danny12345

3 minutes ago, Cataclaw said:

En regardant les rayons de 1km ci-dessous, on constate que le tracé initial rejoint plus de monde que le nouveau tracé. Les gens au nord de Sherbrooke auront une trop grande distance à couvrir. Une station près d'une rivière ou d'une autre barrière physique va toujours perdre une partie de la zone de captage (aire desservie) en "perte". La rivière qui tombe dans le rayon de 1 km ne rapportera aucun voyageur du REM, sans compter les sirènes.
 

Comment expliquer ceci alors? Richmond (Vancouver) et le SkyTrain surélevé avec toute l'attrait qu'il apporte.


 

Ton premier rond vert à gauche est déjà desservi en transport lourd - la ligne verte.  Donc d'un point de vue rayon de captation de 1KM, on échange un rond vert (celui de droite) contre deux ronds rouge (dont celui de gauche overlap en partie).  

Au final ça me semble kif-kif... on évite les problèmes de la structure sur Sherbrooke, mais on perds la correspondance. 

15 hours ago, Decel said:

A mon avis il faudrait premièrement permettre un changement de modèle d'affaire. Opérer un aéroport en OBNL doit sûrement lier les mains et empêcher le développement sur une multitude de facteurs.

ça fait des années que le modèle actuel est décrié.  Presque partout dans le monde les aéroports ne sont plus opérés par le gouvernement, l'entreprise privée à pris la place avec son financement et son efficacité.

13 hours ago, champdemars said:

Quand même fou... je me demandais si ce projet allait être ralenti considérablement suite aux nombreuses protestations et pourtant, cette annonce indique clairement que la Caisse va de l'avant et avance.

ou... c'est une manœuvre politique et de relations publiques pour mettre de la pression (aka bullying)

23 hours ago, champdemars said:

Le retour en présentiel au bureau a probablement été retardé pour plusieurs compagnies, avec la 4ième vague qui se pointe le nez.

 

Même les employés de bureau de la STM sont en télétravail, jusqu'à la fin octobre minimum, en raison de la 4eme vague.  Le retour avait été prévu pour mi septembre, avril avant ça, novembre 2020 avant ça, etc..

1 hour ago, Enalung said:

Est-ce que c'est quelque chose de ce genre que tu as en tête?

Le problème, c'est qu'alors que la route sous René-Lévesque passe à proximité des fondations de gratte-ciels, cette route passe carrément en dessous ou à travers les fondations de certains gratte-ciels. C'est faisable, ça s'est fait ailleurs, mais si on est incapable d'obtenir un tunnel sous René-Lévesque, c'est pas mal certain qu'on aura pas une route aussi ambitieuse.

Exactement ça.  au lieu de squeezer une autre ligne de métro entre l'orange et la verte, on devrait passer plus au nord et capter de nouveaux bassins de clientèle.  Je crois que sous Sherbrooke on est directement dans le roc, idéal pour un tunnelier, vs les dépôts de sédiments dans le bas de la ville.

54 minutes ago, Enalung said:

Le tunnel court est une des suggestions que j'ai vu proposé à quelque part. Je ne suis pas certain si c'était ici ou sur le site de consultation, mais ce n'est pas purement de l'improvisation.

J'avais déjà proposé exactement cela en février dernier sur l'autre forum.

8 hours ago, Enalung said:

When speaking of a tunnel under René-Lévesque, he said that he wouldn't recommend the project, and said that no firm would take a project where there are so many unknowns as a turn key project. Wouldn't it be possible to split the project in two contracts? One for the portion with known risks, and one for the other portion? (with the obvious implication that the government would pickup the tab for that portion) Would such a scheme make it acceptable to CDPQ-I? He kind of dodged the question as far as CDPQ-I implication should a tunnel for René-Lévesque be the chosen option.

4 hours ago, Enalung said:

The CN right of way which goes through Montreal Nord only has 1 track along much of its length. It might not be that wide, but there is certainly space for at least a second track, and perhaps even a third.

From the REM Cote-de-Liesse station (aka A40) to the A25, they would need to double/rebuild 15 viaducs, with costly expropriations alongside.  Not saying it is impossible, but definitely not easy nor cheap

2 hours ago, p_xavier said:

Tu préférais avoir des colonnes au milieu des voies?

Je comprends le besoin de colonnes différentes lorsque les voussoirs ne sont pas dans l'axe mais ils auraient pu faire des formes avec le même arrondi et le même angle que la colonne standard.

39 minutes ago, ToxiK said:

Quand le West-Island et la Rive-Sud recevaient leur REM surélevé, l'Est se plaignait d'être encore laissé de côté.  Maintenant qu'il ont un REM, celui-ci n'est pas assez bon pour eux.  On va refuser un projet majeur de TEC pour des raisons cosmétiques?  Oui, ce serait mieux si c'était en souterrain, mais est-ce qu'on a les moyens de doubler la facture finale?  Est-ce qu'on est prêt à abandonner une autre extension de TEC, à Lachine ou à Laval par exemple, pour améliorer le coup d'œil ailleurs sur le REM-2?  On ne sait même pas de quoi aura l'air le REM.  Avec un peu d'imagination on peut faire quelque-chose de très bien.  On a bien eu certaines images tendancieuses dans les médias pour faire mal paraître le projet, mais rien de plus.  Mont-Royal ne voulait pas du REM-1 à cause du bruit potentiel (ils l'auraient préféré souterrains eux-aussi) mais leurs objections ont été balayées du revers de la main au nom du "bien commun".  Ne sommes-nous pas dans une situation semblable ici?

Je suis certains que plusieurs ont une liste d'idée d'où on pourrait aller chercher de l'argent pour enfouir le REM-2.  On pourrait couper dans le financement de la recherche ou dans les subventions aux entreprises.  Ou annuler le prolongement de la 19 par exemple.  On enlèverait quelque-chose aux uns pour les raisons cosmétiques des autres?  Même chose pour ceux qui parlent d'annuler le 3e lien de Québec, on enlève à quelqu'un pour aider esthétiquement un autre.  Si on parle de la sacro-sainte acceptabilité sociale, je suis prêt à parier que le 3e lien a une plus grande acceptabilité sociale à Québec que le REM-2 (et que même le tramway de Québec).  Si c'est le bien commun qui compte, qui décide de ce qui est le bien commun?

Si le REM-2 est annulé (ce que je ne souhaite pas), j'espère que les fonds seront réalloués à compléter Notre-Dame en autoroute.  Il faut bien que les gens se rendent au travail.  Et il faudra arrêter de tout faire pour entraver le passage des voitures; si on veut pas améliorer les TEC, alors il faut accepter les automobiles.  Et pour les usagers du TEC, le message pour vous est le suivant: un REM trop visible n'est pas assez bien pour les NIMBY, mais vous entasser dans des autobus trop lents est bien assez bon pour vous…

'L'est' est un fourre-tout où il faut distinguer le 'proche-est' (Homa), déjà desservi avec la ligne verte, du 'far-est' (PAT/Repentigny), qui n'a que le service médiocre du train de l'est.

Homa a bien peu à gagner et beaucoup à perdre avec le projet tel que proposé, c'est tout le contraire pour PAT et la banlieue derrière.

6 hours ago, Enalung said:

I've said it before, the scale on that composite image is wrong. There is a pillar in the middle of a 2 lane wide street. There's at least twice the distance required to cross a 2 lane street in between each pillars. This also implies that the scale of the deck is wrong. It would occupy even more space then on this image. We're talking about a 10 meter wide deck on a 35~40 meter wide street, meaning that the deck occupies between a third and a quarter of the space. Assuming that the measures I have on Google Maps are accurate, the pillars are 2.25 meters wide. They just barely fit in the existing median.

and, and and... now imagine this mess with added poles & wires for the catenary and street-wide stations!

3 hours ago, Enalung said:

Est-ce une des lignes pneumatique de Paris? Sinon, le niveau du sol, il passe de 38 à 44m au dessus du niveau de la mer entre ces deux intersections.

La ligne 6 est effectivement sur pneumatique.  C'est une des premières lignes rétrofitées sur pneumatique pour diminuer les nuisances sonores du fer sur fer.

Ceci dit, de nos jours, apparemment qu'un métro fer sur fer est aussi performant en accélérations, freinages et en pentes qu'un métro sur pneumatique.  D'où le fait qu'il ne se fait plus de nouvelles lignes de métro sur pneu.

Donc si Paris peux transitionner d'aérien à souterrain en 250 mètres, et ce depuis un siècle, me think Montréal saurait faire.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_6_du_métro_de_Paris

12 minutes ago, BilMo said:

It's closed to automobiles during events, but pedestrians can still approach the area from the south side of RL. I am concerned that the transition from viaduct to tunnel might create a blockade at Jeanne-Mance that needs to be circumnavigated.

Paris s'accommode de ces transitions tunnels > aériens depuis un siècle.  Je connais bien le 15eme où le métro aérien transitionne en sous-sol, c'est très bien fait. 

Dans ces exemple le boulevard Pasteur fait 55 mètres de largeur vs René-Lévesque qui fait 38 mètres.

34 minutes ago, champdemars said:

Cut and cover? J'ai manqué ce bout. La tranchée de transition ne sera pas "couverte". Quant au tunnel, il ne peut pas être en cut and cover, puisque René-Lévesque dans le coin de la Gare Centrale est supposément un viaduc ferroviaire. Donc faudra faire un tunnel traditionnel mais avec de la machinerie traditionnelle.

C'est ma compréhension du moins.

