AMTFan1

Il y a 11 heures, Enalung a dit :

Ceux qui sont observant vont remarquer que le fil n'est pas centré, qu'il se déplace de la gauche à la droite d'un poteau à l'autre. C'est intentionnel. Ça évite de concentrer l'usure du pentagraph.

Exact, comme tous les systèmes ferroviaires électrifiés. Il suffit de le voir sur cette vue sur le pantographe d'un TGV:
 

Des photos prises par @jfsavaria de deux rames du REM en train d'être testée sur la Rive-Sud:

Le 2021-03-29 à 15:19, SameGuy a dit :

Oh, I know the fundamental roadblock remains the obstinance of our Crown-sanctioned duopoly. The “interference with our operations” line is usually their main argument against electrification of shared subdivisions, even if they operate on those subs once a day (or even less).

I think that Go Transit, or Metrolinx, tried to buy and own as many subdivisions of tracks as possible where there's very few freight trains per days in order to electrify them later, as the government of Quebec did back in 2014 with the former Deux-Montagnes subdivision (there was only one freight train per day with the CN Doney Spur back then).

CN has been operating freight trains for decades on the electrified Deux-Montagnes line and it didn't interfered with their operations, back when there were even more freight trains borrowing the Deux-Montagnes subdivision in order to go to the Doney Spur in the West Island, and to the former Monfort subdivision further north from St-Eustache, going to Mirabel (before they ceased operations of the Monfort subdvision north of St-Eustache in the early 2000's and dismantled the tracks and sold the right-of-way to the Ministry of Transportation of Québec.

You can see the former Montfort subdivion on this map, joining the QGRY (former CP) tracks at Mirabel.



 

Il y a 4 heures, FrodoMTL a dit :

I think M. Marsan meant to say it's disgusting because the Caisse hasn't spent millions on studies with him and the architectural firms that he represents. And of course it's a profitability issue: profitability for CDPQ AND the architecture firms who stand to make millions by inserting themselves into countless "urban planning" studies.

As for cities around the world where elevated rail are successful... is this a joke statement or has M. Marsan been cooped up at home for too long? Vancouver, Dubai, Singapore, Seoul, Berlin, etc. etc.

Good joke (not!).

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-03-15/integration-urbaine-du-rem/tout-est-decide-d-avance.php

Citation

Intégration urbaine du REM 

« Tout est décidé d’avance »

La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec CDPQ Infra défend son projet de REM aérien en évoquant l’apport du futur comité d’intégration urbaine. Mais sa dernière expérience du genre a laissé un arrière-goût amer aux participants, déçus par l’étroitesse de leur mandat, a appris La Presse.

Publié le 15 mars 2021 à 5h00

 

La majorité des sept membres du comité sur l’intégration urbaine du Réseau express métropolitain (REM) de l’Ouest ont terminé l’exercice avec l’impression de ne pas avoir pu se prononcer sur des éléments importants du projet, affirment quatre sources, témoins directs et indirects de ces réunions.

Le caractère massif des piliers de béton et de la structure de rail le long de l’autoroute Métropolitaine ainsi que l’empiètement sur le site patrimonial du canal de Lachine ne faisaient pas partie des sujets à l’ordre du jour. CDPQ Infra a toutefois demandé aux experts leur avis sur des sujets mineurs, comme le mobilier des gares.

« Quand j’ai embarqué là-dedans, j’étais enthousiaste, mais j’ai vite compris qu’on aurait peu d’impact », a confié à La Presse un membre du comité. « C’est un grand projet. On aurait eu le même nombre de rencontres pour un projet [beaucoup plus petit] comme un hôpital et on n’aurait pas pu tout couvrir. »

 

Un mandat limité

Au cœur du problème : le fait que le contrat de conception-construction avait été accordé au consortium NouvLR avant que le comité consultatif n’entreprenne ses travaux. « Le mandat était extrêmement limité. De toute évidence, les endroits où il y avait une sensibilité supplémentaire [à avoir] entre les stations, ils n’ont pas songé à l’utilité du comité. Ce n’est pas de notre faute ! » a déclaré un autre membre.

