Il y a 3 heures, Decel a dit :

Pourquoi le CN ferait l'entretien d'une infrastructure qui ne lui appartient plus? Il y a un contrat de signé quelque part qui indique clairement les modalités quant à la maintenance de l'infrastructure.

De plus il y a eu d'innombrables articles qui ont parlé de la déficience de l'AMT/RTM de maintenir le matériel roulant. Vous croyez sérieusement qu'ils ont laissés les trains pourrir mais gardé l'infrastructure nickel?

Tout ce que j'ai compris de l'argumentation est "C'est pas de ma faute, c'est l'autre". AMT envers les gouvernements. AMT envers le CN. RTM/EXO envers Bombardier (je ne me souviens plus à quelle date les opérateurs sont passés à Bombardier). Etc. Etc.

Ce qui me réjouit du REM: la CDPQi est le réalisateur-opérateur, ce qui en théorie minimisera les instances de pointage de doigt. Si ça plante ce sera la faute du REM.

Je ne sais pas pourquoi il faut toujours être aussi biaisé quand vient le moment de discuter de ce sujet et opposer AMT/RTM/Exo vs CDPQi.

J'ai décrit un fait: le CN faisait encore l'entretien des infrastructures ferroviaires, même après que l'AMT ait acquis la subdivision Deux-Montagnes, parce-que le CN a l'expertise, les équipements et le personnel spécialisé pour faire le travail, un travail que le CN exerce depuis son existence dans le ferroviaire il y a 100 ans, point. Et le CN s'occupe de l'entretien des infrastructures ferrovaires selon les règles établies par les instances fédérales et Transport Canada.

Si vous visitez le site de la CDPQi pour le REM, il était même mentionné que c'est le CN qui s'était occupé de transférer la caténaire sur les installations temporaires avant le début des travaux aux gares Canora et Mont-Royal, et que c'est le CN qui fait l'entretien de la caténaire: https://rem.info/fr/actualites/transfert-catenaire-ligne-deux-montagnes

 

Citation

La caténaire des gares Canora et Mont-Royal sera déplacée la fin de semaine du 1er septembre dans le cadre des travaux du REM. Une opération complexe, menée en collaboration étroite avec exo et le CN.

[...]

Pour permettre la construction des futures stations du REM de chaque côté de la voie, il est néanmoins nécessaire de démonter ces portiques et de déplacer la caténaire sur un nouveau support. Cette opération hautement complexe (transfert d’un câble électrique de 25 000 volt) se fait en 3 étapes :

- Installation d’un nouveau poteau central pour soutenir la caténaire : ces travaux ont été effectués au cours des semaines précédentes par le consortium NouvLR, en charge de la construction du REM

- Transfert de la caténaire sur le poteau central (CN)

- Démolition des portiques (NouvLR)

« Cette opération délicate est effectuée de manière rigoureuse. Le transfert de l'alimentation électrique est assuré par le CN qui est responsable des travaux caténaires sur le réseau d'exo, explique Jean-Philippe Pelletier, Directeur adjoint coordination du bureau de projet REM. Nous travaillons aussi avec exo puisque la caténaire doit demeurer en service pour le train de la ligne Deux-Montagnes. »

En ce qui concerne l'entretien du matériel roulant: où sont les milliers d'articles qui parlent de la déficience de l'AMT/RTM pour maintenir le matériel roulant? Mis à part les MR-90 qui étaient dû pour un entretien de mi-vie (programme d'entretien qui était inscrit et planifié dans les PTI de l'AMT depuis plusieurs années mais qui a été annulé par le MTQ suite à l'annonce du REM, mais cela démontre que l'AMT prenait l'entretien de son parc de matériel roulant au sérieux), je n'ai pas entendu de plainte en ce qui concerne l'entretien des voitures multi-niveaux et des locomotives. D'ailleurs, au cours des dernières années l'AMT/RTM avait procédé à une rénovation de ses locomotives diesel F59PHI...

Il y a 5 heures, Decel a dit :

C'est quand même 20 ans de risque, en ne sachant pas les politiques de maintenance (probablement très déficientes) de l'AMT/RTM/EXO.

Plus tôt cet hiver un des rails a fissuré sur la ligne D-M, générant plusieurs retards significatifs (peut-être même des annulations)

Comment pouvez-vous savoir que les politiques de maintenance étaient très déficientes (ce que je doute énormément)? Et ce n'était pas l'AMT/RTM/EXO qui dictaient les politiques de maintenance ou qui faisaient directement l'entretien.

Le CN s'occupait de l'entretien et les infrastructures leur appartenaient depuis la reconstruction complète de la ligne Deux-Montagnes en 1995 jusqu'en 2014. Même lorsque la subdivision Deux-Montagnes fut vendu à l'AMT en 2014, le CN continuait à faire l'entretien de l'infrastructure et des équipements ferroviaire (signalisation, caténaire, voie ferrée, etc.) puisqu'ils ont le personnel et les équipements pour le faire. Et leurs politiques de maintenance étaient dictées par le fédéral et Transport Canada. L'AMT continuait de payer le CN pour utiliser et entretenir l'infrastructure.

En ce qui concerne le rail fissuré, on ignore ce qui se passe depuis que la subdivision Deux-Montagnes a été cédée à la CDPQ Infra et le début des travaux du REM ...

Il y a 1 heure, Decel a dit :

D'après ce que j'avais compris, ils voulaient remplacer tout l'infrastructure pour l'ouverture. L'infra avait atteint sa durée de vie. Ça ferait mauvaise presse d'avoir un incident pour avoir utilisé quelque chose de vieux dès les premières années d'opérations.

