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L'hécatombe continue chez Exo... À ce rythme-là, on risque de fermer la shop:

https://www.journaldemontreal.com/2019/04/11/plusieurs-departs-exo-perd-son-directeur-de-lexperience-client?fbclid=IwAR38VY4eYC5PlfGe_3mzwdSBSdOfZkK92HZqAfOm0ahI7hdTZqfuXMi5Nmw

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Plusieurs départs: exo perd son directeur de l'expérience client

 

MONTRÉAL – Les départs massifs se poursuivent chez exo, qui a perdu son directeur de l'expérience client, trois autres cadres et 25 employés depuis le début de l'année.

Le «24 Heures» révélait lundi qu’exo avait connu un taux de roulement de son personnel d’un peu plus de 22 % en 2018 et que 10 membres de la direction avaient quitté leur poste. L’opposition à Québec demandait à la ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, d’intervenir, mais celle-ci disait faire confiance à l’organisation responsable des trains de banlieue et des autobus dans les municipalités des couronnes.

De nouvelles informations obtenues par le «24 Heures» montrent qu’entre janvier et mars 2019, 29 employés, dont quatre membres de direction, ont quitté exo. Ces chiffres sont supérieurs à ceux enregistrés à la même période en 2018 (24 départs, dont quatre membres de la direction).

Depuis le printemps 2018, l'organisme qui gère les trains de banlieue et les autobus dans les couronnes de la métropole essuie plusieurs critiques: party à 75 000 $ pour annoncer son changement de nom, retards de trains et annulations de départs en raison des travaux du Réseau express métropolitain (REM) ont fait les manchettes.

Quatre directeurs

Le directeur exécutif à la performance et à l’expérience client, Benoît Lavigne, a quitté l’organisation en mars. Il avait auparavant occupé de nombreux postes au sein de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui a été englobée par exo.

Selon les tâches listées sur son profil LinkedIn, M. Lavigne s’occupait notamment de la collecte et de l’analyse des informations concernant la clientèle actuelle et future d’exo, et recommandait des actions pour améliorer l’expérience client. Il a été impossible de joindre M. Lavigne ou de savoir où il travaille maintenant.

Les trois autres membres de la direction qui ont quitté en 2019 sont Tim Marinier, directeur exécutif à l’ingénierie et à la construction, Nancy Fréchette, directrice exécutive aux opérations, et Évelyne D’Avignon, directrice principale au Bureau administratif et opérationnel de la couronne sud d’exo.

Plusieurs embauches

Exo ne chôme pas du côté des embauches: les 132 employés qui ont quitté l’organisation en 2018 ont été remplacés, et 36 personnes se sont jointes à l’organisation depuis le début de l’année, soit un nombre plus élevé que celui des départs.

Il y a quelques semaines, le directeur général Sylvain Yelle reconnaissait que l’organisation née d’une fusion en juin 2017 n’était «pas encore rendue» à la stabilité, et qu’exo embauchait en fonction de ses besoins actuels, mais surtout de ses besoins futurs.

L’organisation ne croit pas que les départs affecteront l’application des mesures d’atténuation sur les lignes de train Deux-Montagnes et Mascouche. La navette ferroviaire qui se rendra jusqu’à la gare Bois-Franc sera exploitée en sous-traitance par Bombardier, et les services d’autobus par diverses compagnies privées.

il y a une heure, champdemars a dit :

C'est un tempo patrimonial. On touche pas à ça

quand même drôle qu'ils aient pas démoli ce truc pour bâtir le pilier presque collé dessus...

 

Ce cabanon doit abriter les équipements du CN pour la signalisation et les aiguillages sur les voies ferrées à l'entrée de la Gare Centrale... Je pense qu'ils doivent le garder jusqu'à en construire un nouveau à une autre localisation...

Photos du futur centre de maintenance à St-Eustaches sur la page Facebook du REM. Était-il censé être temporaire pour les trains de banlieue? Ou est-ce le permanent pour l'entretien des voitures du REM?