Le comité, dont la composition a été annoncée en mai 2018, incluait sept membres, dont une employée de la Caisse, un cadre de la Ville de Montréal, un représentant de l’Ordre des architectes et une représentante de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Le groupe s’est réuni quelques fois entre 2018 et 2020, pour des rencontres d’environ trois heures. Nos sources ont refusé d’être nommées parce qu’elles ont signé une entente de confidentialité.

Dinu Bumbaru, directeur des politiques d’Héritage Montréal, faisait partie du comité. Il n’a pas voulu se prononcer sur les travaux du groupe, couverts par l’entente de confidentialité, mais ne cache toutefois pas qu’il a été surpris en constatant que le site patrimonial du canal de Lachine accueillerait une structure du REM. Il l’a appris en circulant en ville.

 

"Malheureusement, le prestige de cet ouvrage fabuleux est grandement endommagé à cause de ça. C’est quelque chose duquel il faut tirer des leçons. "

Dinu Bumbaru, d’Héritage Montréal

 

Dans un courriel à La Presse, CDPQ Infra a cherché à dissocier le passé de l’avenir. « Le REM de l’Est présente des défis d’intégration urbaine et architecturale très différents du REM aujourd’hui en construction [Rive-Sud, couronne nord, Ouest] », a indiqué le porte-parole Jean-Vincent Lacroix. « Notre approche au niveau de l’intégration architecturale sera donc adaptée à ce contexte. »

Contrairement au comité d’intégration du REM de l’Ouest, le REM de l’Est profitera d’efforts d’intégration en amont et ses conclusions seront imposées aux entrepreneurs, a ajouté M. Lacroix. « Le comité d’experts indépendants, qui sera formé, contribuera à la rédaction de l’appel d’offres public pour le REM de l’Est, a-t-il écrit. Les résultats du travail du comité seront rendus publics en toute transparence et en amont du BAPE. Le travail du comité s’échelonnera sur toute la durée du projet afin d’accompagner le bureau de projet à chaque étape. »

 

 "C’est dégoûtant "

Pour l’architecte et urbaniste Jean-Claude Marsan, aussi professeur émérite à l’Université de Montréal, les révélations de La Presse illustrent que la culture d’entreprise de la Caisse est à revoir. « Si vous allez à Londres ou même à Vancouver, des chantiers majeurs comme celui du REM se font avec des Services d’urbanisme métropolitain. Pendant ce temps, à Montréal, on a l’impression que c’est une compagnie qui veut faire de l’argent et qui donc s’organise pour son intérêt, avant celui des autres », soutient-il.
 

"La réalité, c’est qu’il faut qu’on le dise sur la place publique : la Caisse paie ces gens-là pour entendre ce qu’ils ont à dire, mais au fond, tout est déjà décidé d’avance. "

Jean-Claude Marsan, architecte et urbaniste
 

La fondatrice et présidente du conseil des fiduciaires du Centre canadien d’architecture, Phyllis Lambert, est du même avis. « Pour moi, la CDPQ n’a jamais vraiment consulté le public depuis le départ, donc ça ne me surprend pas d’entendre ça. Je ne sais pas pourquoi ils procèdent comme ça, c’est probablement un enjeu de rentabilité. C’est dégoûtant », martèle la figure de proue du milieu de l’architecture.

« S’ils veulent amocher Montréal, ils sont sur la bonne route. Connaissez-vous des métropoles dans le monde où des trains surélevés ont eu du succès ? Montréal ne doit pas avoir un réseau de troisième classe, ça saute aux yeux », insiste-t-elle.
 

Un contrôle du message ?

Chez Trajectoire Québec, un organisme qui représente les droits et intérêts des usagers du transport collectif, le président François Pepin déplore lui aussi que la Caisse « contrôle énormément son message et son produit ». « On a beaucoup d’inquiétudes. Le comité aviseur devrait être beaucoup plus grand et diversifié. Habituellement, une structure pareille couvre beaucoup plus large », lâche-t-il.

« La réalité, c’est que le mode traditionnel de déroulement des projets dans les villes, c’est trop lent pour la CDPQ. Ils le font dans un souci d’efficience, certes, sauf que ça crée des raccourcis qui font que ça va beaucoup trop vite », avance M. Pepin, qui a travaillé en tant que directeur d’études pour la Société de transport de Montréal pendant plus de 30 ans.
 

"Au final, ce sont des banquiers et des ingénieurs qui travaillent ensemble. La culture de consultation qu’on voit à l’ARTM, elle ne s’est pas encore rendue à la Caisse."