Les infrastructures ferroviaires (rails et caténaires) ont un peu plus que 20 ans d'âge puisque reconstruites entre 1993 et 1995. 20 ans c'est encore jeune, surtout qu'il n'y a eu que très peu de trains lourds et de freight (il y a seulement eu 1 ou 2 trains de marchandises par jour pour le Doney spur) qui ont utilisé les infrastructures durant cette période...

Article du Huffington Post Québec: https://quebec.huffingtonpost.ca/2019/02/28/rem-mesures-attenuation-aussi-lentes-congestion-routiere_a_23680933/?fbclid=IwAR3mFKRsrUTZF9G3s-FoaaR6ZK3tVsPWTH2bOZ5ApXQxvFuHj3oHn69eeCI

Je trouve bizarre et ironique que, pour la ligne de Mascouche, ils proposent comme mesure d'atténuation le transfert des usagers du train au métro Sauvé sur la branche est de la ligne orange, mais en même temps ils le déconseillent... 🤨
 

Citation

REM: des mesures d’atténuation aussi lentes que la congestion routière

Les usagers du transport en commun de la Rive-Nord voyageront pendant plus d'une heure pour se rendre au centre-ville.

 

Les transports en commun entre la Rive-Nord et le centre-ville seront bientôt aussi lents que le trafic de l'autoroute 15. Les travaux du Réseau express métropolitain (REM) doubleront les temps de trajet pour la plupart des usagers, malgré l'ajout de nombreuses navettes en voies réservées.

Les usagers des lignes de trains Mascouche et Deux-Montagnes, déjà affectéspar d'importantes réductions de service, devront prendre leur mal en patience. À partir de 2020, des tronçons successifs seront fermés afin de laisser place au futur train léger du REM.

Les mesures d'atténuation des impacts présentées jeudi assureront le lien vers le centre-ville en transports en commun, mais les temps de trajet augmenteront de 10 à 40 minutes, selon les secteurs.

Selon les documents diffusés par l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), les différentes sociétés de transport du Grand Montréal devront fournir des autobus pour assurer de nombreux services de navettes.

Ces navettes circuleront principalement en voies réservées pour amener les usagers du train vers le métro, ou du métro vers les secteurs desservis par les gares fermées.

L'ARTM privilégiera la branche ouest de la ligne orange du métro, ainsi que les lignes verte et bleu. Une connexion sera ajoutée entre la ligne de train Mascouche et la branche est de la ligne orange à la gare Sauvé, mais l'ARTM déconseille cette option à cause de la saturation de cette portion du réseau de métro.

 

Les principales mesures de mitigation en 2020:

- Navettes et bus locaux des gares Mont-Royal et Canora vers les stations de métro Namur et Acadie.

- Navette des gares Sunnybrooke et Bois-Franc (transformée en terminus) à la station de métro Côte-Vertu.

- Bus locaux des secteurs desservis par les gares Du Ruisseau, Montpellier, Sunnybrooke et Pierrefonds-Roxboro vers la station Côte-Vertu.

- Navettes des gares Sainte-Dorothée, Grand-Moulin et Deux-Montagnes vers la station Côte-Vertu, en passant par des voies réservées des autoroutes 640, 440, 13 et 15.

- Navettes des gares Mascouche, Terrebonne et Repentigny vers la station de métro Radisson.

- Bus locaux des secteurs desservis par les gares Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies, Anjou, Saint-Léonard et Saint-Michel vers différentes stations de la ligne verte du métro.

- Nouvelle gare connectée à la station de métro Sauvé, sur la branche est de la ligne orange (déconseillée).

 

L'ensemble des mesures coûtera 192 M$, un montant financé par le gouvernement du Québec. Les détails exacts des nouveaux trajets, notamment les rues empruntées et l'emplacement des arrêts de bus, seront annoncés à l'automne.

La Société de transport de Montréal (STM) compte utiliser les 300 autobus hybrides récemment commandés pour assurer l'augmentation de service. Selon l'ARTM, les autres transporteurs ne devraient pas avoir de difficulté à fournir des véhicules additionnels.

Tous en transport en commun?

Malgré ces désagréments, l'ARTM utilise l'hypothèse que 100% des usagers des lignes Deux-Montagnes et Mascouche utiliseront les nouveaux trajets par navette et métro. L'organisme n'a fourni aucune estimation sur le nombre de personnes qui opteront pour la voiture pour se rendre au centre-ville ou à la station de métro Montmorency, à Laval, engorgeant ainsi la branche est de la ligne orange.

L'ARTM souligne que les autobus seront sur les mêmes routes que les voitures, mais en voie réservée donc plus rapide. Les usagers devront toutefois composer avec un ou deux transferts supplémentaires.

Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports, abonde dans le même sens.

«Je fais le pari qu'il y aura plus d'usagers qui décideront de prendre les transports collectifs [plutôt que de changer pour la voiture]», affirme-t-elle.

L'an dernier, dans le cadre d'un vaste forum sur la mobilité à Laval et sur la Rive-Nord, la Société de transport de Laval (STL) soulignait que chaque transfert ajouté à un trajet réduit l'utilisation du transport en commun au profit de la voiture solo.

Différents reportages diffusés depuis le début des travaux ont déjà rapporté des paroles d'usagers exaspérés qui songent à délaisser le transport en commun.

Vers une congestion accrue?

Une étude déposée dans le cadre du forum sur la mobilité Laval/Rive-Nord montre qu'une augmentation de seulement 5% des voitures sur les autoroutes de Laval et de la Rive-Nord augmenterait la congestion de 37%.

