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ronald.houde
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Ahhhh, c'est cute de penser ça! Y reste 3 ans...
Ouaip! It won't be over til its over! Nos dysfonctionnaires ont encore bien des dysfonctions dans leur sac à malice...
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Il est écrit qu'ils vont éliminer tous les passages à niveau.
Et celà ne peut se faire qu'en surélevant les rails ou en creusant pour faire passer les automobiles sous la voie ferrée, processus très complexe à plusieurs passages.
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Il y a assez de place pour dédoubler les voies?
Énoncé étrange parce que de Roxboro à Deux-Montagnes la voie ferrée est simple et plusieurs étranglements rendent impossible le passage de 4 jeux de rails sur toute la longueur.
Seule chose que je puisse voir serait qu'on juge que l'empreinte au sol et le volume des piliers et du tablier du RÉM aérien permettraient de laisser en place les rails et caténaires existants.
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Bref du niaisage. Des terrains ca peut etre subdivisé sans empecher l'usage que l'on en fait. Tu offres une couple de 100 millions au CN et voila.
Juste a voir les servitude de hydroquebec que l'on utilise pour installer des pistes cyclables.
Pour Hydro-Québec, on parle de servitudes et de propriétés qui appartiennent au gouvernement provincial, pas du tout le même concept ou juridiction.
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Bref du niaisage. Des terrains ca peut etre subdivisé sans empecher l'usage que l'on en fait. Tu offres une couple de 100 millions au CN et voila.
Juste a voir les servitude de hydroquebec que l'on utilise pour installer des pistes cyclables.
Pas les emprises ferroviaires. La ville ou la province n'ont ABSOLUMENT AUCUN contrôle sur ces terrains et le fédéral ne forcera jamais la main des Barons des chemins de fer...
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Le CN pourrait garder sa voie ferré suffit de rajouter a coté les rail pour le SLR il ya de la place pour 3 voies.
Plus facilement dit que fait. L'emprise au complet leur appartient, qu'il y ait des rails ou non.
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On pourrait utiliser l'espace dans l'emprise du train de l'est suffisant pour installer un SLR comme sur cette photo satellite dans le coin du marché central.
<iframe src="https://www.google.com/maps/embed?pb=!1m10!1m8!1m3!1d1284.4996623235174!2d-73.66025564947411!3d45.53814376301083!3m2!1i1024!2i768!4f13.1!5e1!3m2!1sfr!2sca!4v1463507148364" width="600" height="450" frameborder="0" style="border:0" allowfullscreen></iframe>
L'emprise appartient au CN et puisque c'est un tronçon ferroviaire assez utilisé, ils n'en céderont jamais les droits, comme ils ont fait pour l'éperon Deux-Montagnes/Doney.
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On dirait qu'on ne sait pas ou est ce qu'on s'en va exactement. Tant mieux si on annule le contrat, pourquoi pas tout transformer les lignes de train de banlieue en SLR dans la mesure du possible.
Un beau rêve, mais un rêve impossible tant que les rails appartiendront au Barons du rail (CP ou CN, au choix).
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Incroyable! L' AMT continue de penser, communiquer et agir comme si l'annonce du REM n'avait jamais eu lieu!
Au contraire. Je suis sûr que la conversion de la ligne Deux-Montagnes pour le RÉM, l'abandon du projet de réfection en milieu de vie des rames MR-90 et le raccourcissement de la ligne Mascouche sont venus changer la donne dans le dossier.
Bombardier n'ont rien fait d'autre que d'ouvrir la porte de sortie de ce projet pour l'AMT, tant qu'à moi.
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La vitesse des trains prevu par via serait entre 160 et 180 km/h . Pour le projet de tgf par la rive sud oubliez sa les voies appartienne au CN et ils ne veulent rien savoir d'électrifier une partie de leur rail .. le seule possibilité est la rive nord mais le train doit absolument se rendre au centre ville pour attirer la clientèle d'affaire et pour être avantageux par rapport a l'avion et au bus, via n'acceptera jamais . Je pense que via rail va simplement abbandonnez le projet entre Mtl et Québec et se concentrer sur celui vers Ottawa et Toronto .