François Pepin, président de Trajectoire Québec

 

Chroniqueur en développement urbain, Marc-André Carignan seconde. « Des entités comme l’ARTM ont le mandat de développer une vision d’ensemble apolitique pour le transport en commun, complémentaire au réseau existant. La Caisse, elle, mise avant tout sur un tracé qui sera profitable pour son modèle d’affaires, qui découle directement d’une commande politique. Et ce, même si on en vient à cannibaliser des réseaux existants, comme le métro », explique-t-il.

Alors qu’une autre consultation est prévue au printemps, François Pepin demande à la Caisse de changer sa formule. « Ça va prendre plus que des séances d’information. Il faut vraiment aller vers une consultation publique, au sens propre, pour aller chercher le pouls de la population sur ses besoins et sur l’arrivée d’un projet pareil dans leur quartier », conclut-il.

il y a 35 minutes, p_xavier a dit :

C'était le cas pour la Canada Line, travailleurs étrangers pour réduire les coûts.

Réduire les coûts en coupant leurs salaires, leurs avantages et les traiter plus injustement. Une affaire qui a fait la manchette dans le domaine judiciaire pendant quelques années:

https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/canada-line-foreign-workers-treated-unfairly-tribunal-rules-1.706285

https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/canada-line-foreign-workers-win-wage-settlement-1.1327245

Et pendant qu'on engage des travailleurs étrangers, on laisse de l'autre côté des chômeurs pour seulement sauver quelques peanuts et dire "exit" aux droits et protections des travailleurs et de tirer des croix sur les lois et règlements qui garantissent la santé et sécurité et juste les traiter comme du bétail. Ce n'est pas vraiment durable et soutenable comme modèle, puisque, en laissant des chômeurs de ce côté-ci de la frontière et qu'on achète à rabais des travailleurs étrangers pour qu'ils aient moins davantage et de protection, comment ces mêmes chômeurs pourront contribuer à la collectivité en devenant seulement un fardeau pour la société?

il y a 2 minutes, Miska a dit :

Il savent quelquechose ? Ou il projette simplement.

Chose intéressante ces 2 Ordres n'ont pas déchirer leurs chemise en public pour le tronçon #1.

Les structure de béton passe dans des quartiers peu important et en banlieue où on «se fou» de la qualité esthétique et de l'impact sur le paysage.

Ou bien, ces deux ordres n'ont pas déchiré leurs chemises pour la branche Rive-Sud et la branche Ouest-de-l'île (ou tronçon #1 si c'est à cela que vous faisiez référence) car dans un premier temps car tout le monde faisait aveuglement confiance à la CDPQ pour tenir compte de l’esthétique du projet, notamment pour le tronçon aérien de la Rive-Sud entre la Gare Centrale et le Pont Samuel-de-Champlain. Mais en voyant graduellement le résultat, notamment le tronçon aérien qui enjambe le canal Lachine qui fait vraiment dur sur les yeux en voyant la façon dont c'est imposé sur le paysage urbain à l'entrée du centre-ville, plusieurs se rendent comptent de l'erreur de laisser la CDPQ avoir tous les feux verts, sans poser aucune question

il y a 37 minutes, Decel a dit :

Président de l'ordre des architectes qui se plaint qu'on utilise pas assez d'études d'architectes et président de l'ordre des urbanistes qui se plaint qu'on utilise pas assez d'études d'urbanistes. Pour moi c'est juste le miroir de la position de la CDPQ qui dit "on a étudié, c'est pas possible". Je ne dis pas qu'ils ont tord, mais ils ont un agenda, tout comme la CDPQi.

Quel agenda?

Je n'y vois ici que le système de "check and balance" avec des gens et organisations qui posent des questions légitimes et proposent des solutions afin d'éviter des erreurs qui pourront rester là pendant des décennies.