François Pépin, président de Trajectoire Québec, estime que cette réalité devrait freiner les ardeurs de ceux qui pensent délaisser les navettes pour la voiture solo.

«Ça prend 1h15 se rendre de Deux-Montagnes au centre-ville en voiture. Si les usagers du train viennent ajouter à la congestion, ça va prendre 1h20 ou 1h30», souligne-t-il.

M. Pépin s'est montré satisfait des mesures annoncées. Il espère qu'elles inciteront la majorité des usagers du train à opter pour les navettes et le métro.

«C'est sûr qu'on ne peut pas battre un train qui se rend au centre-ville en 40 minutes. Mais si ces navettes restent sous la barre de 1h15, ça devrait aider les gens à demeurer en transport collectif», ajoute-t-il.

Entrevue à Radio-Canada au sujet des mesures d'atténuation: https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/le-15-18/episodes/428058/audio-fil-du-jeudi-28-fevrier-2019/22?fbclid=IwAR2rrcdl5jYL9wgUa8pE5h2oryzKD9mTiJ5qDNQfhEpPkneFDLB80ssDocs

Des usagers des lignes Deux-Montagnes et Mascouche songent à complètement abandonner le transport en commun: https://www.journaldemontreal.com/2019/02/28/des-clients-songent-a-abandonner-le-transport-en-commun-1?fbclid=IwAR1Zy1gUep8ocpxoUH7Ls2d1w4XD2_PXxH2HqQk1opEDI3dC0yuHLTYmjDo
 

Citation

Des clients songent à abandonner le transport en commun
 

FRANCIS PILON

 Jeudi, 28 février 2019 19:50 MISE À JOUR Jeudi, 28 février 2019 19:50

Des habitués de la ligne de trains de Deux-Montagnes et de Mascouche refusent de se tourner vers les autobus et attendre jusqu’à 40 minutes de plus pour se déplacer au moment où le chantier du Réseau express métropolitain (REM) sera ouvert. Certains utiliseront leur voiture.

«J’ai l’impression que ça ne nous apportera absolument rien de différent ces navettes de plus. On est épuisé et je pense qu’on va juste se tourner vers la voiture et embarquer d’autres clients d’exo avec nous », s’est insurgée Anne Bilodeau, une utilisatrice de la ligne de trains de Deux-Montagnes depuis huit années, rencontrée à la gare Centrale. 

«On n’a décidé d’arrêter de se battre ou de chialer pour avoir des trains. C’est un retour en arrière de prendre une automobile, mais on n’a plus le choix», a-t-elle ajouté. 

Obligé de déménager

D’autres clients d’exo envisagent même de changer d’emploi ou de déménager. 

«Une chance, je n’ai pas d’enfants, ça compliquerait tout, a avoué Louis-André Gagnon. Les navettes ne sont pas une mesure alternative pour moi et pour personne de la ligne Deux-Montagnes. J’ai l’impression d’être abandonné. Je n’ai pas envie de perdre l’équivalent d’une journée par semaine dans une navette. Ma mesure alternative à moi, c’est de déménager au centre-ville ou changer de job et m’acheter un char.» 

Marylise Gaudet, qui utilise la ligne de Mascouche quotidiennement, souligne vouloir laisser la chance au coureur. 

«C’est moins pire sur ma ligne de trains que celle de Deux-Montagnes, a mentionné Mme Gaudet. Je vais essayer la navette durant un temps, mais crois-moi, si je m’impatiente, ma solution sera le covoiturage.» 

L’annonce des mesures alternatives aux lignes de trains qui fermeront pour le chantier du REM, a aussi attiré les foudres de nombreux clients d’exo sur les réseaux sociaux ce jeudi. La plupart ont affirmé ne pas être satisfaits par les alternatives proposées aux trains.

Plus d'informations sur les mesures d'atténuation sur le site du REM: https://bit.ly/reseau2020?fbclid=IwAR0YmHMI9hAKmWDDBI24RTRaE1axFFfueXBhqQanUf8oj5UZR-l-9mPeS54

D'autres informations dans un communiqué, près de 200 M$ d'investissement public du gouvernement du Québec et de l'ARTM pour les mesures d'atténuation: https://rem.info/fr/communiques/investissement-mesures-attenuation?fbclid=IwAR1NtphRIN8kIv4EfuMAGHO5Sbm1Uyw_5oxOA-I-HNcGlybkyucwrvSS-Ag

Plus d'infos ici: https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201902/28/01-5216553-chantier-du-rem-de-35-a-40-minutes-de-plus-sur-la-ligne-deux-montagnes.php?fbclid=IwAR2f3DnzfpROheRrObd_L1POyAbzclkHfits_9zUg948Oqn8Y7jdRczX6_M

Citation

Publié le 28 février 2019 à 16h25 | Mis à jour à 16h25

Chantier du REM: de 35 à 40 minutes de plus sur la ligne Deux-Montagnes

Le chantier du Réseau express métropolitain (REM) allongera considérablement les temps de déplacement des usagers du transport en commun de la couronne nord, de l'ouest de l'île et de la Rive-Sud. Les habitués de la ligne Deux-Montagnes seront les plus touchés alors que, malgré les mesures d'atténuation, il leur faudra deux fois plus temps pour faire le trajet entre la couronne nord au centre-ville de Montréal, soit de 50 à 85 minutes.