Le projet proposé par Via Rail est monté autours de la construction de leurs propres rails car ni le CN ou le CP sont intéressès de: 1) électrifier leurs rails; et 2) reconstruire et entretenir des rails pour accueillir un train haute vitesse..
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Si c'est un stade de baseball je fais le pari qu'ils resteront chez eux anyway
Ceuzes qui vont au biseball prennent leu char, stie! C'est pas BIG d'aller au biseball à pied. Des histoires pour que les fans de biseball se développent une santé... s' t'affaire!!! LOL
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La carte des connections indique un lien intermodal à la station Bridge-Wellington avec le train de Longueuil - présentement, le train de Longueuil ne s'arrête pas là. Comment et où voyez-vous cette connection se faire?
Si les plans de réaménager le bassin Wellington se concrétisent, la gare multi-modale se retrouverait autours de la rue Bridge et le croisement des rails du CN.
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Moi j'ai surtout hâte de voir où ils vont mettre la station pour un futur stade et l'endroit où le train va émerger de son tunnel pour reprendre les rails qui vont dans la station Bonaventure. L'endroit qui pourrait éventuellement se concrétiser semble être au coin des bassins Peel, mais c'est tellement étroit... je ne sais pas si un stade pourrait y entrer.
Juste à regarder ou la ville planifie faire passer l'autoroute Bonaventure sous le canal Lachine et le bassin Peel. Je suis prêt à parier que le tunnel du RÉM va utiliser une empreinte très semblable s' il va en sous-sol.
L'alternative est de coller à l'emprise du CN et demeurer aérien jusque au bassin Wellington comme l'indiqueraient les réserves foncières.
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Tu sais que tu aurais pu modifier ton message initial plutôt qu'en publier un deuxième à la suite du premier?
Double-poster de la sorte alourdit inutilement le fil de discussion.
Tu as raison. Je fusionne mes deux messages à l'instant.
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Autre impact du REM
via Radio-Canada :
Un centre de 320 millions pour entretenir quatre fois moins de trains que prévu?
PUBLIÉ IL Y A 22 MINUTES
Centre d'entretien de l'AMT dans Pointe-Saint-Charles PHOTO : SITE DE L'AMT
EXCLUSIF - Tout indique que le centre d'entretien des trains de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), en construction dans le secteur Pointe-Saint-Charles de Montréal au coût de 320 millions de dollars, servira à entretenir quatre fois moins de voitures que prévu. Le Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec vient en effet brouiller les cartes, mais la filiale de la Caisse responsable du projet, CDPQ Infra, n'exclut pas d'acquérir les installations.
Un texte de François Cormier
Ce centre a été conçu pour entretenir les voitures de trois lignes de trains de banlieue : Mont-Saint-Hilaire, Deux-Montagnes et Mascouche.
Avec l'arrivée du REM, la ligne de train de banlieue vers Deux-Montagnes disparaîtra. Quant aux trains en provenance de Mascouche, ils ne pourront plus franchir le tunnel sous le Mont-Royal en raison de la présence du REM. Il sera donc impossible pour ces trains de se rendre au centre-ville ou au centre d'entretien de Pointe-Saint-Charles.
L'AMT a refusé de spéculer sur l'avenir de son centre. « Il est encore trop tôt pour connaître tous les impacts du REM proposé par CDPQ Infra sur les activités de l'AMT », a indiqué la porte-parole de l'Agence, Fanie Clément St-Pierre.
Des sources ont toutefois confirmé à Radio-Canada que les inquiétudes sont bel et bien réelles à l'AMT. Des discussions sont d'ailleurs en cours entre l'Agence et CDPQ Infra.
La filiale de la Caisse de dépôt évoque d'ailleurs que différents scénarios sont étudiés. « Nous regardons différentes options pour pouvoir s'en servir pour le REM. L'idée recherchée est de capitaliser sur cette infrastructure pour optimiser le projet et ses coûts, parce que bien évidemment, il faut aussi entretenir les voitures du REM », indique Jean-Vincent Lacroix, de CDPQ Infra.
Il a été impossible de savoir combien d'argent avait été investi dans le projet depuis le début des travaux, le 29 juin 2015. Selon les documents de l'AMT, le centre doit être opérationnel en 2017. Il doit abriter un atelier d'inspection, un atelier de réparation, un lave-train automatisé et un atelier de profilage de roue.