 

il y a 12 minutes, Internist a dit :

Comme plusieurs, l’idée de TEC lourds m’emballe, mais pas au point d’en oublier de faire preuve de discernement. La menace de type «take it or leave it» est efficace car elle polarise les options, mais cette pensée du «tout ou rien» oblitère toute recherche de compromis ou d’alternatives. Certains membres semblent vouloir réduire à des opposants du projet ceux qui cherchent à discuter d’alternatives (ou des implications qui n’apparaissent pas sur les PowerPoint promotionnels). You are with me 100% or you are against me. C’est dommage de vouloir limiter et étouffer la discussion. Remettre en question des structures aériennes massives sur René-Lévesque ne fait pas automatiquement de quelqu’un un utopiste déconnecté de la réalité qui souhaite paralyser le développement des TEC en le repoussant aux calendes grecques! 

Le commentaire le plus raisonnable ici.

Et certains se permettent ensuite de dire que la dictature est la voie à suivre ici... Mais c'est justement de cette façon que les dictatures s'établissent, en polarisant et en dessinant "l'autre" comme étant un "ennemi" qu'il faut museler à tout prix...

Il y a 10 heures, Malek a dit :

Perso, ce genre de plate-forme social qui viens de pays tiers avec peu ou pas de mesures de balanciers sur les informations personnelles devraient complètement interdites dans les pays démocratiques. 
 

J’aime pas Trump, mais il a mis le doigt sur quelque chose... que TikTok soit vendu à un pays où il y a des contrôles ou simplement banni. Les chinois et autres pays totalitaires n’ont aucuns problème à le faire quand ça fait pas leur affaire, pourquoi pas les pays de l’ouest. 

En parlant de pays totalitaires, certains devraient se souvenir qu'une jeune fille sur TikTok, sous le prétexte d'un tutoriel de maquillage voulaient parler des camps de concentration des Uyghurs dans le Xinjiang en Chine. Et celle-ci s'est fait bannir et censurée sur TikTok.

Il est vrai que les réseaux sociaux occidentaux tels que Twitter, Facebook, Google, etc. recueillent et collectent nos informations en ligne également. Mais jamais ils nous ont censuré ou bannie de la plateforme pour avoir critiqué un gouvernement ou dénoncé des situations injustes ou répréhensibles.

https://www.huffingtonpost.fr/entry/tiktok-suspend-compte-ado-apres-ses-videos-sur-les-ouigours_fr_5dde3acde4b0913e6f762f12

 

Citation

 

27/11/2019

TikTok suspend le compte de cette ado après ses vidéos sur les Ouïgours

L'application, filiale du groupe chinois ByteDance, dément les nouvelles accusations de censure dont elle fait l'objet.

MÉDIAS - C’est un tutoriel qui ne ressemble à aucun autre. Dans une série de vidéos récemment partagées sur le réseau social TikTok, une jeune Afghano-Américaine du nom de Feroza Aziz a tenu à parler de deux choses. Avoir de longs et magnifiques cils, d’abord. Mais surtout, alerter sur le traitement inhumain que subissent les Ouïgours en Chine.

“Salut les gars, commence l’adolescente de 17 ans. [...] En premier lieu, attrapez votre recourbe-cils. Enroulez vos cils. Ensuite, reposez [l’objet] et utilisez le téléphone que vous avez entre vos mains... pour jeter un œil à ce qui se passe en Chine.”

Elle poursuit: “Regardez comment ils jettent des musulmans innocents dans des camps de concentration. Voyez comment ils séparent des familles, comment ils enlèvent des enfants, les assassinent, les violent, les obligent à manger du porc, à boire de l’alcool ou à se convertir.”

“Un autre Holocauste”

Pour cette jeune résidente du New Jersey, aux États-Unis, c’est “un autre Holocauste”. “Mais personne n’en parle. S’il vous plaît, informez-vous. S’il vous plaît, faites savoir ce qu’il se passe au Xinjiang [l’une des cinq régions autonomes du pays, NDLR] dès maintenant”, ajoute celle-ci avant de reprendre la leçon de maquillage.

Dans une enquête, publiée ce lundi 25 novembre, Le Monde et un consortium de médias dans le monde confirment “le caractère hautement coercitif des camps d’enfermement de la population ouïgoure mis en place depuis 2017, et ce en contradiction directe avec le discours public de la Chine sur ce qu’elle nomme ‘centres de formation et d’éducation’.”

Sur place, les détenus, soit une centaine de milliers d’individus environ, sont soumis à “une éducation idéologique” et à un sombre apprentissage de “la repentance et de l’aveu”.