 

L'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a présenté cet après-midi les mesures d'atténuation qui seront mis en place durant le chantier du REM, dont la facture s'élèvera à 192 millions. En bref, les usagers devront s'armer de patience.

Les travaux pour l'aménagement du REM bouleverseront en effet les habitudes des usagers du transport en commun. La fermeture du tunnel Mont-Royal au début de 2020 aura le plus grand impact puisqu'elle forcera plusieurs lignes à laisser leurs passagers dans le nord de l'île afin de rabattre les passagers par autobus sur les lignes de métro orange, bleue et verte.

La perte du tronçon central, qui traverse le mont Royal, représente un important défi, surtout que l'ARTM ne peut rabattre les usagers sur la branche est de la ligne orange, qui est à saturation.

Ainsi, il a été décidé que les usagers de la ligne Deux-Montagnes, dont la moitié des stations seront fermées, devront débarquer à la gare Bois-Franc. De là, une navette par autobus les mènera vers le métro Côte-Vertu. Ensuite, ils devront prendre la ligne orange pour se rendre à la Gare centrale.

Résultat : alors que les usagers de la ligne Deux-Montagnes mettaient de 35 à 45 minutes pour se rendre au centre-ville, ils verront leur temps de parcours s'allonger de 35 à 40 minutes.

À partir de la moitié de 2021, ceux-ci devront à nouveau changer leurs habitudes puisque le service de train devra être complètement interrompu. Les usagers du transport en commun devront alors prendre des autobus de Deux-Montagnes afin de les mener à la station de métro Côte-Vertu. L'impact sur le temps de parcours n'a pas encore été calculé.

Les délais de déplacement s'allongeront aussi de 20 à 25 minutes pour les usagers du transport en commun des secteurs Canora/Mont-Royal ainsi que Côte-Vertu. Eux aussi devront utiliser des navettes par autobus pour rallier le métro. Plus à l'ouest, les gens du secteur Roxboro/Sunnybrooke verront quant à eux leurs délais allongés de 25 à 30 minutes.

Même les usagers dans l'est, soit sur la ligne Mascouche, seront affectés puisque le service devra être suspendu à partir de la gare Ahuntsic. Les usagers auront le choix de prendre la ligne orange au métro Sauvé, mais en raison de la saturation de ce secteur du métro, l'ARTM souhaite les convaincre de plutôt prendre des autobus qui les mèneront sur la ligne verte au sud. Ces changements allongeront de 10 à 15 minutes les délais pour les usagers de la ligne Mascouche.

L'impact sera moins grand sur la Rive-Sud. Les usagers du transport en commun ne devraient pas voir leurs temps de parcours prolongés vers Montréal, mais il en sera autrement sur le chemin de retour puisque la voie réservée aux autobus prendra fin à la sortie du pont. On estime que les délais augmenteront de 2 à 6 minutes pour les gens se rendant au terminus Panama et de 6 à 10 minutes pour le terminus Chevrier.

À noter, tous les scénarios ont été établis dans l'espoir que 100 % des usagers actuels du transport en commun continueront à utiliser ce moyen de déplacement. L'ARTM n'a pas dévoilé d'évaluation du nombre de personnes qui préfèreront prendre leur voiture plutôt que multiplier les transferts. Celle-ci estime que le transport en commun restera compétitif malgré cet allongement des délais de déplacement.

Rappelons que le REM impose de refaire une importante partie du réseau afin de le moderniser les infrastructures. Ce système de train léger sur rail automatisé promet d'augmenter la capacité du transport en commun de 100  000 déplacements aux heures de pointe et de réduire les temps de parcours. De Deux-Montagnes au centre-ville devrait alors prendre 20 minutes.

il y a une heure, titi a dit :

40 000 personnes empruntent les circuits qui seront retardés. Combien le font en voiture? Pourquoi ne pas interdire les voitures avec une seule personne à bord? 

Je comprends bien que tous vont subir les effets des travaux. Si la solution permet aux bus de compléter le parcours plus rapidement que les voitures, alors oui, ça me semble le choix raisonnable. Autrement, je ne vois pas pourquoi on privilégie les automobilistes au détriment des usagers du tc. Ce ne sont pas les tc qui sont la cause des embouteillages; c'est, au contraire, les automobilistes.

 

il y a 6 minutes, Kodun a dit :

Serait-il envisageable de limiter le sens selon l'heure de pointe? Deux voies générales et une voie d'autobus vers le sud le matin, vers le nord le soir.

Il n'y a pas que les usagers du transport en commun et les automobilistes aux heures de pointe qui empruntent le boulevard Pie-IX. Il ne faut pas non plus oublier qu'il y a aussi les camions faisant du transit et les camions de livraisons locales pour les commerces dans le secteur du chantier qui ont besoin de circuler dans les deux directions, peu importe la période de la journée:

Le boulevard Pie-IX est l'un des seuls axes nord-sud permettant encore la circulation de transit pour les camions dans l'est de Montréal:

 

il y a 28 minutes, ydg a dit :

Je lance ça de même aussi, mais puisque les travaux entraîneront la cohabitation de la circulation dans les deux sens du même côté du boulevard, il n'y aura probablement pas de trottoir pour débarquer les gens des autobus dans l'un des deux sens (puis dans l'autre). J'imagine que pour des raisons de sécurité il sera préférable de ne pas débarquer les gens sur le terre-plein / dans le chantier. Puisque ces directions affectées changeront deux fois en quatre ans, ils ont sûrement préféré adopter des modifications semi-permanentes à ces lignes.