Les voitures des autres lignes de train de banlieue de l'AMT ne peuvent pas être entretenues dans ce centre, puisqu'il ne s'agit pas du même réseau de rails.
Première fausseté: les trains de la ligne Mascouche pourront se rendre au centre d'entretien de Pointe St-Charles en empruntant les rails du CN qui passent par ville Mont-Royal et Côte St-Luc.
Deuxième fausseté: Avec la nouvelle structure de gouvernance et le renouvellement des contrats d'exploitation du matériel roulant de l'AMT, il n'est certainement pas impossible que l'entretien de l'équipement soit aussi donné en impartition à une firme qui achèterait, ou louerait, le centre d'entretien et utiliserait la capacité excédentaire du Centre pour soumissioner avantageusement pour l'entretien du matériel roulat du RÉM.
Encore un article qui essait de créer un épouvantail pendant une période creuse en vrais nouvelles.
Ah oui, et il existe des tronçons et aiguillages de transfert pour que le matériel roulant puisse transiter entre les réseaux du CN, CP et CSX, pour ne nommer qu'eux.
Certains soit-disant journalistes écrivent n'importe quoi pour atiser les flammes sous un pailli inexistant.
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Une gare sous terraine serait extrement couteuse probablement plusieurs milliards, il vont essayer de tout faire aérien d'ailleurs le CN ne manquera pas de les faire payer un droit de passage ou de leurs vendre pour la petite portion de voie ferre qu'ils vont utiliser au sud de la gare
Oh ça oui!
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Donc ils vont bouffer deux voies du CN?
Dans la gare, c'est pas mal sûr. C'est ce qui va arriver à la sortie de la gare en direction de la Rive-sud qui va être intéressant parce qu'il faudra maintenir intact les rails et les aiguillages pour la ligne Mont Saint-Hilaire et les quais/rails utilisés par Via Rail et Amtrak. .
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Il me semble qu'il y a un nombre suffisant de voies de large et assez de terrains vacants pour ne pas avoir à démolir quoi que ce soit dans le secteur pour implanter le projet. Deux voies pour le train conventionnel et deux autres pour le train électrique, ça ne suffit pas?
https://www.google.ca/maps/@45.4946031,-73.5569478,407m/data=!3m1!1e3?hl=fr
Mettre une propriété en réserve foncière ne veux pas dire qu'elle va être expropriée. C'est un outil pour éviter les flambées spéculatives sur ces propriétés.
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Je ne crois pas que le projet bat de l'aile. Je suis assez confiant que la Caisse et le gouvernement fédéral s'entendront sur un financement prochain. Les Libéraux se mettraient des gens à dos en refusant le financement maintenant et en retardant le projet. D'ailleurs, Trudeau s'était montré très enthousiaste par rapport au REM la semaine dernière.
Le problème actuellement n'est ni la disponibilité de l'argent ou la volonté d'Ottawa. Ce sont les dysfonctionnaires québécois qui gogossent depuis 2 ans sur les modalités de transfert des subventions des programmes d'infrastructures via la province. Y'a des claques derrière des têtes qui se perdent.
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Probablement quelques milliards (!!!)
Je n'ai pas fait d'estimation du projet (c'était un projet universitaire), mais si je me fie aux précédents qui m'ont aidé dans la conception, on parle de 5 à 7 milliards pour toutes les infrastructures: tunnels, excavations, tour, gare, reconfiguration du réseau routier, équipements etc.
Puisque quelconque modification à la Gare Centrale nécessite des négos avec les Barons du rail, la solution de CDPQ Infra va probablement travailler avec ce qui est en place avec le minimum de modifications.
Il faut aussi se rappeler que les installations d'entretien sous le Bureau en Gros vont bientôt déménager au nouveau centre d'entretien de l'AMT à Pointe St-Charles.
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Une portion du doney spur est toujours utilise pour un client mais rarement le CN a une entente avec l'AMT . Pour le SLR es-ce qu'il faut remplacer toute les rails ou seulement changer les gares et la signalisation ferroviaire?