″Il fallait penser à ce que l’on avait pu faire de mal, à nos fautes, en mettant les mains sur le mur, pendant deux heures. Puis, après, il fallait l’écrire et le donner au professeur. Personne n’était coupable de quoi que ce soit. Mais tout le monde était forcé de trouver quelque chose, des fautes qui n’avaient pas été commises. Et ils étaient punis”, a confié une directrice d’école chinoise d’ethnie kazakhe internée quatre mois au quotidien national.

1,5 million de vues

Depuis sa publication, la vidéo de Feroza Aziz a été vue pas moins de 1,5 million de fois sur la plateforme. Un succès qui ne semble pas être du goût de TikTok. L’application, filiale de l’entreprise chinoise ByteDance, n’a pas censuré, ni supprimé les séquences. Elle a tout simplement rendu impossible à l’utilisatrice de se connecter à nouveau à son compte.

Interrogés par la BBC, des responsables du réseau social nient à bloc. “TikTok ne modère en rien les contenus en raison de sensibilités politiques”, assurent ces derniers (même si lesdites vidéos ne sont plus en ligne sur la version chinoise de l’application, Douyin).

S’ils ont bloqué l’accès à son téléphone ce lundi 25 novembre, c’est parce qu’elle aurait enfreint les règles d’utilisation en matière de terrorisme à cause d’une précédente vidéo, publiée sur un autre compte depuis supprimé, dans laquelle elle fait une blague sur Ben Laden.

Pas une première

La principale intéresse est sceptique. “En tant que jeune musulmane, j’ai grandi dans une communauté blanche et dans un pays où son peuple me considère comme une étrangère. Je me suis habituée au racisme”, témoigne Feroza Aziz au Guardian. [...] C’est pour ça que j’ai créé mon compte TikTok. Je fais des vidéos amusantes sur les remarques discriminatoires auxquelles je suis confrontée tous les jours.”

Après avoir été bannie temporairement du site à la suite de son commentaire sur l’ancien terroriste, la jeune femme décide de créer un nouveau compte. Mais voilà, immédiatement après avoir parlé des Ouïghours, elle ne parvient plus à se connecter. “Je trouve ça très suspect”, concède-t-elle. 

Cette affaire renferme bien des mystères. Elle rappelle les accusations de censure dont l’application a déjà fait l’objet. Au mois de septembre, le quotidien britannique épinglait la même plateforme pour ce cas de figure. Preuve à l’appui, il avait dévoilé des documents confidentiels dans lesquels on apprenait que des contenus politiques jugés négatifs pour le gouvernement chinois avaient été supprimés. 

Et ce youtuber, qui a vécu en Chine et qui utilise également la version chinoise de TikTok explique bien comment la censure parvient à être imposée sur TikTok, même dans les versions occidentales, en comparant nos réseaux sociaux tels que Facebook et Youtube, à TikTok.

il y a 48 minutes, Pylône a dit :

2020-07-28

J'ai vu des gens marcher sous le tunnel du mail. On voit aussi les voûtes du tunnel ferroviaire. Impressionnant comme chantier !

 

@Pylône La première photo ne parvient pas à être chargée. Peux-tu la reposter? Merci!

 

il y a 3 minutes, andre md a dit :

J'essaye de comprendre pourquoi on a pris autant de temps pour décider de l'emplacement de la station ?

Peut être que l'on entendait un hypothétique stade de baseball pour se decider?

 

En parlant de stade de baseball, il est vrai que, depuis la défaite de Denis Coderre à la mairie, il n'y a presque plus d'avancement ou de nouvelles à ce sujet... Et la pandémie de Covid-19 a peut-être bien tué le projet dans l'oeuf avec les difficultés économiques pour les prochains mois ou prochaines années... Il sera difficile de solliciter un promoteur pour ce genre de projet...

Le siège de la CDPQ fût nommé Édifice Jacques Parizeau récemment, et malgré les propos controversés de M. Parizeau suite au référendum de 1995, je n'ai pas souvenir que les gens furent aussi réactionnaires lorsque la nomination du bâtiment fut modifiée afin de rendre hommage à M. Parizeau.

Mais on nomme une station de métro Bernard Landry et là, c'est la controverse...

J'ai vraiment du mal à me l'expliquer...

Je ne comprends pas la controverse avec Bernard-Landry... Quelqu'un pourrait-il m'expliquer ce qui ne marche pas, hormis l'emplacement de la station?

Je n'ai pas suivi la politique Québécoise de la fin des années 1990/début des années 2000 afin d'être au courant de ce que Bernard-Landry a pu faire de controversé durant sa carrière politique...

Il y a 2 heures, Rocco a dit :

Ses nouvelles habitudes de nettoyage? Les trains et stations sont encore plus sales qu'avant la covid. Et je prends le métro souvent. C'est littéralement de la fausse représentation de la STM. Ils font juste nettoyer les rampes et poignées thats it, avec la madame/monsieur blasé(e) qui reste au bout de la rampe de l'escalier roulant avec sa guenille et qui attend que l'escalier ai fait le tour complet. Pendant ce temps les murs sont crasses, les planchers sont déguelasse, la poussière roule, et ils s'en tapent. Les bancs des wagons n'ont jamais été aussi sales depuis que les itinérants ont pris le contrôle. Nourriture toute étendue, verre de jus renversés et quoi d'autre.. Je crois sérieusement que la STM a coupé dans son nettoyage général vu qu'il y a moins de monde. Et que dire des portes de train, noires charbon sur chaque côté des portes tellement ça n'est jamais nettoyé. Terrible.

C'est sans compter ceux qui déféquent dans les stations: https://www.mtlblog.com/news/canada/qc/montreal/montreal-metro-station-poop-has-been-greeting-commuters-every-day-for-months
 

Citation

Someone Pooped Inside A Metro Station & It Has Greeted Commuters Every Day For Months

 

 

il y a 44 minutes, SameGuy a dit :

How far south of Central are the lines “electrified”?

Until here, near the intersection Peel street/Smith street, before the railway bridge that overpasses Canal Lachine: https://goo.gl/maps/v96DKNMzwBivKa6W9

Before the 1990's, when the Deux-Montagnes was rebuilt and reopened, the train tracks were electrified until the entrance of Victoria bridge I believe, when CN was still operating the Deux-Montagnes with its old GE electric boxcabs and EMU, and had to maintain them in its old yard and maintenance center at Pointe-St-Charles, when CN still owned them. The tracks were needed to be electrified until this point which was no longer needed when the STCUM and the AMT built their new yard at St-Eustaches in 1993-1994.

 

il y a 3 minutes, p_xavier a dit :

"grâce à une main-d'oeuvre "cheap" et gratuite, formée par des enfants exploités dans des conditions de travail atroces. Et tout ça pour sauver quelques millions de dollars"

Rien n'indique que c'est vrai pour l'instant.

Peut-être pas. Cependant, la réalité est que, bien que notre main d'oeuvre soit plus avantagée par rapport aux mains-d'oeuvre dans des pays comme l'Inde ou la Chine, cela ne veut pas dire que l'on doit suivre le modèle de ces pays dans lesquels les normes de travail, de santé, de sécurité, de repos et d'éthique laissent vraiment à désirer. Et on pourrait ne plus parler de salariés dans certains cas.

Je vous conseille de regarder le documentaire "American Factory" sur Netflix. Vous verrez alors de quoi je parle.

il y a 1 minute, p_xavier a dit :

Mouais, mais votre réponse est plus sensationnaliste que même TVA...  On blâme surtout Bombardier d'avoir des produits de piètre qualité et de subventionner à fort coûté quelques centaines d'employés.  La plupart des chaînes de montage sont intégrées, donc il n'y a pas grand différences dans les sources d'approvisionnement, seulement que ça parait mieux car c'est assemblé au Canada.  

Je ne vois pas ce qu'il y a de sensationnaliste par rapport à une réalité qui est décrite...

On dit très souvent que nos entreprises locales comme Bombardier ne sont plus concurrentielles car le prix de leurs produits sont rendus tros élevés, la main d'oeuvre coûte chère, les employés sont syndiqués et qu'ils ont trop d'avantages, etc.

Mais de l'autre côté, voici qu'on se retrouve maintenant à commander des produits et du matériel roulant qui certes coûtent beaucoup moins cher pour les contribuables, mais grâce à une main-d'oeuvre "cheap" et gratuite, formée par des enfants exploités dans des conditions de travail atroces. Et tout ça pour sauver quelques millions de dollars: https://www.tvanouvelles.ca/2019/12/23/les-futurs-trains-dexo-pointes-du-doigt?fbclid=IwAR0NXWp9IWTOjINHDQdEM1w2TPLRmR9fibHo2hWtAgsST1omGFwDkrY84C4
 

Citation

Les futurs trains d’exo pointés du doigt

Sylvain Larocque | Le Journal de Montréal

| Publié le 23 décembre 2019 à 07:37

 

Québec a commandé des trains à une entreprise chinoise qui s’approvisionne dans des mines artisanales de Madagascar, où le travail d’enfants, certains âgés d’à peine cinq ans, est monnaie courante. 

Le mois dernier, deux organisations non gouvernementales néerlandaises, Terre des hommes et le Centre de recherche sur les entreprises multinationales, ont publié un rapport accablant sur l’extraction du mica par des enfants à Madagascar, une île de l’océan Indien. 

Faisant partie des pays les plus pauvres du monde, Madagascar est devenu en 2016 le plus important exportateur mondial de papier mica, devançant l’Inde, selon des données des Nations unies citées par NBC News. 

Le mica est un ensemble de minéraux utilisé depuis longtemps dans le secteur des cosmétiques comme agent scintillant. Mais il est aussi indispensable aux industries de l’électronique et des transports pour ses propriétés d’isolant électrique et de résistance à la chaleur. 

L’enquête des organisations néerlandaises, qui a duré plusieurs mois, a démontré que le constructeur de trains chinois CRRC, le plus important du monde, achète du mica extrait à Madagascar. Du mica, fort possiblement extrait par des enfants, qui donc pourrait se retrouver dans des trains qui rouleront bientôt au Québec. 

Aux États-Unis, où CRRC a décroché plusieurs contrats majeurs ces dernières années, les sociétés de transport de Los Angeles, Chicago et Philadelphie ont demandé des comptes à l’entreprise, qui appartient au gouvernement communiste chinois. 

« Nous devons enquêter auprès de nos fournisseurs », a déclaré Jia Bo, un dirigeant de CRRC, à NBC. Il a assuré au réseau américain ne pas être au courant que du mica utilisé dans la production des trains de l’entreprise était extrait par des enfants. 

Prix coupé 

La défunte Agence métropolitaine de transport (AMT) a commandé 24 voitures de train à CRRC en 2017. Elles sont destinées au réseau de trains de banlieue de Montréal. Les 69 millions $ demandés par CRRC étaient largement en deçà des 103 M$ prévus par l’AMT, ce qui avait eu pour effet de mettre de côté le seul autre candidat à l’appel d’offres : Bombardier. 

Plus tôt cette année, le gouvernement de François Legault a donné son aval à une nouvelle commande de 20 voitures auprès de CRRC, ce qui a porté la valeur totale du contrat à près de 135 millions $. 

Interrogé par Le Journal, l’organisme exo, qui a pris le relais de l’AMT, a simplement répondu que « CRRC et ses sous-traitants sont tenus de respecter toutes les dispositions des conventions de l’Organisation internationale du Travail sur le travail des enfants, le travail forcé, la discrimination ainsi que la santé et la sécurité. » 

Lorsque Le Journal est revenu à la charge pour savoir ce qu’exo faisait concrètement pour s’assurer qu’il n’y ait pas de mica malgache dans ses futurs trains, la porte-parole, Catherine Maurice, a soutenu que l’organisme prenait « les mesures appropriées auprès de [son] fournisseur pour obtenir de l’information additionnelle. » 

Représentants en Chine 

Dans un troisième courriel, exo a finalement indiqué avoir « des représentants en Chine qui assurent le respect des exigences prévues au contrat et le suivi des travaux. » Ces représentants ne sont pas des salariés d’exo, mais d’une « firme spécialisée » dans ce domaine, a-t-on précisé au Journal. 

En Californie, la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) s’est montrée proactive et effectue actuellement des vérifications sur la chaîne d’approvisionnement de CRRC. 

« Nous allons faire tout ce qui est possible pour nous assurer qu’aucun enfant ne soit exploité ou mis en danger par un contrat de notre agence », a affirmé à NBC News un porte-parole de la LACMTA, Dave Sotero. 

Mica québécois 

Fait intéressant, le Québec compte une usine de mica sur son territoire. Elle est située au nord de La Tuque, en Mauricie, et appartient au géant français Imerys, dont le conglomérat montréalais Power Corporation est un important actionnaire. 

« Il est de la responsabilité du fournisseur de choisir auprès de quelles entreprises il s’approvisionne en pièces et composantes », a répondu Mme Maurice au Journal quand on lui a demandé si exo pouvait inciter CRRC à opter pour du mica québécois. 

« CRRC est fière d’appuyer des pratiques d’approvisionnement responsables, et nous exhortons nos fournisseurs à effectuer des vérifications diligentes », a commenté une porte-parole de l’entreprise, Lydia Rivera. 

De son côté, Bombardier Transport dit avoir envoyé une lettre à ses fournisseurs pour leur demander « de confirmer à nouveau qu’ils n’utilisent aucune source de matière première associée au travail des enfants. » 

► Notons qu’exo attend la première voiture commandée à CRRC à l’automne 2020. C’est au moins 16 mois plus tard que ce qui était prévu en 2017.

Il y a 22 heures, Megafolie a dit :

Avec le report de la fermeture du tunnel du mont Royal, on reporte donc les travaux d'excavation de la station Mcgill, les travaux d'excavation de la station Edouard-Montpetit, et les travaux à la gare centrale, et probablement les stations Canora et Mont-Royal. J'en oublie d'autres? Ce n'est pas rien!

Je pense que, même au début de l'hiver entre janvier et fin mars, il n'y aurait pas pu y avoir grand travaux d'avancé. Très souvent en hiver, il y a une certaine pause des chantiers et des travaux de haute importance, et la grande majorité reprennent à la fin de la période de dégel rendu en avril.

Breaking News: https://www.tvanouvelles.ca/2019/12/17/la-fermeture-du-tunnel-reportee?fbclid=IwAR1LvENMceoeUQym-e3qTHQMvZc0eR9YFyqTDB7AIZBVGcF-gnsRho9FUCU

 

Citation

La fermeture du tunnel sous le mont Royal reportée

Agence QMI

| Publié le 17 décembre 2019 à 15:09 - Mis à jour à 15:15

Les utilisateurs des lignes de train de banlieue Deux-Montagnes et Mascouche auront droit à un répit puisque le tunnel sous le Mont-Royal ne fermera finalement pas avant le 30 mars 2020, plutôt que le 6 janvier comme initialement prévu.  

La STM reporte également la mise en place des mesures d'atténuation:
 

Premier reportage sur une série de 3 cette semaine au 98,5 FM sur les usagers du train de banlieue qui se préparent à subir les impacts de l'interruption de service de la ligne Deux-Montagnes au cours des 3 prochaines années. Plusieurs prennent leur retraite prématurément, et des familles ainsi que des étudiants décident simplement de déménager en quittant les environs de la ligne Deux-Montagnes, soit pour se rapprocher d'autres lignes de train ou de métro, ou changent simplement d'emploi ou de ville: https://www.985fm.ca/extraits-audios/opinions/269688/reportage-annie-guillemette?fbclid=IwAR1yfwH9KDIkkS_O_fqomufxOFW6SCzPnO0ctlANuctgqqn7xZG0275fN0w

Certaines municipalités, dont Kirkland et Pointe-Claire, bloquent systématiquement l'avancement du projet du REM: https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201910/01/01-5243689-rem-kirkland-bloque-systematiquement-les-travaux.php

Article dans The Gazette ce matin: https://montrealgazette.com/news/local-news/caisses-stake-in-a40-rem-station-troubling-probe-finds?fbclid=IwAR3Wo6et1_1nun40Dor0ngPe0YZ1bf4OCXJSYesNFIpdihamzDBkAeIHUmQ

Citation

Caisse’s stake in A40 REM station troubling, probe finds

The future A40 station of the Réseau express métropolitain will rise on a site where its builder, the Caisse de dépôt et placement du Québec, lost money in a multi-million-dollar real estate boondoggle it tried to conceal in the mid-1990s.

On en parle très peu, mais le chantier du SRB Pie-IX avance, et entraîne aussi son lot d'inconvénients, tel que des accidents de fuites des conduites de gaz lors des travaux souterrains:

https://www.tvanouvelles.ca/2019/08/15/srb-pie-ix-un-commercant-exaspere-par-le-chantier-1