Des aires d'attentes seront aménagées sur le terre-plein pour les bus circulant en direction sud sur Pie-IX pendant les phases 1 et 2 des travaux selon cette présentation qui a déjà été faite: http://www.stm.info/sites/default/files/media/Communications/2019/presentation_pie-ix_fevrier-2019_18-fevrier-2019_final.pdf

 

il y a 32 minutes, titi a dit :

"Pour éviter de nuire à la circulation automobile vers le nord, où une seule voie sera accessible, trois lignes d'autobus seront détournées dans les rues avoisinantes et adopteront des parcours sinueux, soit les lignes 41, 139 et 439. Les 40 000 usagers empruntant ce tracé chaque jour doivent ainsi s'attendre à voir leur parcours allongé d'une dizaine de minutes."

J'en reviens juste pas. On va allonger le parcours des utilisateurs du transport en commun pour moins nuire à la circulation automobile?!?!? Avec PM à la mairie?!?!

Avant de sauter aux conclusions hâtives, examinons les raisons pour lesquelles les circuits de bus sont détournées. Il n'y aura qu'une seule voie de circulation en direction nord, ce qui réduit déjà largement la capacité routière du boulevard en plus de créer une congestion monstre. Si les bus continuaient de circuler vers le nord et à effectuer des arrêts sur une seule voie, sachant que la 139 et la 439 sont déjà assez achalandées, cela ne ferait qu'empirer la situation.

Donc pour éviter que les autobus soient pris dans la congestion, en plus de ralentir davantage la circulation, il paraît plus logique qu'ils prennent un chemin de détour via les rues locales parallèles au boulevard Pie-IX.

Ces mesures avaient déjà été annoncées et présentées...

Il y a 8 heures, p_xavier a dit :

https://www.journaldemontreal.com/2019/02/25/pourquoi-ca-niaise-sur-la-ligne-de-deux-montagnes

 

J'aime que la carte montre le dramatique 2022-2024 (scénario qui ne devrait jamais arriver). On s'entend que les bus iraient jusqu'à la nouvelle station du REM à Deux-Ruisseau et pas faire un énorme détour.

C'est que, pour les gens habitant sur la Rive-Nord, la station Montmorency de la ligne orange est beaucoup plus proche que la gare Du Ruisseau (d'un point de vue géographique seulement, il faudrait faire des comparaisons au niveau des temps de parcours en bus pour s'y rendre en période de pointe)... Apparemment, sur cette carte, on peut comprendre que les bus emprunteront le pont/barrage de Grand Moulin pour se rendre directement à Laval comme cela aurait déjà été le cas entre 1993 et 1995...

il y a une heure, SkahHigh a dit :

23 février 2019

On peut voir en fond de plan les employés d'Hyro-Québec en train de s'affairer au démantèlement de la ligne électrique aérienne en préparation des travaux d'excavation du côté est de la gare.

 

Les horaires des lignes Deux-Montagnes et Mascouche seront modifiés à compter de fin mars dû à l'implantation d'un quai unique entre les gares actuelles de Mont-Royal et Canora:

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201902/21/01-5215626-trains-de-mascouche-et-de-deux-montagnes-horaires-chambardes-des-fin-mars.php?fbclid=IwAR24FyGHvrCv_EDyJRc8VZoqBNx4LGH_0fyp_-eo_W4Kcrpr6k-YHU0fe2E

Sur le site d'exo: https://exo.quebec/fr/service-clientele/avis?fbclid=IwAR20yM_yx0gB2yAHHcs2fjR5_b98mdiW1xmMUMmAjHaJbCUuLuI7ziL70jk

Le nouvel horaire de la ligne Deux-Montagnes à compter de fin mars: https://exo.quebec/Media/Default/pdf/section4/Horaires-Train/Horaires accessibles_DM_2019_03_25.pdf?fbclid=IwAR002HsMJTiXTDrn9mgMTqBd9-XlNdaHh4vWYca9XaxPfudzeAVn9aFR2Tw

il y a 14 minutes, cprail a dit :

Quand je vois des photos comme celle là je me dis que la branche Est de la ligne Orange a atteint un point de saturation qui va plus loin que la nuisance (confort, efficacité économique, etc.) mais devient carrément un enjeu de sécurité publique. Je sais bien qu'il s'agit d'une situation "d'overcrowding" causée par un événement inhabituel, mais les interruptions de service ne sont pas si rares. On ne devrait jamais tolérer que le réseau en arrive à ce point de saturation (parce qu'il représente la seule et unique option pour autant de monde); le moindre petit mouvement de foule ce matin aurait causé un drame majeur.

Il faut que la ligne bleue soit prolongée (et que rien ne fasse allégoriquement dérailler ce train finalement en marche), mais ajouter des passagers à la ligne Orange est intenable et devrait faire l'objet d'une discussion recadrée dans le débat public.

Malheureusement les gens n'agissent seulement lorsqu'il y a une urgence ou après qu'un drame se soit produit... Pendant qu'on est en train de tourner en rond afin de connaître la meilleure option entre la ligne rose, un réseau de tramway ou un prolongement d'un REM dû à des différences politiques, les décideurs ne s'aligneront et ne se mettront d'accord qu'après que le drame se soit produit car ce sera le seul fait qui les mettront d'accord...

il y a 6 minutes, macha a dit :

Seems easy to complain about the public management of rail in Canada, but we shouldn’t forget that a big part of the diminished returns of rail here and elsewhere in North America is because it was mismanaged and shamelessly dismantled by the private sector for so long. Let’s not dick ride the private sector just yet simply for the sake of craping on the government. If private is the way to go, we still need to figure out as a people what form that would take, so we’d still have public (government) involvement.

