mais j’ai l’impression que si ça se limite à dire élargir c’est pas bien c’est pas assez.

Il y a plein d'autres facteurs qui entrent en ligne de compte. Une autoroute avec deux voies dans chaque direction est bénéfique pas seulement pour le traffic, mais aussi pour la sécurité. C'est pour ça que des axes comme l'autoroute 50 fonctionnent mal, ou qu'on a doublé la route 175 entre Québec et Saguenay malgré un débit moyen journalier inférieur à 10,000 (qui est normalement la limite ou on songe à créer une autoroute).

Une entrée d'autoroute à 2 voies amène d'autres problèmes rendu à l'insertion dans l'autoroute existante.

Il y a 10 heures, vivreenrégion a dit :

Peu importe leurs chiffres, la seule chose qui compte c'est la migration inter-régionale, qui sera dans le bulletin de StatQuébec. On verra surement une tendance à un agrandissement de la région métropolitaine. Le recensement de 2021 va aussi possiblement montrer une hausse. Le navettage travail-domicile va probablement augmenter pour plusieurs villes en périphérie du Grand Montréal.

Vous êtes plus bullish que moi sur ces prédictions. Je ne crois pas qu'on verra tant que ça un impact. Ce dont vous parlez c'est un réalignement sur le très long terme. 

À court terme on voit pas mal déjà ce qui se dessine. Les maisons unifamiliales dans les couronnes sont en forte demande, alors que la demande pour les petits condos sur l'île est en baisse. Une chose qui n'a pas vraiment changé, les condos de 3 chambres et plus ainsi que les unifamiliales sur l'île, qui sont toujours en très forte demande malgré la pandémie.

il y a 45 minutes, samuelmath a dit :

Quelqu'un peut m'éclairer sur ceci? L'idée du REM phase 2 est un prolongement connecté au REM qui est actuellement en construction ou c'est un réseau à part entière?

C'est pas clair. Selon les images floues ça pourrait être une connection au réseau à McGill qui se sépare pour aller vers l'est. D'autres hypothèses sont une correspondance avec la Gare Centrale sous René-Lévesque.

Il est assez tôt pour tirer des conclusions sur le long terme. C'est à peu près certain qu'il va y avoir un retour du balancier par rapport au télé-travail et que la plupart des emplois seront en hybride (2-3 jours en télé-travail, le reste au bureau). 

Pour ce qui est du supposé exode en campagne... C'est assez limité. D'une part, l'inventaire immobilier dans les régions plus éloignées (Bromont, Saint-Sauveur, Tremblant) est beaucoup plus petit que dans le Grand Montréal. Ça va créer une forte pression à la hausse sur les prix (Tremblant a vu le prix moyen augmenter de 56% en août), et la situation par rapport au travail sera surement plus certaine quand des projets d'augmentation de l'offre deviendront disponibles. 

C'est pas non plus comme si on parlait d'un métro aérien style New York ou Chicago qui recouvre une rue au complet. Si l'intégration est réussie ça peut très bien se faire.

Je trouve ça plutôt curieux d'être contre "la densité". On devrait vraiment nuancer nos propos. Personnellement, quand je parle de densification, je ne parle pas de Saint-Amable qui deviendrait le Plateau. 

C'est très faisable de modifier l'urbanisme des banlieues pour augmenter un peu la densité, sans que ça ressemble à un océan de triplex ou de tours à condo. Imaginons un instant si le zonage demandait des lots plus petits, avec moins de gazon en façade (pour favoriser les cours), juste ça ça pourrait vouloir dire des dizaines de nouvelles maisons sur la même superficie. Ajoutons à cela une mixité des usages et des aménagements qui favorisent les transports actifs (un sentier/piste cyclable qui mène plus directement à un commerce ou un noeud de transport en commun). Déjà si on faisait ça, on aurait plus de densité tout en préservant le mode de vie de banlieue si cher à certains de nos concitoyens.

Il faut pas se leurrer, il y a un réel engouement de la part des québécois pour les banlieues. Je crois qu'on est capable de trouver des solutions pour améliorer les banlieues tout en gardant leurs avantages.  

Il y a 1 heure, M.L. a dit :

En ce qui concerne ma petite personne, je reste abasourdi, voire consterné, par l'inflation caractérisant ce projet et sur les perspectives d'extension de notre réseau de métro, laquelle extension m'apparaît pourtant pertinente dans la perspective d'un indispensable virage à réaliser vers une mobilité plus durable.

Je suis d'accord avec vous. Selon moi le véritable problème de l'explosion des coûts de la ligne Bleue, c'est qu'un prolongement du métro deviendra une bombe politique que personne ne voudra toucher.

il y a 54 minutes, SameGuy a dit :

Yes, from what we can tell at this stage it will begin with only the busiest section of the Orange, from Jarry to LL. The Blue extension will be built to accommodate the doors but they wouldn’t be installed until all train sets on the line are MPM-10 (20 more years?). Green and Yellow will only be planned after the MR-73 are retired.

That makes a lot of sense.

il y a 8 minutes, SameGuy a dit :

Merci d’avoir partagé tes pensés et expériences.

C’est plein ça. Comparer à quoi alors? Même avec tous les extras mentionnés qu’il ne faudra pas oublier, c’est toujours en comparaison. Alors comparons-le à l’extension de la ligne Orange: 5.2 km, tunnel sous la RdP, trois stations, nouvelle garage, troisième voie et plateforme à HB. $745 M (2007, alors ~$940M ajd). Même avec tous les extras non comptabilisés à l’époque, disons $1.5MM? Au prix suggéré pour la Bleue aujourd’hui, ça sent pas bon du tout, ça sent de la pourriture. What did the Charbonneau Commission do other than make sure all those items are newly accounted-for? Still seems like the price is astronomical, especially considering the limited benefits compared to other much-needed projects in the Metropolis.

Don't forget that Montreal is in the middle of a construction boom. That probably has a huge impact on construction prices. Any company involved in the industry probably charges a lot more than in 2003... 

il y a 8 minutes, SameGuy a dit :

On a purely cost-to-benefit ratio, the Blue extension is a terrible idea as it is currently presented.

Depends on what you mean by benefit. It's probably not profitable if you only count ridership increase and how many cars it takes off the road. If you include positive externalities like changes to planning, time saved on travel, efficiency of mass transit, it's another story.

Il y a 14 heures, maxi2515 a dit :

Vous sembler tous oublier que Solar présentement en construction, est sensiblement la meme chose (sauf moins tournée vers le luxe et l'exclusivité) Solar est une version plus Grand public, voir populace, as une grande composante commercial qui commence a ouvrir petit a petit, La cage transfert sont resto du Dix30 au Solar et apporte L'avenue et vertigo en plus. et Plusieurs autre bannière sont en train de s'y installer et ce meme en temps de pandémie. La vie as pas arrêter de tourné il y as des entreprise qui ouvre de nouvelle boutique tout les jours 

Royalmount ne s'adresse pas au gens qui magasine Chez Dollarama, Les marques visé au royalmount font plus concurrence au Holt Renfrew que a un Centre ville, Actuellement nous n'avons aucun Centre commercial Exclusif a Montreal, tout les bannières sont tous présente dans tout les autre centre. Il y as la composante Exclusivité/Luxe qui as des rein beaucoup plus solide que le Made in Quebec qu'il ne faut pas oublié. 

Exact, RoyalMount vise plus à être un Yorkdale qu'un Eaton Centre. Il y a une chose par contre: Si Solar réussit à faire déménager des commerces du Dix30, c'est que l'industrie s'attend à ce que des milieux de vie complets soient plus rentables que des Lifestyle Centres. Pour Carbonleo, ça veut dire que le Dix30 sera probablement le site de nouveaux projets résidentiels pour complémenter l'offre commerciale. 

Pour RoyalMount, ça veut dire qu'il serait avantageux de planifier d'en rajouter dans le futur.

Le 2020-09-12 à 11:13, FrancSoisD a dit :

Bien que ce que tu dises soit archi-caricatural (et tordant à cet égard!), ça touche à un fond de vérité (vraiment pas tordant, mais plutôt inquiétant sur le plan de l'équilibre social)...

Le postulat politiquement correct d'accepter (qui revient parfois à ignorer) cette faune urbaine socio-économiquement défavorisée semble oublier sciemment le sous-investissement provincial chronique en santé (notamment en "santé communautaire") depuis la vaste désinstitutionnalisation des années '80... Une critique approfondie semble s'être perdue en cours d'urbanisation, comme si l'emploi devrait être la solution...

D'ailleurs, nombre de cas de troubles mentaux et/ou de toxicomanie (les 2 se conjuguent souvent, et la criminalité peut traîner dans leur sillage) sont plus ou moins directement liés au fossé abyssal se creusant entre les classes bien nanties et la classe moyenne de plus en plus précarisée sur les plans de l'emploi et du coût de l'habitation. (J'ajouterais le plan des transports, en raison de l'étalement urbain qui carbure à l'appauvrissement relatif de la classe moyenne, voire l'expansion de l'itinérance vers la périphérie...)

Comme l'on peut constater dans tant de métropoles occidentales, ce n'est pas demain que cette marginalité va disparaître, bien au contraire...

Vous soulevez des points valides, et des solutions doivent être trouvées. Mes réactions sur ce forum visent plus le dégoût de certains internautes à l'égard de ces personnes marginalisées. Comme si, en étant la, elles enlaidissent un quartier et qu'il faudrait les faire disparaître de notre vue pour créer une illusion de cohésion.

Si les ressources pour aider ces personnes ne se trouvaient pas dans le Village, ces gens la iraient ailleurs, et ce serait la même histoire encore. C'est donc dire qu'on se doit de trouver de nouvelles solutions, comme une prise en charge plus robuste des cas de santé mentale et des dépendances, une décriminalisation de certaines activités marginalisantes telles que la prostitution et la possession de drogues et, d'un point de vue plus macro, une sérieuse réflexion sur les inégalités sociales et économiques au Québec.

Entre temps, on doit accepter de voir ces personnes la dans notre quartier, et on leur doit au moins le respect d'affirmer qu'elles sont vues.