Ça va dépendre si le RÉM transitionne à des rails surélevés et la compatibilité des rames avec le système électrique actuel de la ligne Deux-Montagnes.
Pour la signalisation, puisque se sera un système entièrement automatique, il n'y en aura pas comme on le vout actuellement.
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Pour répondre à ta question, les rails du tunnel du mont-royal se poursuivent directement sur le viaduc du CN! Je prenais régulièrement le train de Deux-Montagnes et on voyait les rails se poursuivre à l'extérieur juste au bout du tunnel donc pas de problème pour la gare centrale de ce point de vue pour en faire un simple arrêt et continuer sa course. Je suis d'accord par contre qu'un "facelift" serait grandement nécessaire 1. pour facilité la connexion entre la station de métro bonaventure qui est perdue au milieu d'un dédale de tunnels plus glauques les uns que les autres et 2 parce que c'est notre gare centrale et elle fait vraiment pitié avec les accès au travers d'un parking étagé et ces petits corridors à plafond super bas...
Ce n'est pas digne de notre ville!
N'oublions pas que la gare centrale appartient toujours au CN et que les quais sont probablement loués par l'AMT. Je ne m'attends pas à des changements majeurs de ce côté là pour le RÉM et les quais actuels des lignes Mascouche et Deux-Montagnes qui vont devenir disponibles pour le RÉM.
Un autre des changements qui va se priduire assez rapidement, va être la construction se la gare de transfert de l'autoroute 40. Durant la construction du RÉM, les usagers du train de Mascouche devront probablement débarquer à la gare Sauvé.
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Pour Champlain, ils pourront peut-être terminer la ligne jusqu'au centre-ville avant de fermer l'actuel pont Champlain. Alors une fois que tu détruis le pont, tu switch. Pour la ligne D-M, tu la construis à partir du centre-ville, et tu fais arrêter le train de banlieue là où est rendu la construction. Je dis ça d'même, j'en ai aucune idée.
Deux ans pour construire toute la ligne de la Rive-sud... pas sûr. Au début du projet, beaucoup d'énergie va être consacrée à coordonner avec l'équipe du nouveau pont Champlain pour tout mettre en place les infrastructures qu'on ne voudra pas refaire une deuxième fois, question de ne pas gaspiller d'argent.
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We've covered a lot of issues on how where when etc this project will happen, but one issue i'm wondering about is how will the transition period be managed?
The timeline for construction is spring 2017 to 2020. But how much of that work involves shutting down existing systems?
For example, the new Champlain bridge will be open in the fall of 2018, and the old bridge be closed ASAP. But the reserved bus lanes on the bridge will probably be converted to rail track at some point.
What's the interim plan? stick with the old cone system on the car lanes for a couple years? Keep the old bridge open for buses only? Or Maybe the can be track set within asphalt like streetcar tracks such that buses could also use it when needed?
Can I fantasize and imagine the South shore portion will be complete by the time the new bridge opens in late 2018 or early 2019?
Ditto for deux-montagne. The tunnel and later tracking will all surely have to be closed so it can be rebuilt. I wonder what the interim plan is to get 50,000+ people downtown in the meantime?
I'm guessing you close the system from Gare centrale to Sunnybrooke ASAP with bus shuttles to the metro(or something), then build the airport and west island spurs. Then you could run the REM and shut the deux-montagne line one station at a time with the AMT line terminating on the most recently completed station.
I'm sure these questions will get answered during the coming consultations, but it's a tricky problem, with no perfect solutions.
For the Deux-Montagnes line, you can expect they will be able to delay its closure for all the work that needs to be done on the airport and West Island spurs. But once that is done, and especially so if the RÉM goes grade-separated, the whole line will be shutdown at the same time, like it was in the 90s. A similar shuttle bus system will be put in place during construction.
For the Champlain bridge, the new bridge's center deck will be configured right from the start as a rail deck with all the provisions for catenaries. In the transition, the current cone separated reverse lane system will probably just be transferred over to the new bridge with some form of temporary access ramps at either end.
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REM (ligne A) - Discussion générale
dans Réseau express métropolitain
Posté(e)
La publicité des promoteurs de condos ne ventent-ils pas le fait que tout est à portée de marche dans Griffintown? ;-)
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