Speaking of the involvement of private sector in the rail and train network, we shouldn't follow the example of Great Britain. Here's a small video to think about when private corporations get involved in the operation of railways:
 

Trouver des solutions "hors transport en commun" pour déplacer les plus que 15 000 usagers des lignes Deux-Montagnes et Mascouche à partir de 2020... Ce n'est pas rassurant et ça sent l'improvisation: http://journalmetro.com/actualites/montreal/1962117/solutions-hors-transport-en-commun-recherchees-pour-deplacer-des-usagers-de-train-de-banlieue/
 

Citation

Trains de banlieue: des solutions «hors transport en commun» recherchées

 

Alors que les trains de banlieue des lignes Deux-Montagnes et Mascouche n’atteindront plus le centre-ville de Montréal à compter du 1er janvier 2020 en raison des travaux de construction du Réseau express métropolitain (REM), peu de solutions sont envisagées pour déplacer près de 15 000 usagers du transport en commun quotidiennement. Un «forum» est organisé mercredi pour trouver de nouvelles idées «hors transport en commun».

Trajectoire Québec a lancé un appel, lundi, aux citoyens usagers des lignes Deux-Montagnes et Mascouche pour venir en grand nombre assister à ces rencontres. Sur les réseaux sociaux, l’organisme indique qu’ils sont «peu à avoir mentionné leur intérêt à y participer».

Le «forum d’idéation», organisé par CDPQ Infra et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), aura lieu en plein milieu de semaine, de 8 à 17h, ce qui a fait réagir l’usagère de la ligne Deux-Montagnes, Magali Barré. Pour celle qui a contribué à organiser la manifestation, en septembre dernier, pour protester contre le REM et la fermeture d’un tronçon de la ligne Deux-Montagnes en direction de Montréal, l’événement n’aurait jamais dû être organisé avec un tel horaire, soit le même que plusieurs travailleurs.

 

9,5%

Exo a constaté une baisse d’achalandage de 9,5% dans les dernières semaines. La diminution s’est accrue depuis le mois de septembre, où 6% des usagers avaient alors trouvé d’autres manières de se déplacer.

Le covoiturage, la solution ?
S’il y en a un qui attend avec impatience des nouvelles de l’ARTM, c’est bien le fondateur et président-directeur général de Netlift, Marc-André Ducas, qui entend proposer ses services de covoiturage aux usagers des trains de banlieue en 2020. Il a déposé un rapport complet de son projet à l’ARTM et au ministère des Transports. Son idée : suggérer aux usagers de partager une voiture tous les jours pour aller au travail, en déboursant le même montant que leur abonnement mensuel au train de banlieue.Toutefois, les conducteurs, soit les anciens usagers, seront payés à la fin du mois, après que Netlift aura prélevé de 15$ à 20$ de frais de fonctionnement.

M. Ducas attend d’obtenir l’aval du ministère des Transports ou de l’ARTM pour lancer son projet, qui nécessite d’être subventionné par des fonds publics.

Pour le porte-parole de CDPQ Infra, la journée de mercredi permettra d’identifier plusieurs solutions, «à différentes échelles», et pas seulement celle de Netlift. Même son de cloche du côté de l’ARTM, qui envisage sérieusement le covoiturage, mais sans en offrir le monopole à Netlift.

«Le but est d’utiliser le covoiturage en général. On ratisse plus large que juste un fournisseur potentiel», a indiqué Fanie Clément St-Pierre, la porte-parole de l’ARTM.

Le covoiturage est pourtant loin de faire l’unanimité chez les usagers du train de banlieue. Sur leur groupe Facebook, Mouvement/Rallye Train Deux-Montagnes ils sont nombreux à être réticents à ce mode de transport, qui ne leur fera pas échapper au trafic et qui est loin de posséder les mêmes avantages que le train.

Pour Mme Barré, le covoiturage est une bonne idée «dans l’absolu», mais il ne règlera pas tous les problèmes. «Le covoiturage, ça marche dans le monde merveilleux où les gens vont au même endroit à la même heure et sans imprévu. Il se passe quoi si ton covoitureur tombe malade», s’est-elle interrogée.

M. Ducas lui, s’impatiente devant la longueur des procédures. Pour lui, il sera bientôt trop tard pour trouver une solution pour toutes ces personnes. «Ça commence à être un problème pour les employeurs qui vont perdre des gens. Je ne vois pas trop comment on peut prendre 1000 personnes dans un train et, avec un coup de baguette magique, en 13 mois, faire comme si ça n’existait pas. Il faut les mettre quelque part», s’est-il alarmé.

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

Oui mais le pont doit être reconstruit anyways et ce n'est pas dans le mandat. 

La reconstruction et reconfiguration du Pont Cornwall, qui a dépassé depuis fort longtemps sa durée de vie utile, est intégré au projet du REM, voir acétates 27 à 29 du breffage technique d'avril dernier:

https://rem.info/sites/default/files/document/Breffage-technique-travaux-REM-2018-2019.pdf

D'autre part voici l'article en français de TVA Nouvelles: https://www.tvanouvelles.ca/nouveau-point-de-discorde-concernant-le-rem?fbclid=IwAR3iTpgjw0mx74HTOuNUAdk-awG5QCmnV9muLyVSYoSfVFiZIrtfQtb_pAQ

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

Les 40 dernières années je dirais n'était pas une question de mise en priorité mais une simplement comptable, ce n'était pas payant politiquement d'investir dans le transport collectif. Les projets comme le prolongement de la ligne orange avait même été arrêté pour revoir les finances et même potentiellement arrêté le projet, le train de l'Est est l'autre projet que l'AMT avait mené avec la même intention que l'ARTM et ça été tout croche pareil.