 

Exo peine à retenir ses employés: près de 22% d'entre eux ont quitté leur emploi ces derniers mois ce qui oblige le transporteur à sous-traiter des tâches.

Je suppose que c'est normal quand la société devient plus un "punching bag" de tout ce qui va mal dans le public, sur les réseaux sociaux, sur internet et dans les médias (on peut penser au journal 24h récemment banni des quais des gares). Cela démotive les employés à continuer de travailler, ne voyant aucune valeur dans leur travail, et à voir d'autres options ailleurs...

 

Citation

Exo peine à retenir ses employés
 

Le transporteur exo peine à retenir ses employés. Un peu plus de 22 % d'entre eux, dont dix membres de la direction, ont quitté leur poste en 2018, ce qui est préoccupant selon un expert en ressources humaines. 

L’organisation responsable de la gestion des trains de banlieue et des autobus dans les municipalités des couronnes de Montréal a perdu un employé sur cinq, ce qui préoccupe Denis Morin, professeur en gestion des ressources humaines à l’UQAM. 

«Je vous dis bien franchement que dans ce secteur-là d’expertise, si j’étais directeur des ressources humaines et que je voyais ça, je commencerais à m’interroger sérieusement», dit-il. 

Sylvain Yelle, qui a pris la relève de l’ex-directeur général Raymond Bachant en octobre, quelques mois après la démission de celui-ci, estime qu’il s’agit d’une situation «inévitable» pour une organisation constamment en restructuration. 

«Il y a des gens qui sont à l’aise avec le changement, d’autres moins. C’est des choix personnels de carrière», dit-il. 

Exo est née en juin 2017 d’une fusion entre 14 organisations. D’autres bouleversements sont à venir, alors que le transporteur perdra dès janvier prochain sa ligne de train la plus achalandée, celle de Deux-Montagnes, au profit du REM. 

Un problème qui perdure 

Un reportage de notre Bureau d’enquête faisait déjà état l’été dernier de 94 départs survenus chez exo entre sa création en juin 2017 et mars 2018, dont cinq membres de la direction. 

La situation ne s’est pas améliorée ensuite : d’avril à décembre 2018, 110 personnes sont parties, dont six membres de la direction, incluant le directeur général Raymond Bachant. Une directrice a également quitté en février 2019. 

Les membres de la direction qui ont quitté se retrouvent aujourd’hui à la Commission de la construction du Québec, chez Aéroports de Montréal ou encore à la Société de transport de Laval. 

Employés de bureau 

Selon M. Yelle, le taux de roulement d’exo s’explique par les restructurations de l'organisation, mais aussi par le fait que celle-ci travaille en sous-traitance avec des transporteurs privés (comme Bombardier ou Transdev), et qu’elle n’emploie pas directement de chauffeurs ou d’employés d’entretien, «qui généralement vont faire leur carrière dans l’entreprise». 

Un document obtenu par le «24 Heures» indique que les départs se retrouvent dans des corps d’emploi très variés : agents d’information, conseillers, coordonnateurs, analystes, chargés de projet ou encore inspecteurs. 

Selon M. Yelle, avec l’embauche de nouvelles personnes enthousiastes à l’idée de faire face à des défis, exo se dirige vers des jours meilleurs, bien qu’il concède que la stabilité n’est pas encore acquise. 

TAUX DE ROULEMENT EN 2018  

Société de transport de Montréal : 4,8 % 

Société de transport de Laval : 2,6 % 

Réseau de transport de Longueuil : 5,3 % 

Autorité régionale de transport métropolitain : 12,5 % 

Exo : 22,4 %  

Un mentor pour aider exo à gérer ses projets 

Exo vient d’embaucher un consultant pour l’aider à gérer ses projets jusqu’à la fin de l’année 2019. 

Un contrat de 95 000 $ a été octroyé à Jean Tousignant, de la firme JT Conseil Inc., pour des services de mentorat, de supervision et d’accompagnement aux gestionnaires de projet d’exo. 

L’entente conclue le 2 avril 2019 survient après une année lors de laquelle le transporteur a enregistré un taux de roulement de 22 % chez ses employés. «[Les services de JT Conseils] ne sont aucunement liés au nombre de départs chez exo», assure Catherine Maurice, porte-parole d’exo. 

Lorsqu’interrogé à propos du nombre élevé de départs, Denis Morin, professeur en gestion des ressources humaines à l’UQAM, a toutefois souligné qu’un haut taux de roulement peut affecter le transfert de connaissances, surtout dans un domaine comme les transports, qui demande une expertise particulière. «Si les meilleurs quittent, la mémoire organisationnelle part, et on se retrouve toujours en gestion de crise», avait-il soulevé. 

«Comme nous sommes une jeune organisation, il est important pour nous [d’accompagner les gestionnaires] dans une optique d’amélioration et de formation continue», mentionne Mme Maurice. 

M. Tousignant est un ingénieur spécialisé en gestion, qui a déjà offert des services de soutien à la gestion à la Société québécoise des infrastructures, en lien avec le projet de l’échangeur Turcot.

il y a 46 minutes, nephersir7 a dit :

Pourtant, c'est Du Ruisseau qui sera le terminus temporaire, non?

Ça a changé lors de la présentation du plan des mesures de mitigation... Il a été annoncé que ça sera Bois-Franc...

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

On demande aux passagers de passer du train à l'autobus, au métro, et avec les délais de transfert plus le temps du métro additionnel.  C'est ça l'enjeu, et ce, pendant 4 ans (bus + REM sera pénible)!  Ce sont les usagers eux même qui propose l'alternative train + bus.  Je ne vois pas en quoi que c'est la meilleure des pires options que ça double le temps de trajet alors qu'il y a réellement des alternatives comme celles proposées. Une voie réservée autobus+camionnage serait tout à fait appropriée.

Je pense aussi que la question est également la disponibilité des bus et des chauffeurs... C'est certains que pour des trajets plus longs, notamment entre Deux-Montagnes et le centre-ville, il faudra plus de bus que des trajets plus courts comme ceux proposés actuellement... N'oublions pas que tout se fait rapidement et que cela ne laisse pas beaucoup de temps pour commander et construire une autre flotte de bus (mis à part les 300 autobus hybrides commandés récemment) et on a laissé moins qu'une année à l'ARTM, la STM, la STL et Exo (entre le moment de l'annonce des gagnants du mandat et de l'interruption complète du service de train et aujourd'hui) pour réfléchir et préparer un plan...

il y a 9 minutes, p_xavier a dit :

À problèmes forts, on trouve solutions fortes. Turcot devrait être sur sa fin l'an prochain de toute façon.  Simplement à regarder Ottawa avec la fermeture du Transitway, ils se sont arrangés pour que ça marche.

Ottawa et Montréal sont difficilement comparables...

Pour la région métropolitaine, on parle d'une zone beaucoup plus étendue avec une population plus importante... Quant à la fermeture du Transitway, on parle d'usagers qui utilisaient déjà le bus. Dans le cas de la ligne Deux-Montagnes, on demande à des usagers de passer du train à l'autobus.

En 1993-1995, oui, il était faisable d'envoyer les autobus directement au centre-ville durant l'été (3 mois) lors de la rénovation de la ligne Deux-Montagnes car l'achalandage de l'époque de la ligne Deux-Montagnes était beaucoup moins important, et les autoroutes n'étaient pas congestionnées comme aujourd'hui (sans compter les nombreux autres chantiers aujourd'hui)...

Je pense que le transfert autobus+métro restait la meilleure des pires options étant donnée les circonstances...

il y a 1 minute, p_xavier a dit :

L'ARTM devrait les écouter... les solutions proposées sont simplement 1) Prolongement de la ligne orange à Bois-Franc (LOL) 2) et 3) Autobus qui se rendent directement au centre-ville.  Les options 2 et 3 réduiraient énormément le temps de transport, tout en étant un compromis acceptable pour la construction du REM.

Pour les options 2) et 3), difficilement réalistes. Les accotements ne sont pas assez large sur l'autoroute Décarie et l'A-13 pour en faire des voies réservées exclusives pour autobus. Et c'est sans compter le chantier de l'échangeur Turcot...

Les usagers de la ligne Deux-Montagnes sont venus manifester ce matin à la Gare Centrale contre l'interruption prolongée de 4 ans du service: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1161722/usagers-exasperes-manifestent-contre-exo-gare-centrale-montreal?fbclid=IwAR0P2bKt8-4zCbmnpIf2e9p5PQnwX6zqbISysIIw0vZy6mtY0fGi0zI8udc

Les usagers de la ligne Deux-Montagnes sont venus manifester ce matin à la Gare Centrale contre l'interruption prolongée de 4 ans du service: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1161722/usagers-exasperes-manifestent-contre-exo-gare-centrale-montreal?fbclid=IwAR0P2bKt8-4zCbmnpIf2e9p5PQnwX6zqbISysIIw0vZy6mtY0fGi0zI8udc
 

J'avais également voté pour le modèle "Saint-Laurent". J'aimais le côté dynamique du design avec les phares en avant et en arrière qui sont un clin d'oeuil aux haubans du pont Champlain avec les différents tons de gris. Content de voir que ce fut ce design qui a été choisi...

il y a 23 minutes, p_xavier a dit :

C'est la raison d'ailleurs.

Le 24 heures, le Journal de Montréal et le Journal de Québec aiment toujours tourner les nouvelles au drama... 

Il y a 3 heures, Rocco a dit :

Ça vote Québec Solidaire pour l'environnement pis après ça chiale qu'ils pourront pu utiliser leur voiture pour aller à la gare. Logique!

C'est l'ouest de l'île. Ils votent traditionnellement pour les libéraux...

Cet article semble plus relié au REM, mais on mentionne également plusieurs autres projets en cours, ou projetés, dans le domaine du transport collectif: https://www.lesaffaires.com/dossier/le-mois-du-genie/de-grands-projets-qui-propulsent-les-firmes-de-genie-conseil/608686

 

Citation

De grands projets qui propulsent les firmes de génie-conseil

Offert par Les Affaires

Édition du 09 Mars 2019

LE MOIS DU GÉNIE. Réseau express métroplitain (REM) à Montréal, projets de développement de réhabilitation de la STM, création d'un tramway à Québec, d'un système léger sur rail (LRT) à Ottawa... Les dernières annonces rendues publiques concernant le marché des transports pourraient avoir un bel impact sur le carnet de commandes des firmes de génie-conseil pour les trois à cinq prochaines années. Comment les acteurs du secteur se sont-ils positionnés pour percer ce marché juteux ?

 

Beaucoup de dynamisme sur le plan des infrastructures pour le transport des passagers, et une volonté forte de la part des utilisateurs de tendre vers une mobilité plus fluide. C'est le constat que dresse Macky Tall, chef des marchés liquides et président et chef de la direction à CDPQ Infra. Cette filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) gère un portefeuille d'infrastructures de 22,7 milliards de dollars et investit depuis près de 20 ans dans les infrastructures de transport. Par son nouveau projet emblématique, le Réseau express métropolitain (REM), CDPQ Infra s'apprête à miser près de 2,95 G$, aux côtés du gouvernement du Québec et du Canada - qui se sont chacun engagés à injecter 1,28 G$ - dans la création de ce train urbain de 67 km. D'après son chef d'orchestre, le REM devrait permettre la création de 34 000 emplois durant ses quatre années de construction. « Il s'agit du plus grand projet de transport en commun à Montréal depuis l'arrivée du métro, il y a 50 ans. » Si la CDPQ a commencé à plancher sur ce dossier il y a près de deux ans, la construction a démarré en avril dernier et devrait se poursuivre jusqu'à l'été 2021 pour la première tranche de livraison.

 

Pour Martin Thibault, vice-président aux transports de Stantec pour le Québec, les ordres municipaux, provinciaux et fédéraux démontrent une volonté d'investir massivement dans le transport collectif. « La vague des grands projets a débuté par le pont Champlain et le REM, et il y en a pour dix à quinze années d'ébullition dans ce marché. » Impliquée également dans le REM, sa firme est le leader du consortium ayant établi les critères de fabrication nécessaires aux nouvelles voitures de métro commandées par la STM et travaille à l'équipement du nouveau garage sous-terrain annoncé à la station Côte Vertu pour héberger les nouvelles voitures. « On oublie qu'il existe aussi des projets de longue haleine comme la rénovation des équipements fixes du métro de Montréal, amorcée en 2000, et qui emploie encore 125 personnes à temps plein », ajoute M. Thibault.

 

Pour Isabelle Adjahi, vice-présidente relations avec les investisseurs et communications d'entreprises de WSP, les occasions sont partout, y compris à l'extérieur de la province. « Il existe en ce moment de nombreux projets comme le LRT d'Ottawa, ainsi que plusieurs projets en Ontario ».

 

Des appels d'offres internationaux

 

Depuis plusieurs mois, les cabinets de génie-conseil ont commencé à répondre aux différents appels d'offres. Avec, dans le cas du REM, un processus réparti en deux phases et où CDPQ Infra demeure responsable à la fois de la planification, de la construction et de l'exploitation aux côtés des partenaires retenus. « Nous avons lancé un premier appel d'offres pour l'ingénierie, l'approvisionnement et la construction, et un second pour le matériel roulant, qui comprend le système de contrôle et l'exploitation sur 30 ans », précise M. Tall. Après avoir reçu deux candidatures pour le premier volet et trois pour le second, la Caisse a annoncé, en février 2018, avoir arrêté son choix sur le consortium mené par SNC-Lavalin (Groupe NouvLR) pour le premier appel de projets, et sur le groupement dirigé par Alstom (Groupe des Partenaires pour la Mobilité des Montréalais - PMM) pour celui du matériel roulant. Plus d'une année aura été nécessaire afin que le comité d'évaluation indépendant bâti par la CDPQ évalue les dossiers, tout en étant appuyée par les deux firmes de génie-conseil Cima et Hatch Mott MacDonald (HMM).

 

Mais la CDPQ n'est pas la seule à donner de l'ouvrage aux firmes québécoises, puisque la STM a elle aussi planifié une série de grands travaux à venir. Électrification de son réseau de bus, construction de nouveaux garages, prolongement de la ligne bleue, ou encore mise en accessibilité de ses stations... « Nous avons déjà investi près de 4,5 G$ dans des projets de développement et de maintien d'actifs, incluant les remplacements de bus et de métro au cours de la dernière décennie. Dans les 10 années à venir, ce budget sera trois fois supérieur, soit au-dessus de 15 G$ », rapporte François Chamberland, directeur exécutif, Ingénierie, infrastructures et projets majeurs de la STM. Si certains contrats ont déjà été attribués, d'autres, comme le prolongement de la ligne bleue, ne le sont pas encore.

 

Un nouveau rôle pour les ingénieurs-conseils ?

 

La tâche n'est pas simple non plus pour les firmes, qui doivent anticiper sans en avoir toujours les moyens. Pour Nicolas Lemire, président du cabinet Pageau Morel « choisir de se positionner ou non sur un projet peut même devenir une question stratégique pour les firmes, car ce sont parfois des investissements que l'on ne reverra jamais si l'on ne fait pas partie du consortium sélectionné », met-il en garde. « Tant qu'on ne connaît pas la description et l'envergure exactes des projets, il peut être complexe de réaliser des recrutements et de se préparer », ajoute M. Thibault, de la firme Stantec. Pour Chantal Sorel, vice-présidente directrice et directrice générale, Capital, de SNC-Lavalin, la taille des projets actuels fait que les firmes n'ont pas d'autre choix que de se regrouper en consortiums. « Le marché a beaucoup changé au cours des 15 dernières années, cela demande de nouvelles pratiques et outils. » Les acteurs du génie-conseil voient émerger de nouvelles formes de financement, plus complexes, mêlant secteur public et secteur privé, à l'image des projets en mode alternatif (en PPP ou en construction, conception et financement [CCF]), comme dans le cas de l'échangeur Turcot ou du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Alors que son cabinet surveille une douzaine de projets en construction et conception pour les quatre à huit prochaines années, le président et chef de la direction de Cima+, François Plourde, précise que ce type de modèle permet de réduire l'échéancier de moitié. « L'ingénierie se fait parallèlement aux étapes de construction. Mais cela nécessite aussi d'avoir accès à davantage de ressources pour livrer dans des échéanciers plus serrés. »

 

Dans le cas de la STM, les projets de développement à long terme (tels que le prolongement de la ligne bleue ou les grands programmes de rénovation) sont réalisés avec des équipes mixtes comprenant au minimum 30 % du personnel de la STM. « Mettre en place un bureau de projet avec une firme externe nous permet d'assurer une forme de continuité et de conserver des expertises à l'issue du contrat », confie M. Chamberland. Cela ne résout cependant pas complètement la question du recrutement : « Nous aurons aussi besoin de ressources pour le prolongement du métro et on se demande si, une fois que nous aurons sélectionné notre partenaire, il y en aura assez pour tout le monde. »

Il y a 9 heures, mk.ndrsn a dit :

Mon erreur, Rouleau et Bonnardel référent à un tramway ou un transport type REM.

EDIT: Bergeron semble faire l’amalgame d’avantages propres à du matériel et des modes d’insertion bien différents pour nous vendre le tramway moderne 🤨

Cette conférence a eu lieu il y a 4 ans... J'y avais assisté pour l'écouter... Elle a eu lieu après que l'ex-ministre des transports, Robert Poëti, ait écarté l'idée du SLR sur le pont Champlain et Bergeron avait organisé une conférence pour clarifier la définition de SLR et semblait favoriser le tramway dans l'axe du Pont Champlain... Peut-être que son point de vue a changé depuis que le REM a été présenté 2 ans plus tard...

il y a 14 minutes, jerry a dit :

J'espère que leur système va fonctionner mieux que celui des autobus de la STM...

Ça dépend... La STM avait annulé son application mobile au profit de Transit. J'utilise Transit sur mon téléphone depuis l'an dernier et je suis satisfait avec...

https://journalmetro.com/actualites/2216260/des-informations-en-temps-reel-sur-tous-les-autobus-dexo-dici-la-fin-de-lannee/

 

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Des informations en temps réel sur tous les autobus d’exo d’ici la fin de l’année

 

L’ensemble des 600 autobus d’exo dans les couronnes nord et sud de Montréal disposeront d’un système de géolocalisation en temps réel de même que d’un affichage visuel et sonore des arrêts, facilitant ainsi les déplacements des personnes aveugles.

Près de 16 M$ seront investis par Québec et Ottawa afin de permettre aux clients de l’organisme de transport de voir en direct sur l’application mobile Chrono où se situe le bus qu’ils souhaitent prendre.

En plus de faciliter l’organisation des déplacements des usagers du transport en commun en banlieue, ce système devrait aider à réduire l’engorgement de certaines lignes de bus aux heures de pointe.

«Il y a des compteurs de passagers qui sont inclus dans les équipements, donc on sait combien de personnes sont dans l’autobus, ce qui permet justement de mieux planifier le nombre de bus et le besoin pour ajuster la fréquence par la suite. Éventuellement, les fonctionnalités vont permettre aux clients de voir combien de personnes sont dans l’autobus au moment de l’embarquement», a indiqué à Métro le directeur général d’exo, Sylvain Yelle, en marge d’une conférence de presse tenue mardi dans la municipalité de McMasterville.

«Je crois qu’avec une technologie comme celle-là, on va pouvoir attirer plus de citoyens en banlieue vers le transport en commun.» – François-Philippe Champagne, ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités  

 

À l’instar des trains de banlieue, l’ensemble des bus gérés par exo seront munis d’un afficheur visuel et d’un système d’annonce verbale des arrêts, ce qui permettra de faciliter les déplacements des personnes ayant des problèmes de vision.

«C’est important parce que ça nous dit où on est rendus, à quel arrêt on doit débarquer. C’est une sécurité parce que les chauffeurs nous oublient parfois», a expliqué à Métro Josée Boyer, agente de développement et de communication au sein du Regroupement des aveugles et amblyopes du Montréal métropolitain.

Des membres du regroupement ont d’ailleurs pris part en mai dernier à un projet pilote visant à faire tester cette technologie par différents organismes œuvrant auprès de personnes à mobilité réduite.

Deux ans plus tard
L’organisme de transport exo emboîte ainsi le pas à la Société de transport de Montréal, dont l’ensemble des quelque 1800 bus disposent d’un système de géolocalisation similaire depuis déjà deux ans.

«On part de différents endroits: certains secteurs avaient déjà une technologie [de géolocalisation], d’autres non, donc il fallait harmoniser le tout pour l’ensemble du réseau», a expliqué le directeur exécutif responsable des technologies de l’information à exo, Rémi Lafrance, qui a aussi fait part d’enjeux de financement pour justifier ce délai.

il y a 27 minutes, crosbyshow a dit :

Je continue de penser qu'il y aura 2 stations...une pour le Stade et une à Griffintown tout près du New City Gas.  Cette dernière serait très avantageuse pour les gens travaillant à la Cité du Multimédia et le l'ouest du Vieux Montréal.  La station Square victoria est quand même loin à pied

 

Bref, la ville devrait même en payer une des 2 si c'est cela que ça prend

La Ville s'était déjà engagé financièrement pour la station Bassin Peel en même temps que la station Édouard-Montpetit et McGill lors de l'annonce à l'automne 2016...

Si une cela requiert une deuxième station, il faudra faire vite, les travaux et la conception sont déjà assez bien avancés sur le segment de la Rive-Sud...

il y a 24 minutes, p_xavier a dit :

En effet, ça m'étonne que légalement ils aient pu modifier le contrat comme ça sans autre appel d'offres.

La conception et la fabrication des wagons avait sans doute déjà commencé, trop tard pour annuler et repartir en appel d'offre...

il y a 36 minutes, Decel a dit :

Et apparemment vos faits sont plus crédibles que les admissions des divers administrateurs de l’AMT/RTM au fil des années, qui eux ne sont apparemment pas des faits à vos yeux.

Il y a deux distinctions à faire: concernant l'état des infrastructures (rail, voie ferrée, caténaire), on parle au niveau de leur état structural, de leur usure, de leur âge, etc... C'est de cela qu'on parlait au tout départ, car quand on parle de durée de vie, c'est cela que ça sous-entend...

En ce qui concerne les articles que vous mentionniez, on ne parle pas de l'état strutural, de l'usure, mais des problèmes typiques rencontrés tel que le gel d'aiguillage en hiver, chauffage, communication, etc. ce qui n'a pas de lien, ou très peu de lien, avec le premier point lorsqu'on parle de durée de vie des infrasructures.

Un exemple: si on parle de la durée de vie d'un pont, cela sous-entend le nombre d'années que ce pont pourra tenir debout, au niveau de sa structure. Mais les nids de poules sur la chaussée ou les problèmes d'éclairage ne sont aucunement liés à la durée de vie du pont...

il y a 13 minutes, universityst a dit :

Not a Exo/AMT vs CDPQ!?!?... dude EACH AND EVERY one of your interventions for the last 2 years is a VS CDPQ/REM! 

It wasn't I who started it this time if you've followed this conversation carefully...

I simply exposed facts and informed Decel, like it's CN who does the maintenance of the railroad and infrastructures on the Deux-Montagnes according to policies and practices from the federal government and Transport Canada, and that a railroad that is 20 years old is still young, especially for an infrastructure that was used mainly by passengers trains and by very few freight...

If you don't accept those facts and misinterpret my comments, fine by me...

il y a 9 minutes, Decel a dit :

Vous avez fait l’apologie de l’âge de l’infrastructure lorsque j’ai dit que je trouvais normal qu’un nouveau projet voulait faire table rase avec le matériel existant, puis vous m’aviez accusé d’être biaisé contre l’AMT/RTM/EXO et ensuite vous m’avez mis au défi pour sortir des articles démontrant le manque d’entretien de l’infrastructure.

Bref, votre nom d’utilisateur est très à propos dans cet échange.

Désolé, mais je vous expose des faits et vous ne sembliez pas les accepter. Si mon nom ne vous plait pas, ce n'est pas mon problème...

Edit: et cette fois-ci, ce n'est pas moi qui dévie la conversation autour de mon nom d'utilisateur, mais vous...

il y a une heure, Decel a dit :

Voici un 2 articles -pour- 1 lien de La Presse:

http://plus.lapresse.ca/screens/32c2ea04-aacb-4836-b399-a576184e107e__7C___0.html

Juste un directeur général du RTM, probablement une annecdote...

 

 

 

Un peu plus vieux (2009)

http://www.24hmontreal.canoe.ca/24hmontreal/actualites/archives/2009/01/20090118-163443.html

 

Bref, je prends le train de D-M depuis plus de 20 ans, je me rappelle des pannes et des "situations exceptionnelles" à répétition, que justement l'achat de la ligne du CN devait régler:

https://www.tvanouvelles.ca/2014/02/28/lamt-acquiert-la-ligne-de-trains-de-deux-montagnes

L'horaire et l'offre de service n'a jamais bougé.

Hâte de voir le REM rouler.

On pourrait aussi sortir la même liste pour les pannes du métro...

Aussi hâte de voir le métro être scrappé et remplacé par le REM... 🙄

Edit: comment avions-nous débuté cette discussion au juste? Je faisais simplement remarquer que 20 ans pour une ligne ferroviaire et ses infrastructures (surtout pour une ligne qui n'a été utilisée en grande partie que pour du transport de passagers et non des marchandises lourdes comme sur d'autres subdivisions du CN et du CP), cela demeurait jeune car plusieurs lignes ferroviaires sont beaucoup plus vieilles mais continuent encore à être très utilisées. Évidemment cela nécessite de l'entretien et du remplacement, mais pas nécessairement une démolition complète... Mais au bout du compte vous avez dévié la conversation du style Exo/AMT vs CDPQi alors qu'il n'était nullement question de cela...

à l’instant, felixinx a dit :

L'argent motive le CN! Encore aujourd'hui, je vois souvent des camions du CN sur la subdivision, en hiver aux aiguillages. L'AMT, le RTM et InfraMTL font confiance au CN pour certaines tâches et sont prêtes à y mettre le prix. Un autre contractant que je vois souvent est PNR Railwork.

En parlant de rail fissuré, je suspecte un défaut sur le rail ou sur le ballast à la sortie du tunnel Mont-Royal. Lorsque le train sort du tunnel à grande vitesse pour la gare Canora, le train brasse à gauche et à droite. C'est encore plus significatif sur un train MultiLevel rempli. Quelq'un d'autre qui prend les lignes 5MA/6DM à constaté le même problème?

Le rail fissuré était à la gare Roxboro-Pierrefonds si je me souviens bien...