Le 2018-09-29 à 17:11, Fortier a dit :

Je trouve qu'une intégration semblable à celle du métro de Barcelone serait l'idéal

À Barcelone, il y a le métro en tant que tel, le "M", et les Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC, le logo orange), qui sont plutôt comme le RER parisien parce qu'ils ressemblent au métro au centre-ville, mais se rendent plus loin dans les banlieues, avec des stations plus éloignées.

Il y a 2 heures, fmfranck a dit :

Un édifice à valeur patrimoniale va être renové sur Sanguinet pour agrandir l'ESG (école de gestion). 

 

https://www.actualites.uqam.ca/2018/debut--travaux-renovation-majeure-pavillon-sanguinet?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

 

C'est l'ancien CLSC, qui est déménagé sur Ste-Catherine. C'était vieux là-dedans!

Le 2018-09-25 à 09:38, ymenard a dit :

Malheureusement les murs végétaux ne fonctionnent pratiquement pas dans la zone de rusticité 5b/6a qui est présente à Montréal.  Beaucoup de recherche à ce sujet, en tout cas surtout du style de ton image, un mur hydroponique fait par Patrick Blanc (pas mal le botaniste le plus connu dans le monde à faire ça).

Dommage! Ça aurait vraiment aidé à cacher le béton laid et briser la monotonie de cet immeuble...

Ce que je comprend, c'est qu'un mur végétalisé hydroponique n'est pas adapté à notre climant.

Par contre, je crois que certaines plantes grimpantes peuvent être utilisées pour verdir un mur. Déjà, à plusieurs endroits à Montréal, on peut observer des immeubles recouverts de lierre et vignes, qui survivent à nos hivers. Peut-être qu'il y aurait de quoi faire un arrangement?

Je pense aussi qu'avoir le choix, j'irais pour l'ancien bureau de poste, qui était un immeuble magnifique, rasé pour construire un édifice plutôt banal, en plein cœur du quartier historique. Une aberration!

Bien que je n'ai aucun problème à faire cohabiter ancien et moderne, mais dans ce cas je trouve que l'immeuble qui le replace n'a rien apporté. Mais bon, je vois mal comment reconstruire, sinon entièrement à partir de fonds publics / dons de riches mécènes. Je ne pense pas qu'une entrepreneur veuille dépenser des millions pour acquérir le terrain, détruire l'édifice actuel et tout reconstruire à grand coût pour une superficie relativement petite.

Quant au Parlement du Canada-Uni, bien que je sois d'accord avec son importance historique, d'un point de vue architectural, il est très ordinaire. Semblable, voire moins beau, que le Marché Bonsecours qui, je crois, a justement servi de parlement après l'incendie.

L'édifice du poste de police du Vieux-Port serait probablement mon deuxième choix!

Une idée semi-temporaire pour ce qu'il reste de béton endommagé: un mur végétal! Ça moderniserait pas mal l'édifice en conservant sa forme, et ajouterait une petite touche de couleur.

Exemple:

Le 2018-09-20 à 11:03, AMTFan1 a dit :

La plupart des gens qui habitent présentement avec leurs familles proche des gares actuelles (futures stations du REM) se fichent complètement de la spéculation immobilière et des gains sur la valeur de leurs maisons. Ce n'est pas pour acheter une maison, attendre qu'elle prenne de la valeur avec l'ajout de telle ou telle infrastructure, et ensuite pour la revendre à un prix plus élevé qu'ils sont venus habiter dans ces secteurs.

S'ils sont venus habiter présentement proches des gares ou à proximité de ceux-ci, c'est principalement à cause de la qualité de vie (habiter proche de la nature, école proche, accès à des parcs, faire grandir les enfants dans un endroit calme et paisible en évitant le bruit et la pollution au centre-ville, et accès direct au centre d'affaires, l'université, les écoles via le train de banlieue existant, etc...).

Il n'y a pas que la spéculation immobilière qui entre dans l'équation lorsque des familles prennent la décision de venir habiter à tel ou tel endroit...

Bien noter que j'ai mentionné la prise de valeur des propriétés à la fin, après un "en plus".

Le reste de mon message tient toujours, soit que les gens se plaignent depuis des années que la ligne Deux-Montagnes est saturées, que les trains sont pleins et que les gens sont coincés. Le REM, avec sa fréquence nettement plus élevée, viendra certainement régler ce problème, en plus de donner à ces gens accès à de nouvelles destinations. Je pense notamment à l'UdeM, qui sera accessible directement, rapidement et sans transfert, un gros plus pour les familles avec des enfants qui vieillissent.

Même si on avait plutôt opté pour une ligne Deux-Montagne en format train de banlieue avec une fréquence améliorée, il est à parier qu'il y aurait quand même eu des inconvénients dus aux travaux nécessaires (ajout de voies, garages et signalisation).

Donc oui, je comprends que ça perturbe la routine des gens, qu'il pourrait y avoir plus de mesures alternatives, mais ce sont des inconvénients temporaires, pour une solution qui sera permanente ou du moins pour le long terme.

Citation

Exaspérés par les retards, les usagers délaissent le train de Deux-Montagnes

L'une des deux voies ferrées utilisées par le train de Deux-Montagnes a récemment été fermée de façon définitive, ce qui a compromis la fiabilité du service.

BRUNO BISSON
La Presse

 

Alors que l'impatience des usagers ne cesse de croître dans la banlieue nord de la métropole, les autorités responsables des transports en commun dans la grande région de Montréal ont promis de présenter d'ici Noël les premières «mesures à haut niveau» pour compenser la perte du train de banlieue de Deux-Montagnes, à partir de 2020.

Des opposants au futur Réseau express métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec ainsi que des utilisateurs du train de banlieue se sont donné rendez-vous ce matin, devant le siège social de la Caisse, pour manifester leur inquiétude sur l'avenir des services à court terme, et leur ras-le-bol face aux conditions de déplacement quotidiennes en «classe sardine».

Depuis le printemps, les travaux de construction du futur REM ont entraîné une série de restrictions de service sur la ligne de Deux-Montagnes, naguère le vaisseau amiral du réseau de trains de banlieue de la métropole. Tous les services de week-end ont d'abord été abolis. Au début de l'été, la perte définitive de l'une des deux voies ferrées utilisées par cette ligne a compromis la fiabilité du service, en plus d'entraîner l'élimination de quatre départs quotidiens entre le centre-ville de Montréal et la banlieue.

Et à partir de 2020, la liaison sera définitivement coupée entre la gare du Ruisseau, au nord de Montréal, et la gare Centrale, au centre-ville, jusqu'à la mise en service du REM, prévue en 2022.

 

Pour Christine Thoraval, résidante de Saint-Eustache qui travaille au centre-ville de Montréal, cette nouvelle a été la goutte d'eau qui a fait déborder le vase : elle a décidé de déménager.

Elle en discutait déjà depuis quelque temps avec son conjoint, qui travaille lui aussi au centre-ville de Montréal. Pour eux, pas question de voyager en automobile et de perdre des heures dans la congestion routière de plus en plus intenable dans la couronne nord. Le train était la solution aux déplacements quotidiens, malgré la dégradation des services, les cabines de plus en plus bondées et le stress devenu presque quotidien d'arriver en retard.

«Mais quand on a eu la nouvelle [de la fermeture de la ligne en 2020], ça nous a scié les jambes pour de bon. On s'est dit : "On part." On vient de vendre la maison et on s'en va sur la Rive-Sud», dit-elle en entrevue à La Presse.

Entassés comme des sardines

Sur la page Facebook du Mouvement/Rally Train Deux-Montagnes, les témoignages d'usagers exaspérés par le manque de fiabilité des horaires et la détérioration des services sont nombreux. Les photos d'usagers entassés comme des sardines sur les quais et dans les trains aussi.

L'achalandage du train de banlieue de Deux-Montagnes a fondu «de 6% à 7%» à la rentrée d'automne en raison des nombreux retards et problèmes de service causés par les travaux de construction du futur REM.

Lors d'un point de presse, mardi, des représentants du réseau exo, responsable des trains de banlieue, de l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) et du Bureau de projet du REM ont réitéré l'invitation lancée aux usagers, le mois dernier, pour qu'ils utilisent des services alternatifs de transport mis en place à la rentrée.

Ces solutions de remplacement à la ligne Deux-Montagnes fonctionnent-elles? Mardi, ni la porte-parole d'exo, Caroline Julie Fortin, ni le représentant de l'ARTM, Simon Charbonneau, n'ont pu fournir de données quant au succès de ces mesures d'atténuation. Ils ont aussi refusé de tirer des conclusions quant au comportement des usagers perdus sur la ligne de Deux-Montagnes.

Le changement des habitudes de déplacement des usagers des transports collectifs peut prendre plusieurs mois, selon M. Charbonneau.

Le porte-parole de l'ARTM a indiqué qu'au moins 14 500 personnes s'étaient prévalues, à ce jour, des réductions de tarifs de 30% offertes aux usagers réguliers du train de Deux-Montagnes pour compenser la diminution des services et l'impossibilité d'assurer la fiabilité des heures de départ et d'arrivée des trains, en raison des travaux en cours dans l'emprise de la ligne.

À elle seule, cette réduction des tarifs accordée aux détenteurs de cartes mensuelles et annuelles pour le train de banlieue de Deux-Montagnes devrait coûter 12,6 millions par année au gouvernement du Québec.

D'autres mesures de «haut niveau» doivent être annoncées «d'ici les Fêtes» afin de compenser l'interruption des services de transports collectifs entre la gare Centrale et la gare du Ruisseau prévue à partir de 2020.

Source: http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201809/18/01-5197093-exasperes-par-les-retards-les-usagers-delaissent-le-train-de-deux-montagnes.php

Autrement dit, "on était tannés d'être entassés comme des sardines, des horaires pas fiables et du manque de service, alors on critique le fait qu'ils ont décidé d'apporter une solution à ces problèmes et on déménage".

À la limite, qu'ils réclament de meilleures solutions alternatives (autobus fréquents avec mesures prioritaire), mais de critiquer en lui-même le projet qui, justement, va régler la plupart des problèmes qu'ils mentionnent avec la ligne Deux-Montagne, c'est ne pas être informé ou être très centré sur le "moi, ici, maintenant". En plus, ce sont leurs maisons qui, dans quelques années, vont probablement prendre considérablement de valeur avec l'arrivée du REM. Too bad pour ceux qui auront vendu.

Il y a 9 heures, franktko a dit :

...dit le banlieusard sous de chaudes larmes.

... qui, malgré ces inconvénients somme toute mineurs, pourra profiter dans deux ans d'un service de transport collectif plus rapide, plus fiable et plus confortable.

Sérieusement, cet article m'a fait rire!

il y a 27 minutes, UrbMtl a dit :

En fait, le Marché Saint-Jacques n'appartient pas aux MPM. 

De plus, les ajouts vitrés sont destinés à des marchands.

 

 

En effet, mon erreur. Tant mieux alors! C'est un beau marché qui avait perdu un peu de lustre. La venue de Super C est une bonne nouvelle, l'épicerie la plus proche était le IGA ultra-cher de la Place Dupuis!

J'espère qu'il y aura quand même de la place pour des kiosques de producteurs locaux. C'est vrai que le marché était plutôt déprimant à la fin (les marchands fermaient tour à tour), mais MPM devrait plutôt essayer de redévelopper l'offre, surtout avec la venue de nouveaux résidents dans le quartier.

Il y a 5 heures, vincenzo a dit :

Can't we just get rid of the viaduct and have the streets intersect like all other streets?

I think that's the long term project, while the current project is kind of a temporary Band Aid on this ugly scar, since they are working on solidifying the structure. 

J'aime bien le concept, notamment le plan incliné qui va réellement réparer la lien brisé depuis longtemps déjà entre l'est du centre-ville et le Vieux Montréal. Le fait qu'il ne s'agit pas d'une simple passerelle étroite sans intérêt,  qui rappellerait une passerelle enjambant une autoroute, mais plutôt un vrai espace en continu, est un avantage majeur.

Même du point de vue de la rue St-Antoine, la passerelle ne semble pas trop imposante. Je rajouterais cependant un escalier pour les piétons sur St-Antoine voulant monter au Champ de Mars.

Le seul bémol, c'est qu'il semble y avoir un grand espace laissé à l'aménagement paysager, mais peu d'espace pour le repos et la détente (même s'il y en tout de même a un). Je pense qu'avec le CHUM, certains patients, famille et travailleurs pourraient être incités à y aller pour se détendre, manger, lire, etc. Ça contribuerait à l'animation des lieux qui, présentement, est essentiellement un lieu de transit.

Enfin, j'espère que la bretelle en "U" qui part de Saint-Antoine, longe l'avenue de l'Hôtel de ville et rejoint l'A720 sera retirée. Une voie de virage sur Saint-Antoine pour tourner sur l'avenue Hôtel de ville, avenue qui pourrait être embellie, serait suffisante à mon avis. Cela créerait un lien entre le centre-ville et le vieux Montréal, qui débouche sur la nouvelle Place des Montréalaises, avec la vue sur l'Hôtel de ville.

Dans un monde idéal, la partie de l'autoroute entre l'avenue Hôtel-de-ville et le palais de justice devrait aussi être recouverte et convertie en parc/place publique, . Bien sûr, il y aura abondance de places et parcs dans le coin, mais la perspective depuis le centre-ville vers l'Hôtel de ville et l'ancien palais de justice et vice versa doit être préservée! La partie devant le palais de justice et plus à l'ouest pourrait servir à des constructions futures (Palais des congrès?).

il y a 8 minutes, Malek a dit :

À pieds on prends moins d'espace aussi, quel est ton point? Les voies réservées sont la plupart vides et ne servent pas à leur utilité en heure de pointe, mais contribuent à exacerber le problème de congestion. 

Il faudrait bien qu'un parti politique s'attaque à la multiplication des voies réservés qui ne servent qu'à faire bien paraitre les administrations mais qui ne servent pas. Un niveau minimum de service doit être offert ou alors qu'on les enlève.

En effet, au lieu de faire les choses à moitié, il faut des investissements massifs dans les TEC.  Prendre ces emprises et y construire des vrais SRB, des tramways, prolonger les métros, REM, trains de banlieue, etc.

Mon point, c'est que la solution à la congestion ne passe pas par l'augmentation de la capacité routière, qui est une fausse solution temporaire. La congestion reviendra, encore et toujours. Ce qu'il faut, c'est un investissement massif en TEC et que l'argent consacré au réseau routier serve uniquement à son entretien.

Les péages seraient aussi une solution intéressante, en ce qu'ils permettraient de financer l'entretien des routes et régulariser la demande. C'est sûr qu'en subventionnant à 100% les routes alors que les TEC sont sous-financés et subventionnés que partiellement, ça encourage les gens à utiliser leur voiture.

Je ne suis pas contre la voiture, mais je pense que de limiter l'expansion du réseau (et donc la congestion future) et en tarifer l'usage serait au bénéfice des usagers de l'auto qui en ont réellement besoin. Les routes seraient mieux entretenues et moins congestionnées, et les TEC seraient encore plus efficaces.

il y a 24 minutes, peekay a dit :

Tu démontre très bien mon point. On le voit clairement dans ta troisième photo. Une voie de plus instantanément. La cinquième voie pourrait être dédié au TEC. 

Mon point est plus que, comparativement aux autres modes de déplacement, la voiture solo utilise énormément plus d'espace. Alors oui, potentiellement qu'on pourrait augmenter la capacité de 10-15 % en ayant des voitures autonomes, mais l'espace nécessaire et l'investissement seront toujours plus élevés, à capacité égale.

il y a 6 minutes, Malek a dit :

Le dessin est cute, mais en janvier avec 2 pieds de neige, ça l'aurait l'air de quoi?

Les voitures prises dans la neige qui créent de la congestion? ? Je dis pas que tout le monde doit se promener en vélo, mais c'est plutôt une comparaison entre l'espace requis pour chaque mode de déplacement. Avec une même emprise, une voie réservée de bus peut déplacer beaucoup plus de gens que des voitures solo, et un mode lourd encore plus.

Le 2018-09-03 à 21:24, peekay a dit :

Les autoroutes actuels peuvent facilement accomoder l'arrivé de plus de véhicules. En plus, ca ne coutera pas beaucoup aux governements. L'arrivé des véhicules autonome et des véhicules à conduite assisté va completement changé le portrait. Déjà, j'ai été capable à conduire mon auto neuf equipé d'options de conduite assisté jusqu'à Ottawa et je vous jure que j'aurais pu le faire sans toucher le voulant (pas une Tesla) . Bien sur, il est impossible de laisser le voiture rouler seule mais ce n'est qu'une question de temps. 

Des véhicules autonome s'en vient. Ca va toute corriger les problème de congestion car on peut facilement rouler beaucoup plus près et sans délai de réaction. Une autoroute de 4 voies peut etre transformer en six voies car la distance entre véhicules peut etre accourci. Ceux qui resiste à cette technologie seront interdit de rouler sur l'autoroute. Le débat serait l'équivalent de celui entre chevaux et voitures du siecle passé.

Bus / Vélo / Auto

Que ce soit des voitures autonomes ou pas, ça reste que l'espace requis en ville pour accommoder ce mode de déplacement est le même. Je ne pense pas que de soudainement retrancher quelques mètres entre les voitures va augmenter la capacité magiquement, et faire disparaître tous les autres inconvénients liés à la voiture.

il y a une heure, greg16 a dit :

Le nom d'une station est un sujet complexe.

Il touche plusieurs aspects allant de la facilité à se repérer au sentiment d'appartenance des usagers.

En signalétique et nomenclature, la clé est la continuité.
L'idéal serait donc de ne pas changer le nom de la station.

Par contre, si la clé est la continuité, l'ennemi est la confusion.
Comme la station Vertu (Montpelier) à l'époque, chaque station du réseau doit avoir son identité propre.

Comme c'est la station de Ville Mont-Royal qui subit le changement (de mode de transport),
la logique veut que ce soit elle qui change de nom.

Choisir un nouveau nom ne sera pas facile. Les résidents de Ville Mont-Royal ont un sentiment d'appartenance fort à leur ville. 

Le nom Cité-jardin est effectivement une bonne option, sauf qu'il n'est pas bilingue
(Alors que Ville Mont-Royal est une ville où l'anglais a une grande importance).

À mon avis, le nom idéal serait Frederick-Todd,
architecte paysagiste qui a établi le plan d'ensemble de la cité-jardin.

C'est donc un nom qui fonctionne dans les deux langues, qui est directement en lien avec l'histoire de la ville, et qui souligne le travail d'un architecte de paysage (la CDPQ dit depuis le début vouloir mettre l'accent sur l'architecture et le design, c'est le moment de le montrer au niveau de la toponymie). 

J'aime bien Cité-Jardin, ça représente bien la ville et son concept, tout en éliminant la confusion avec la station de métro Mont-Royal.

Quant à la langue, je ne pense pas que ce devrait être un problème... après tout les francophones se débrouillent bien avec les stations Peel, Atwater, la rue Sherbrooke, City Councillors, etc!

il y a 47 minutes, Malek a dit :

Un il y a un plan d'urbanisme, google it... lâche prise.

Deux, c'est quoi le problème, la très grande majorité des gens qui décident d'habiter à Laval ne veulent pas aller en vélo à leur souper, tu mélanges les espaces, temps, et les genres. C'est pas qu'ils ne peuvent pas, ils ne veulent pas! Tu penses trop tribal, trop "mon quartier", trop ... perso je m'en fiche, je vais là ou sa se passe.

Tu transposes ta façon de vivre sur d'autres villes et quartiers... Je le répète, la très grande majorité des gens ne veulent pas aller en vélo, ou à pieds ou en bus à leur souper ou faire leur épicerie...

Je suis sûr qu'il y a une certaine clientèle qui chercherait ce genre de milieu semi-urbain à Laval, sans nécessairement en faire un plateau 2.0. Une proportion grandissante de la population cherche à vivre en milieu urbain, comparativement aux générations précédentes.

D'autre part, le mode de vie que tu mentionnes (style 50's la maison unifamiliale avec le chien, les trois voitures et la piscine), ça prend énormément de terres, ressources et investissements à construire et maintenir, et c'est pas viable. Tôt ou tard, les gens qui sont partis s'établir en masse en banlieue commencent à chialer parce qu'il y a de la congestion, et là ils réclament encore plus d'autoroutes, et exigent des services de transport collectif lourds qui coûtent extrêmement cher. Or, on a subventionné à grand frais ce genre de mode de vie durant des années et ça a coûté très cher à la société. Je pense qu'à défaut d'interdire ce genre de mode de vie - qu'une certaine partie de la population recherche, j'en conviens, il faut plutôt s'assurer qu'on offre aussi autre chose et que les options qui sont économiquement, écologiquement et socialement plus viables soit aussi attractives, voire favorisées.

Mais bon, je pense pas qu'on va s'entendre... tu transposes tes idéaux personnels sur ceux du reste de la population!

Je retourne boire un kombucha bio-équitable à 5$ au café third wave au coin de chez moi pendant que tu iras t'acheter un gros barbecue 6000000 BTU chez Costco avec ton Suburban! ?

il y a 14 minutes, mtlurb a dit :

C'est ce que les gens oublie, Laval a 50 ans,.... pas 375. 

En effet, mais il faudrait au moins que le développement qui se fait en ce moment soit digne du 21e siècle, pas de 1950! Il faudrait que l'administration se dote d'un plan d'urbanisme pour créer un centre-ville vivant, où les gens pourront vivre, magasiner, se divertir et même travailler.

La "densité" que ce genre de projet apporte n'est pas le type de densité qui favorise les transports actifs et collectifs ou une "vie de quartier". L'habitant de ce genre de tour va quand même prendre son char pour aller acheter un truc à l'épicerie, souper au Centropolis, s'acheter des capsules Nespresso au Carrefour Laval, etc. au lieu de pouvoir tout faire ça dans le quartier.

Pour fins de discussion, une vue Streetview de la rue St-Charles. On s'entend que c'est pas Ste-Catherine ou Mont-Royal, mais il y a une petite place publique (Parc St-Mark), des restos, des terrasses et souvent de l'animation (marchés, spectacles, etc.). Il y a toujours place à amélioration, des stationnements à remplir, une station-service à remplacer, mais c'est déjà une rue agréable. Des immeubles à condos de 4-5 étages ont poussé tout près dans les dernières années.

Pour comparaison, deux photos de Laval (Boul. du Souvenir / Boul. de l'Avenir et Boulevard Saint-Martin / Boul. Le Corbusier). J'ai essayé de trouvé le coin le plus dense / dynamique, et j'ai choisi ce coin parce qu'il y a le métro, le CÉGEP, des habitations et des commerces. Pour ma défense, je ne suis pas de Laval, s'il y a un coin plus intéressant, j'aimerais bien le voir! Mais on voit bien que l'échelle est pas la même. Il y a beau y avoir des pistes cyclables, ça donne pas envie de s'y balader pour le plaisir!

Un autre exemple de rue commerciale intéressante en banlieue, l'avenue Victoria, à Saint-Lambert.

Les trois principaux problèmes que j'ai constaté à Laval:

1) La taille des îlots. Les nouveaux développements se font apparemment en paquet de 3-5 immeubles sur un méga-îlot, ce qui rend la marche difficile et désagréable.

2) L'absence de mixité au sein des îlots. Il y a des îlots de centre d'achat et des îlots de résidentiel. Pas d'immeubles avec des commerces de proximité intégrés. Donc, pas le choix de prendre sa voiture pour aller chercher une baguette ou du lait.

3) Le retrait de la rue. La plupart des immeubles sont en retrait de la rue (qui est déjà très large), ce qui donne l'impression à quelqu'un qui y marche qu'il est au milieu de nul part ou d'une autoroute.

Il faudrait simplement que la ville se dote d'un vrai plan d'urbanisme pour créer à cet endroit un centre-ville digne de ce nom.

il y a une heure, mtlurb a dit :

Il y a le vieux St-Rose qui est comparable mais plus petit. Le centre ville est entre le Carrefour Laval et la station Concorde. Tous les terrains entre ces deux pôles sont en construction ou en voie de l'être sous peu. Tu es beaucoup mieux desservie en services à Laval que Longueuil... just saying.

Reste qu'à part des centres d'achats dans ce centre-ville que tu mentionnes, il n'y a pas de "rue emblématique" commerciale. C'est pas mal des centres commerciaux éparpillés, des stationnements et des gros boulevards.

La rue St-Charles n'a peut-être pas d'Apple Store, mais elle a des commerces de proximités et des restaurants, et ça donne quand même envie d'y marcher, de s'arrêter sur une terrasse, etc.

C'est vrai que le centre-ville de Laval est en construction, mais malheureusement je ne vois pas de développement susceptible de donner une âme à cet endroit. Que des tours à condos éloignées les unes des autres, entourées de centre d'achats et de stationnements.

Reste que Laval n'a pas de réel "centre-ville". Centropolis? C'est pas mal que des stationnements, pas de quoi nous donner envie de se promener pour le simple plaisir de se promener.

En comparaison, Longueuil a au moins le Vieux-Longueuil, avec sa place, ses restos, bars, terrasses, etc.

De un, on a pas encore la confirmation que Solargise a choisi définitivement de s'installer à Valleyfield;

De deux, on a pas la confirmation de Solargise que ce choix serait motivé par les positions ou le peu d'enthousiasme de l'administration montréalaise. Il y a sûrement un paquet d'enjeu qu'un entreprise qui s'apprête à investir autant d'argent veut étudier (proximité de la main d'oeuvre, espace suffisant, infrastructures routières et de transport, taxes, attractivité générale, etc.). Ça serait très surprenant qu'elle fasse volte-face sur son premier choix après une seule rencontre, parce que la mairesse ne leur souriait pas assez.

Calmos chicos!

C'est normal pour un projet de si grande envergure et sorti un peu de nul part qu'on veuille étudier le projet convenablement avant de "dérouler le tapis rouge".

C'est sûr qu'une entreprise qui veut avoir des bonbons va faire miroiter la belle affaire: 1000 emploi dont 500 de professionnels bien rémunérés, 2,3 milliards de dollars d'investissement... sauf qu'après, une fois que le congé de taxes est obtenu pour 20 ans, que la ville a payé pour les infrastructures exigées et que le terrain est cédé sans poser de question, la compagnie annonce que la conjoncture économique a changé soudainement, et les 1000 emplois en deviennent 400, dont 300 à salaire presque minimum, les investissement de 2,3G$ deviennent 1G$, et il est trop tard pour reculer.

Je ne dis pas que c'est ce qui va arriver, je dis simplement que c'est une possibilité, et que c'est pas parce que je me pointe demain matin à la ville en lançant des gros chiffres qu'on doit me faire confiance aveuglément et ne pas vérifier les détails du projet.

Il y a 2 heures, Monsieur_MA a dit :

Ces urinoirs trop minimalistes avec zéro intimités servent avant tout à éliminer des problèmes d'odeurs car c'est tout de même mieux que par terre. Si un lieu qui n'est pas une toilette est régulièrement arrosé, ces urinoirs apporte une solution de moindre mal. Ça ne vise probablement la plupart des gens qui préfèrent avoir un peu plus d'intimité, quand il faut y aller.

En effet, je pense pas que ça a été installé là pour "encourager" les gens à uriner en public, mais plutôt en réponse à un constat réaliste: les gens urinaient déjà par terre dans ce coin. Donc, tant qu'à y être, pour favoriser une plus grande propreté et éviter les odeurs désagréables, ils ont installé des urinoirs.

Personnellement, pour avoir vécu près de Berri-UQAM, j'aurais préféré voir la clientèle du secteur uriner là-dedans que dans les plantes ou sur l'escalier en bas de chez-moi...

Le 2018-08-03 à 02:18, Nameless_1 a dit :

L’entrée Bonaventure déjà en chantier

Des dalles de ce legs du 375e anniversaire de l’entrée de ville flambant neuve auraient été mal installées

LAURENCE HOUDE-ROY

Vendredi, 3 août 2018 01:00MISE à JOUR Vendredi, 3 août 2018 01:00

Moins d’un an après la fin des travaux, la nouvelle entrée de ville Bonaventure construite au coût de 142 M$ est déjà à refaire en partie, a appris Le Journal.

Après avoir enduré trois ans de chantier dans ce secteur, les Montréalais pensaient que le calvaire était derrière eux. Erreur.

Depuis mardi, les clôtures, le son des marteaux piqueurs et la poussière sont de retour à l’angle de la rue Wellington et du nouveau boulevard Robert-Bourassa.

La place publique avec vue sur le centre-ville avait pourtant été inaugurée en grande pompe en septembre 2017 par l’ex-maire Denis Coderre, comme l’un des legs majeurs du 375e anniversaire de Montréal.

 

 

Quatre jours de célébration avaient même été prévus à l’ombre de l’œuvre d’art Sources, une structure blanche de 10 mètres de hauteur qui trône à l’entrée de l’autoroute.Mais depuis le début de la semaine, moins d’un an après l’inauguration, des ouvriers s’affairent déjà à démolir certaines des dalles de béton flambant neuves coulées au pied de la statue afin de les reconstruire.

 

Mal installées

Au passage du Journal hier, quatre trous de deux mètres de longueur par quatre mètres de largeur étaient visibles sur le pavé de part et d’autre de la rue Wellington, ainsi que deux crevasses plus petites.

 

 

 

• Au pied de l’œuvre d’art à l’entrée de l’autoroute, hier, deux des quatre trous de deux mètres de longueur par quatre mètres de largeur étaient visibles sur le pavé, ainsi que deux crevasses plus petites. De l’autre côté de la rue (non visible sur la photo), deux autres trous du genre ont été creusés. 
  Photo Martin Chevalier

• Photo Martin Chevalier

• Photo Martin Chevalier

• Photo Laurence Houde-Roy

• Photo Martin Chevalier

 

• Photo Martin Chevalier

• Photo Martin Chevalier

• Photo Martin Chevalier

Selon nos informations, une dizaine de trous du genre qui ont été faits au cours des derniers jours.

« On est habitué, a lancé en soupirant un travailleur du secteur, Benoit Sylvestre. C’est la Ville de Montréal. On a eu un chantier pendant [trois ans] quand ils ont défait l’autoroute. Et là on a encore un autre chantier », a-t-il ironisé.

Certaines dalles auraient été mal coulées ou mal installées lors des travaux d’origine, selon les informations obtenues par Le Journal.

Dans certains cas, la structure métallique dans laquelle elles ont été coulées était trop surélevée.

Avec l’usure, le métal et la rouille sont apparus à la surface du pavé. Dans d’autres cas, le béton s’est affaissé et causait des accumulations d’eau.

La Ville se contente de dire qu’elle a demandé à l’entrepreneur responsable Excavation Loiselle de faire « des travaux correctifs sur une déficience mineure » au niveau de l’armature métallique sur certaines portions du pavé.

La décision a été prise après vérification du chantier « afin de s’assurer qu’il est aux normes de qualité de la Ville ».

Selon la Ville, ces correctifs sont aux frais de l’entrepreneur. Ce dernier n’a pas voulu commenter hier.

Certains travailleurs du secteur rencontrés par Le Journal hier regrettent d’être à nouveau collés à un chantier sur cette place publique.

« Une fortune »

« Ça a coûté une fortune faire ça. Je trouve ça regrettable. Je ne dis pas que les travaux ne sont pas nécessaires, mais si ça été fait auparavant, ça été fait inutilement. Tout est toujours à recommencer », a commenté l’un d’eux, Gilles Spattz.

« Je suis un peu perplexe face à cette situation. Je ne comprends pas d’où provient la planification et pourquoi c’est à refaire si rapidement après l’inauguration. Est-ce que ça m’agace ? Oui, assurément, j’ai l’impression qu’il y a une planification qui n’est pas très bonne », a ajouté Sorin Iftimie.

Les rénovations devraient s’échelonner jusqu’au 13 août.

 

LA NOUVELLE ENTRÉE BONAVENTURE

 

PHOTO D'ARCHIVES, MARTIN CHEVALIER

• Coût des travaux : 142 M$
• Durée des travaux : 3 ans
• L’ancienne autoroute surélevée qui s’y trouvait depuis les cinquante dernières années a été démolie pour être changée en boulevard urbain.
• Deux œuvres d’art ont été installées. À l’extrémité sud, l’œuvre Sources, de l’artiste espagnol Jaume Plensa (photo), est la propriété d’André et de France-Chrétien Desmarais et prêtée à la Ville de Montréal pendant 25 ans. Au centre du boulevard on trouve l’œuvre Dentrites de l’artiste Michel de Broin. 

https://www.journaldemontreal.com/2018/08/03/lentree-bonaventure-deja-en-chantier

 

 

Une porte-parole de la ville de Montréal, qui était interviewé à TVA, a mentionné que les travaux ont été refaits aux frais de l'entrepreneur, dû à des déficiences constatées par la ville. Dans ce cas-là, c'est mieux d'exiger tout de suite les correctifs que d'accepter un ouvrage déficient...

De faire des petites boutiques, des cafés et des restaurants dans les alcôves tout en réaménageant les passages sous les voies contribuerait vraiment à faire du boulevard réaménagé un endroit agréable. Pour l'instant, c'est bien joli, mais relativement sous-utilisé.