 

François LEGAULT ne peut pas être en désaccord avec les décisions de l'ARTM car elle en a pas prise! Ça reste que dans la loi sur l'ARTM, tout prolongement de métro doit être approuvé par le gouvernement, et le gouvernement dit qu'on approuvera pas un projet de ligne rose en sous-terrain. Et ça c'est dans la loi actuelle. LEGAULT veut qu'on avance, tant mieux. Le REM a été le meilleur projet et il a été fait en vase clos, aucune société gouvernementale pure n'aurait pu accoucher d'un tel projet; ça l'aurait été un ramassis de compromis avec des chialeux comme VMR et aurait pris une autre 5 ans d'études et coûté 15G$ (exagération voulue). Si on veut dépolitiser le transport collectif, on devrait peut-être donner à la Caisse tous les projets aux fins d'analyse? J'aimerais autant ça car ils ont l'objectif d'optimiser que d'avoir des soumissions de politiciens (qui sont la moitié du CA de l'ARTM rappelons nous).  Bref, à ce stade-ci j'espère que le REM2 soit une réalité, bien plus que la ligne rose sortie d'urbanistes.

Plus précisément pour les commentaires sur les coûts de la ligne rose, une installation de surface via Notre-Dame et les emprises existantes ne nécessiterait pas beaucoup d'expropriations, et les édicules pour la ligne rose en entraînerait beaucoup. On le voit avec la ligne bleue avec de coûts énormes d'expropriation en milieu pratiquement suburbain.

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

Je vais en rajouter, le pire de tout ça, c'est que des bureaux de projets ont été mis en place sans même savoir si le projet lui même était une bonne chose, et sans données d'origine destination ou d'optimisation de coûts.

Est-ce qu'on vise seulement l'optimisation des coûts et de faire des profits dans les projets de transports collectifs en regardant l'aspect comptable seulement? Où vise-t'on à desservir autant de zone urbaines et fortement densifiées où la demande est la plus criante afin de faciliter les déplacements et décongestionner le réseau de TEC existant?

Car comme je l'ai déjà souligné dans un autre commentaire dans le sujet du REM de l'est, si on se contente seulement d'un REM via Henri-Bourassa ou via Notre-Dame, car ça serait supposément beaucoup moins cher et techniquement plus facile à réaliser que la ligne rose, et peut-être même supposément plus rentable, on omet l'aspect densité du territoire et population là où les lignes de TEC existantes sont déjà saturées... À mon avis ce n'est pas pour rien qu'on inclut des urbanistes ou autres planificateur du territoire dans la préparation de ces projets...

La branche Sainte-Anne-De-Bellevue du REM vers l'ouest rencontrait ce même problème en traversant des territoires très faiblement densifiés le long de l'A-40 alors qu'en utilisant le corridor De Salaberry plus au nord, bien que techniquement plus complexe qu'en utilisant l'ancienne emprise du CN, elle aurait desservie des territoires plus denses et plus à proximité des résidences et commerces existants avec un potentiel plus important de densification.

Et je pense qu'en blâmant les planificateurs et les agences gouvernementales qui essayent aujourd'hui d'accoucher de projets et qui tentent de jongler avec le financement qu'on leur donne, on s'attaque aux mauvaises cibles: il faudrait plutôt blâmer les gouvernements et administrations précédents pour ne pas avoir mis en places des lignes directrices et des politiques pour favoriser le développement des TEC il y a des décennies (car comme on le sait, la préparation de tels projets afin de bien les ficeler prend du temps, et c'est le cas aussi si on regarde ailleurs dans le monde) pendant que le développement et le prolongement des réseaux d'autoroutes allait très bon train comparativement aux nouveaux réseaux de TEC...
 

Il y a 2 heures, p_xavier a dit :

Ce qui est démontré à présent est plutôt le contraire, seuls les projets politiques sont en cours d'étude, et son statut fait en sorte qu'elle n'a pas de comptes à rendre au gouvernement donc une lenteur inadmissible.  Donc on a tous les inconvénients sans les avantages. La CAQ veut resserrer cette gestion.

Je ne sais pas ce qui se passe actuellement à l'ARTM mais n'oublions pas qu'elle n'a seulement qu'une année d'existence...

Mais les 40 dernières années de projets qui ont stagné, de chicanes de projet et de financement, de priorité qui n'ont cessé de changer à tour de rôle avec chaque nouveau maire et ministre élus ou nommés, tout cela auraient dû être suffisants pour convaincre de laisser cette entité prendre la décision finale de prioriser ou d'aller de l'avant avec tel ou tel projet, même si c'est un projet politique initialement...

Ce n'est pas parce-qu'un premier ministre comme François Legault dit qu'il n'est pas d'accord avec les décisions et conclusions de l'ARTM, et qu'il préfère voir une structure aérienne pour la ligne rose en pensant que ça coûtera forcément beaucoup moins cher qu'un tunnel (alors que l'inverse est tout aussi possible avec la quantité d'expropriations nécessaires pour une installation aérienne), ou encore en répondant à des universitaires et à des professeurs d'une école d'ingénierie qu'il ne croyait pas aux recherches et données scientifiques pour justifier ses prolongements d'autoroutes, qu'il doit être forcément en bonne position pour prendre les meilleures décisions en matière de transport et de planification...