Moi je comprends par 'cut-and-cover' qu'ils devront fermer et excaver tout René-Lévesque, de Mansfield (extrémité de l'arrière-gare) à Jeanne-Mance (transition tunnel > aérien).  Entre Mansflied et Robert-Bourassa, le viaduc Dorchester sera exposé et adapté (excavé en sous-oeuvre?) pour passer le REM 2 et faire les interconnexions nécessaires. (on peut observer précisément les extrémités de ce viaduc sur google map stret view and localisant les joints de dilatations, voir images)

S'il était possible de faire un aiguillage entre les deux REM, CDPQ pourrait également optimiser ses installations d'entretien et de remisage du REM 1

Diagramme du viaduc attaché.

45 minutes ago, TER200 said:

Tout ça n'a pas besoin de la desserte de l'aéroport pour exister.

En effet, mais c'est plus rentable et efficace de jumeler ces 3 projets en un seul.

46 minutes ago, TER200 said:

Et considérer qu'il est plus facile de passer sous la montagne que de suivre une ligne presque droite en plaine, c'est quand même spécial. L'antenne aéroport du REM n'existe que parce que l'AMT a bien voulu vendre le tunnel à la CDPQ pour 3 sous en échange de la desserte de l'aéroport. S'il avait fallu creuser le tunnel ce serait sans doute différent.

Bien entendu le projet serait bien différend (voir inexistant) si le tunnel du Mont-Royal n'existait pas, au n'avait pas été cédé par l'AMT

14 hours ago, danny12345 said:

Nope.  Il n'y a pas de trajet direct possible entre le centre-ville et l'aéroport, sinon ce trajet aurait ce parcours.

 

Tout autre trajet est nécessairement indirect et représente un compromis entre coûts, disponibilités, performance, rentabilité, achalandage, difficultés du terrain, etc, etc.

Donc faire un détour par le nord peut être tout aussi valide qu'un détour par le sud.  Ça dépend.

J'ai fais l’exercice de mesurer le trajet possible par le sud vs le trajet du REM par le nord.  Le REM est 11% plus long, ce qui est presque négligeable, en plus de tous les autres avantages d'un parcours nord (transformation ligne 2M en métro, service west-island, potentiel d'achalandage et développement plus élevé, etc.)

Sud:

Nord:

45 minutes ago, lma13 said:

Malheureusement ce n'est pas vue d'un angle trompe œil. C'est vraiment la réalité, mais heureusement c'est vraiment juste entre l'autoroute de la 10 et pas au milieu de brossard ou sur Taschereau par exemple. Alors ca na pas d'impact vraiment sur la ville.

Concernant le look des caténaires et poteaux, à partir de moment où le 3eme rail est écarté, je ne vois pas comment ça aurait pu être mieux fait.  Quelqu'un a un exemple de structure surélevée avec caténaire qui est plus belle?

Concernant les divers types de poutres mal agencés, aucune excuse hormis être cheap as **ck.  Je peux comprendre que parfois le béton est mieux et parfois l'acier, mais ils auraient pu intégrer le tout, par exemple en habillant le béton de 'jupes' d'acier.

Concernant les conduits d'écoulement, c'est effectivement ugly as **ck.  De la même gamme que les travaux de réfection du viaduc Van Horne.

On 2021-07-17 at 7:45 PM, SameGuy said:

Or Mont-Royal, if we’re being honest. But that’s why the Byzantine Côte-de-Liesse-A40-Train-de-l’est-Mascouche station plan.

totally agree that the Mont-Royal station won't trigger any development, but at least its favorable situation and integration should bring some 'decent' ridership for a low density suburb.

On 2021-07-16 at 1:35 PM, Rocco said:

Oubliez pas qu'ils construisent pas les stations pour les gens qui habitent déjà autour mais bien pour le potentiel de développement futur des terrains adjacents.. C'est juste pour ça le REM!!!

0 développement possible a proximité la station de de Canora

2 hours ago, Rocco said:

C'est la cam de chantier, je ne suis pas allé sur place encore. Mais j'avoue que ça me démange de prendre la 165 jusqu'au terminus Ville Mont-Royal et d'aller voir ça.

Je passe assez souvent par là en vélo.  La station n'écrase pas, mais on ne peut pas la manquer non plus.  Là où avant on avait une tranchée donc une coupure dans le tissu urbain, maintenant on a un bâtiment qui prends pas mal tout l'espace, mais qui est d'hauteur similaire à de nombreux immeubles autour.  Bref ça densifie un peu le centre de TMR mais ça fait pas tâche. 

En comparaison, la station Canora n'est vraiment pas à sa place.  Trop grosse vs les constructions autour, mal intégrée aux rues latérales, sans commerces ni place ni parc ni rien autour, trop éloignée de Jean-Talon, etc.  À mon avis elle aura l'une de pire affluence du réseau, après Marie-Curie et Île Bigras.  Alors que 150-200m plus au sud sur Gates/Wilderton la station aurait été près d'immeuble plus dense, avec une clientèle plus nombreuse.  Arrgghh..