Il y a 3 heures, p_xavier a dit :

Ce fil ne devrait pas être dans Trains, merci.

 

https://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201811/26/01-5205573-transports-en-commun-dans-le-grand-montreal-la-caq-veut-regler-les-problemes-plus-vite.php

 

 

Il vaudrait mieux laisser l'ARTM telle qu'elle est: une agence apolitique qui analyse et planifie les besoins en transport en commun de manière indépendante sans que le politique s'en mêle: c'est pour cette raison qu'on l'a créé ainsi afin d'éviter des chicanes politiques car tel maire ou tel ministre veut son projet sur son territoire, ou encore des changements d'orientation ou de projets à chaque nouveau gouvernement qui est élu à la prochaine élection...

Il y a deux points à soulever au sujet des prolongements du REM proposés dans l'article de La Presse:

-> Un prolongement du REM via Henri-Bourassa, en supposant que la branche est du REM finisse par converger sur le tronçon principal entre l'A-40 et la Gare Centrale: la fréquence prévue ACTUELLEMENT pour ce tronçon qui lie les branches Deux-Montagnes, Sainte-Anne-De-Bellevue et Aéroport est de 2,5 minutes... Autrement dit, on aura déjà atteint la fréquence maximale théorique du REM une fois celui-ci complété avant même qu'on ait pu le prolonger vers l'est;

-> En prolongeant le REM via Henri-Bourassa ou Notre-Dame, on contourne pratiquement tous les quartiers qui sont déjà fortement habités et denses dans l'est du centre-ville, tels que Le Plateau Mont-Royal, Rosemont-La-Petite-Patrie et Villeray Saint-Michel-Parc-Extension (contrairement au tracé en diagonale de la ligne rose proposée par Projet Montréal) et ce sont dans ces zones où il y a les plus gros problèmes de surcharge de la branche est de la ligne orange qui traverse ces territoires.

Voici une carte de la densité de population datant de 2006, on voit que ces territoires sont plus denses que les zones qui seraient desservies par des branche du REM via Henri-Bourassa ou Notre-Dame en allant vers Pointe-Aux-Trembles ou Montréal-Est: 

Concernant les meilleurs options pour mieux desservir l'est de Montréal, laissons à l'ARTM faire son travail d'analyse indépendamment afin de mieux choisir les meilleurs tracés et technologies, plutôt que de laisser les politiciens et la CAQ s'en mêler encore une fois: ces derniers n'ont pas vraiment montré qu'ils étaient des experts dans la matière en disant qu'un tracé aérien de la ligne rose serait meilleur et moins coûteux qu'en tunnel, alors qu'en réalité un tracé en aérien impliquerait de nombreuses expropriations et reviendrait peut-être encore plus cher qu'un tunnel...

Ce n'est pas très encourageant et rassurant si la CMM dit qu'elle a besoin plus d'argent pour les mesures d'atténuation, plus particulièrement lorsque la ligne Deux-Montagnes sera fermée durant 4 ans... Cela veut donc dire que la CDPQi, le gouvernement et les municipalités n'ont presque (ou rien) prévu ou planifié au départ lorsqu'ils ont décidé de lancer le chantier du REM:

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201811/06/01-5203132-rem-la-cmm-veut-de-largent-pour-lattenuation.php?fbclid=IwAR3AnQBe-v2vEhRyZxyQZcScSm-N9s8MwQckghAMJSZNjLJLygmSMqv1rTc

 

Citation

Publié le 06 novembre 2018 à 10h07 | Mis à jour à 10h07

 

REM: la CMM veut de l'argent pour l'atténuation

 

Le comité exécutif de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) vient d'adopter une résolution pour demander au gouvernement du Québec d'assumer la totalité du coût des mesures d'atténuation liées au chantier du Réseau express métropolitain (REM).

L'organisme estime dans un bref communiqué publié mardi que les travaux de réalisation du REM et du réseau routier du Grand Montréal engendrent divers inconvénients, notamment sur la mobilité des citoyens. Ces mesures faciliteront leur déplacement.

La CMM affirme que les coûts liés à ces mesures ne sont pas toujours pris en compte dans le cadre des projets ni financés par le gouvernement.

En août dernier, Mobilité Montréal a dressé une liste des mesures d'atténuation liées au REM, qui comprenait l'ajout de stationnements incitatifs et le maintien de centaines de cases dans une multitude de stationnements de l'île de Montréal et de la périphérie.

 

Mobilité Montréal a aussi proposé l'ajout de départs sur des circuits d'autobus et de trains de banlieue et qu'on reconduise l'aménagement de voies réservées aux autobus. Des mesures tarifaires pour l'usage du transport en commun ont aussi été suggérées.

Pour la période 2018-2019, Mobilité Montréal a annoncé en août dernier l'investissement de 45,8 millions pour des mesures tarifaires et d'atténuation en transport collectif.

L'autoroute 40 semble être réouverte à la circulation selon les images des caméras de surveillance du MTQ sur Québec 511...

http://www.quebec511.info/diffusion/fr/camera/AfficherCamera.aspx?id=M0400590&srcUrl=http://www.quebec511.info/fr/cameras/montreal/a40.aspx

il y a 33 minutes, nephersir7 a dit :

Intéressant de voir qu'au passage de Google Street View en juillet dernier, il y avait encore un train qui utilisait le pont. Était-ce le dernier à sortir?

Non, le dernier train qui utilisa l'antenne Doney fut durant la nuit du 30 août, afin de remorquer les derniers wagons de chez l'entreprise Ipex sur la branche Saint-François connecté au Doney: