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ronald.houde
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Je souhaite vraiment que les petits propriétaires se battront jusqu'au bout, car rien ne justifie légalement une geste d'expropriation de la part de VMR (une entité publique) au profit d'une entreprise privée. Ce serait un abus de pouvoir qui aurait probablement le potentiel de se rendre jusqu'en cour suprême, s'il n'y a pas de jurisprudence claire en la matière. Ici le cas diffère cependant un peu de celui du Cléopâtra, qui aurait perdu dans une expropriation un droit acquis dans le processus, qui l'aurait empêchée de réouvrir ailleurs.
Je fonde aussi beaucoup d'espoir dans le dernier paragraphe de l'article du journal ci-haut mentionné. La fameuse étude se rapporte sur la circulation supplémentaire qu'engendrerait le méga-projet. A ma connaissance, le promoteur n'a jamais rendu public son rapport sur la circulation automobile quotidienne, qu'entrainerait des dizaines de milliers d'employés et de consommateurs sur le réseau routier du secteur.
C'est probablement la profondeur des poches des petits propriétaires qui va dicter s'ils pourront survivre une longue bataille judiciaire avec la ville.
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Et pourquoi n'ont-ils pas fait cela pour le café cléopâtre si c'était faisable?
Un mot: Volonté!
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Je ne comprends pas... l'expropriation est légale lorsqu'elle est utilisée à des fins publics. Ce cas précis est hautement contestable selon les infos fournies par l'article.
Dans ce cas-ci, ville Mont-Royal joue avec la loi en créant une réserve foncière qui empêche le propriétaire de vendre à nul autre que la ville. On va invoquer le bien des contribuables de Mont-Royal en disant que le projet Carbonleo va faire augmenter la valeur foncière des terrains et ainsi générer plus de taxes pour la ville.
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Dans l'Express Outremont/Mont-Royal
01/03/2016 Mise à jour : 1 mars 2016 | 11:44
Projet Royalmount: deux commerçants risquent l’expropriation
Par Anne-Frédérique Hébert-Dolbec
TC Media
Le Garage Royden, qui roule sa bosse depuis 22 ans sur le chemin éponyme, pourrait être forcé de fermer ses portes si le projet Royalmount se concrétise.
L’un des derniers obstacles au projet Royalmount de Carbonleo sera bientôt balayé alors que Ville Mont-Royal s’est donné le droit d’exproprier les propriétaires de deux immeubles qui refusent de vendre au promoteur.
Le 22 février, la ville a adopté l’imposition d’une réserve pour une période de deux ans sur ces deux lots.
«Nous n’avons pas pris de décision définitive concernant l’expropriation, explique Alexandre Verdy, greffier de VMR. L’objectif d’une réserve est de geler le montant de l’indemnité qui pourrait éventuellement être réclamée par l’exproprié. Cette mesure avertit donc le propriétaire de ne pas procéder à des investissements coûteux sur son immeuble.»
Carbonleo est propriétaire ou bénéficiaire d’une promesse de vente relative à des terrains représentant 94% de la superficie requise à la réalisation de ce projet commercial de 3 millions de pieds carrés, envisagé à l’intersection des autoroutes 15 et 40. Les 6% restants sont les deux lots situés au 8291 et 8311 Chemin Royden, dont le Garage Royden.
Athanastos Azeloglou roule sa bosse depuis près de 22 ans. Dans son commerce, des dizaines de voitures accidentées trônent sur des ponts élévateurs, le capot soulevé. Des pneus, des outils et des pièces d’automobiles s’empilent en désordre dans tous les recoins de la pièce et sur les nombreuses étagères fixées au mur.
Avec les années, il a investi des milliers de dollars pour agrandir et rénover le bâtiment, et développer une clientèle fidèle.
Lors de la visite de TC Media, l’homme s’est fait avare de commentaires. Il a tout de même indiqué sa volonté de contester la décision de la Ville. «Je ne veux pas vendre, c’est chez moi ici. Vous n’avez pas idée de tout ce que je perdrais. Il y aurait trop de conséquences. Ici, je suis bien situé, c’est central.»
Son ami, Georges, qui l’a vu bâtir et entretenir son commerce, s’est également montré indigné de la décision de la ville.
«C’est aberrant de ne pas laisser le choix à un propriétaire de vendre son immeuble. On ne peut pas juste donner 5$ à quelqu’un, et espérer que sa vie continue comme si on ne venait pas d’en effacer une partie», lance-t-il avec ironie.
Dans le commerce voisin, la propriétaire du S.W.I. Montres, un détaillant de montres, a refusé de commenter avant d’avoir évalué toutes ses options avec son avocat.
Les frais au promoteur
Le contrat signé entre Ville Mont-Royal et Carbonleo établit que ce dernier devra assumer l’ensemble des coûts reliés aux procédures entreprises par la Ville.
Le promoteur devra donc rembourser tous les frais encourus en raison de l’imposition des deux réserves, ainsi que les frais de justice défrayés si les deux propriétaires se tournent vers les tribunaux. Il s’engage également à acquérir les deux immeubles et à payer l’indemnisation d’expropriation, si la ville choisit cette option.
Pour réaliser son projet, Carbonleo doit obtenir l’aval du conseil d’agglomération, qui attend toujours les résultats d’une étude commandée par Denis Coderre à la Commission sur le développement économique de la ville de Montréal pour se prononcer.
Quand le public se met au service du privé. Et purement pour des fins crédules et spéculatives.
On se croirait retournés au beaux jours du gouvernement au service des barons du rail...
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ce pont durant une tempête de verglas
De toute façon, n'importe quel pont avec des chauffards québécois dessus pendant une période de verglas, ça va faire eek! ;0)
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http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201602/18/01-4951994-voici-le-cadeau-de-la-capitale-pour-le-375e-de-montreal.php
Voici le cadeau de la capitale pour le 375e de Montréal
(Québec) Des adolescents en bronze portant des chandails de sport sont au coeur de l'oeuvre d'art public que la Ville de Québec offrira à la Ville de Montréal pour son 375e anniversaire.
Sur chaque chandail, une date importante de l'histoire des deux villes est soulignée, accompagnée d'un animal boréal. L'artiste derrière cette oeuvre est Jean-Robert Drouillard, originaire de Gaspé.
Sa création, nommée «Le contour des conifères dans la nuit bleue et les étoiles derrière ma tête sont dans tes yeux», sera installée dans le futur parc Ville-de-Québec, situé à l'angle du boulevard Pie-IX et de la rue Sherbrooke, soit tout près du Stade olympique et du Jardin botanique.
Chacune des quatre colonnes d'aluminium, avec son personnage, mesurera 16 pieds de haut. Les dates importantes qui seront soulignées sont 1608 (fondation de Québec), 1642 (fondation de Montréal), 1967 (Exposition universelle), 1976 (Jeux olympiques) et 2017 (375e anniversaire de Montréal).
225 000 $
L'oeuvre d'art, qui coûtera 225 000$, sera inaugurée au printemps 2017.
La Ville de Montréal avait elle aussi offert une oeuvre à Québec pour son 400e anniversaire. Il s'agit des chaises de l'artiste Michel Goulet, situées dans le parc Jean-Pelletier, face à la gare du Palais.
Le cadeau va venir avec une tite carte signée par Régis et le mot suivant: "Et si t'acceptes ça ce cadeau là Coderre, ben té pas mal plus cave que moi!"
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Le phénomène que tu décrits est universel, et les enjeux qu'il soulève dépassent bien évidemment le simple cas du Quinze 40. Alors ce soir je choisis de m'attarder sur certaines implications de la croissance fulgurante du commerce «e». Par contre, je n'aborde pas (maintenant) la question des causes du phénomène (avantages concurrentiels matériels et fiscaux, avancées dans la gestion des transactions financières sous-jacentes et renforcement de la logistique).
1) La gamme de biens (objets) qui se prête aisément au commerce «e» est très vaste, incluant livres, supports audio et visuels, appareils électro, outils, gadgets, jouets, accessoires de mode, etc. Même la taille des colis n'est plus une limite (obstacle)! Au risque de simplifier, je dirais que pratiquement tous les produits standards non-périssables sont candidats.
2) Les établissements («brick-and-mortar» en anglo-américain) commerciaux qui se concentrent dans les créneaux ci-dessus apparaissent (comme étant) les plus vulnérables, ce qui explique ce pourquoi bon nombre d'entre eux ont déjà amorcé le virage «e» en offrant cette option aux consommateurs. Ça peut apparaître un défi difficile à relever pour les plus petites entreprises, mais il semble que des services spécialisés commencent à se développer pour combler (en partie) cette lacune.
3) Globalement, en supposant une croissance modeste de la demande finale, il est facile de conclure qu'une hausse des ventes «e» entraînera une baisse (presque) correspondante des ventes faites en magasin traditionnel. Selon mon hypothèse, certains des commerces existants survivront en s'adaptant (voir 2) ci-dessus). Mais quelque soit la proportion de «survivants» il est inévitable que le besoin de locaux commerciaux «brick-and-mortar» diminuera.
4) Le choc touchera certainement les propriétaires de ces locaux (souvent pas les mêmes que les commerçants, qui louent). LA RECONVERSION DE CES LOCAUX SERA À L'ORDRE DU JOUR.
5) Cependant, les conséquences ne s'arrêteront pas là. D'une part, les chaînes d'approvisionnement dans les secteurs concernés seront bouleversées à l'échelle locale, régionale et même nationale. D'autre part, localement, les mouvements de véhicules prendront une toute autre forme: disparition des livraisons par camion aux magasins fermées, diminution des déplacements personnels vers les magasins, mais en contrepartie, surmultiplication des livraisons à domicile et/ou à des sites locaux comme les succursales postales.
Pour conclure: la croissance du commerce «e» ouvre un vaste champ d'études pour au moins quatre groupes de discipline:
i) Architecture, pour la reconversion des locaux commerciaux, et urbanisme, pour leur intégration harmonieuse.
ii) Administration et commerce, pour la ré-orientation des entreprises commerciales.
iii) Planification des transports (des personnes et des marchandises)
iv) Logistique, recoupant également des attributs de ii) et iii) ci-dessus
La croissance du commerce a dépassé de loin la croissance réelle du revenu disponible pour les 30 dernières années.
Cette croissance a été rendue possible par un endettement sans cesse croissant et l'élastique est en train re rompre, tel que démontré par une timidité extrême des banques centrales de laisser les taux d'intérêt de base remonter comme ils le devraient.
La croissance continue des commerces poussée par les grandes chaînes amincit les marges de plus en plus. Une marche dans n'importe quel complexe de détail témoigne du fait que le tissu du secteur du commerce de détail est en train de se défaire...
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Pas de nouvelles nulle part depuis plus d'un mois. Pour un projet qui avait suscité tant de nouvelles dans les médias et tant de discussions sur ce forum en 2015, n'est-ce pas un peu curieux? Compte tenu de la grande taille du projet et de l'extrême visibilité du site concerné, je me serais attendu à autre chose, ou bien suis-je sourd et aveugle?
Tout est lié au nerf de la guerre... l'argent. Carbonleo ne peut rien faire sans encourir un risque majeur s'il ne peut pas trouver un groupe de locataires pour la Phase 1 du projet.
Je sais qu'il y a eu pas mal de démolition dans le secteur ces derniers mois.
Reste à savoir quand ils commenceront à couler la "slab" de la Phase 1.
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Encore aujourd'hui, si l'on sort des routes principalement région, on se retrouve rapidement sur des routes sans sel ou du gravier est répondu.
C'est beaucoup mieux pour l'environnement qui n'a pas à absorber tout le sel.
Je viens de Rouyn-Noranda, et j'ai toujours vu les routes et rue enneigées en hiver. Tu met des pneus d'hiver et tu adaptes ta conduite. J'etais surpris de voir qu'à Montréal, on ramène même les rues secondaire jusqu'à l'asphalte. Et aussi, maudit que c'est sale et que ça s'incruste partout ce sel la...
Je comprend pour les artères principales mais pas pour toute les petites rues
Trop vrai! Au point que c'est devenu un cauchemar environnemental tout ce sel déversé sur les routes. Y'a à peu près juste les Madelinots qui s'en réjouissent avec leur mine de sel. ;0)
Mais c'est ça qui arrive quand tu pousses la culture du "tout-à-l'auto" à l'extrême. Les jeunes ne réalisent même plus qu'il y a déjà eu une autre réalité dans la région de Montréal.
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Ils utilisaient quoi pour déglacer les routes dans les années 50? De la ptite vache? Sérieusement comment ne pas prendre en compte le sel de déglaçage même dans les années 50 est d'un ridicule.
Dans les années 50, le réseau autoroutier montréalais n'existait pour ainsi dire pas! Les montréalais ne roulaient pas très rapidement et la méthode usuelle de sécurisation des voies était l'épandage de sable et de gravier.
Je me rappelle les longs voyages que c'était d'avoir à prendre les rues Gouin et Décarie pour aller au centre-ville avant l'ouverture de la Trans-Canadienne en 1964.
C'est l'arrivée du réseau autoroutier, de la vitesse accrue sur ce réseau et la production industrielle à bas coût des sels de voirie qui a vu l'utilisation de ces derniers exploser dans les années 60 et 70.
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En effet, le concept même du pont était déficient. Croyez-le ou non, la construction du pont Champlain a bien été exécutée, de 1957 à 1962, selon le concept choisi par le gouvernement fédéral. Ce dernier fit le choix d'une solution à bas prix, mais supposément révolutionnaire, soit des approches en béton précontraint uniquement comprenant des poutres et des piliers 50% plus minces. Le tablier, imbriqué sous tension entre les poutres, n'avait aucun système d'irrigation. Les premières ruptures d'armatures dans les poutres furent donc détectées en 1986 et les dommages se sont avérés irréversibles, dû à l'impossibilité de les réparer.
Le concept du nouveau pont à haubans, avec une structure portante en acier et un tablier indépendant en béton, est éprouvé partout dans le monde. Espérons en effet que sa réalisation sera bien exécutée.
L'autre manque dans la conception du pont Champlain ne pouvait être envisagé lors de sa conception. Dans les années 50 et 60, l'utilisation massive de déglaçant n'était même pas dans le viseur. N'étant pas équipé d'un système de drainage, les sels, une fois devenus pratique courante pour assurer la sécurité du trafic automobile qui carburait à la vitesse et la fluidité, n'ont eu de possibilité que de s'écouler un peu n'importe comment, plus souvent en s' infiltrant dans la structure même... Le reste est de l'histoire.
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Le pont Laviolette a l'air tellement haut dans son environnement et pourtant, sur le parcours du Saint-Laurent, c'est l'obstacle le plus bas.
Les impressions peuvent être trompeuses. Il aurait du au moins avoir le même dégagement sous son tablier que ceux des ponts de Québec ou Laporte.
Les normes de Transport Canada pour le dégagement aérien des structures surplombant les voies de navigation fédérale sont fondées sur le dégagement requis pour le passage des mâts de voiliers. Ces règles n'ont jamais été mises à jour depuis poyrctenir compte des dimensions des super-navires modernes. J'ai appris celà par un architecte naval canadien. Surprenant, non?
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Il ne manque pas d'obstacles entre Québec et Montréal, une voie fluviale construite pour une autre époque.
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Lines of Desire... Users will create them whether the MUHC likes it or not. They created this nightmare, they'll have to fix it!
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J'essai de comprendre comment un boulevard urbain réglerais l'engorgement éternel de la métropolitaine...
Dans 25 ans, la grande majorité des montréalais endettés auront fait faillite et ne pourrons plus se payer un char... problème de circulation réglé... Moi je trouve toujours ça rigolo quiconque qui essaie de prédire le futur... À date, pas grand monde n'est parvenu à le faire...
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Tout infrastructure est en pietre etats, sauf le pont victoria bien sure et le Jacque cartier, car ce sont des monuments historiques...
Et c'est le CN qui entretien le pont Victoria. On se rappellera lorsqu'ils ont menacé les garnements de condamner les travées automobiles s'ils n'en finançaient pas la réfection il y a quelques années de ça.
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On va devoir dépenser combien de centaine de millions pour réparer et entretenir cette structure qui a complètement défiguré un quartier, qui est laide, qui est dangereuse et qui, de toute façon, est toujours bloquée.
Ah que j'aimerais bien voir la partie entre l'Acadie et Pie-IX être démolie pour être transformé en boulevard urbain. Les terrains adjacents prendraient beaucoup de valeur, on pourrait densifier le secteur et en faire un pole intéressant.
L'autoroute Métropolitaine va être le prochain pont Champlain ou échangeur Turcot. Sa réfection ou son remplacement ne sont tout simplement pas dans les cartes.
Le MTQ va bousiller des dizaines par dessus des dizaines de millions pour le rafistoller en attendant une décision.
Sa transformation en boulevard urbain serait géniale, mais personne n'a la vision pour instaurer un tel changement.
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Tout le monde sait que faire affaire avec les compagnies ferroviaires est hyper compliqué et pas donné. On n'a qu'à voir le dossier de l'échangeur Dorval. Ces sociétés se foutent complètement de tout le monde quand vient le temps de négocier des droits de passage ou autres. A mon avis ce sont les pires citoyens corporatifs, elles jouissent d'une forme de souveraineté d'une autre époque qui les rend carrément intraitables.
C'est sur qu'il faudra excaver dans le roc pour passer sous des voies qui sont en usage quotidiennement. Là se cache sûrement une bonne partie de la facture, et il y a peut-être d'autres défis logistiques pas trop évidents pour le commun des mortels? On n'a pas fini d'en parler...
Les connards auraient pu faire la job comne il faut dans l'emprise du passage actuel. Mais non... ils ont fait ça à moitié et là vont nous faire ramasser un autre facture de c.l pour contourner le problème.
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Montréal cause de la jalousie (et parfois de la peur) aux autres régions. S'il fallait que Montréal soit de façon politique une entité de 4,2 millions d'habitants, avec le pouvoir et l'influence d'une région métropolitaine de cette taille, ça crierait très for dans les régions et dans la ville de Québec. C'est ridicule, mais c'est comme ça. C'est comme des joueurs de hockey qui se plaindrait que la super-vedette du club obtient trop de temps de glace par rapport aux autres. Si le Québec veut gagner la partie, il faut donner plus de moyens à notre joueur de concession, pas essayer constamment de ménager les sensibilités de tous et chacun. On joue dans les ligues majeures, pas dans une ligue de garage pour enfants.
Et le poids démographique de Montréal ne va aller qu'en augmentant. L'urbanisation est une tendance mondiale lourde. Le pourcentage de la population en dehors des quatre centres urbains que sont les régions de Montréal, Québec, Sherbrooke et Trois-Rivières périclite de façon continue.
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Quand la main droite (MÉIE) ne se donne pas le trouble de parler à la main gauche (MAMROT) et évidemment encore moins aux intervenants régionaux et locaux. Quel garnement dysfonctionnel! 80p
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Parallèlement à la construction du nouveau pont par le gouvernement fédéral, quelqu'un au MTQ songe-t-il à la reconstruction de l'échangeur A-10/A-15/A-20(r-132) à la sortie du pont sur la Rive-Sud, dans une configuration entièrement redessinée?
L'occasion serait idéale, parce que plusieurs éléments de travaux pourraient être entrepris sans causer d'entraves à la circulation (dans la configuration actuelle avec le «vieux pont».
Prenez en considération que la fluidité sur un pont dépend largement de la capacité de ses sorties (davantage que de ses entrées, car dans ce cas l'effet d'entonnoir se fait inévitablement sentir). Un bon exemple: le pont Pierre-Laporte vers A-73 sud, A-20 est et A-20 ouest.
Les reconfigurations que j'ai vues seront mineures. Tous les ponts d'étagement actuels ont été refait, donc c'est sûr qu'il y a peu d'intérêt pour tout recommencer. Même chose pour l'échangeur Taschereau dont on vient à peine de compléter la réfection.
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On peut toujours commencer a arreter l'hemoragie. Et etre plus competitif au niveau taxation education etc... Ne plus se contenter d'etre dans la queue du peloton juste ca. Ne plus etre 121 ieme sur 121 dans la liste des villes en ce qui concerne l'entrepreneuriat.
Je ne disputerai pas avec toi comment creux nous sommes dans la fosse à purain. Mais pour recentrer ce fil sur le sujet des transports et du pont Champlain, le Québec a construit un réseau routier dont il n'est plus capable d'assumer les coûts d'entretien.
Il faut alors penser à déconstruire un excédent d'infrastructures. Alternativement, il faut consacrer plus d'argent à l-entretien, mais on sait avec le débat dur le péage que cette option là, monsieur-madame-tout-le-monde ne veut rien en savoir.
Résultat: il faut tout revoir la mobilité dans les régions métropolitaines. Il faut identifier et sécuriser les déplacements essentiels. À l'inverse, il faut éliminer les déplacements inutiles, taxer les déplacements en auto-solo non essentiels et favoriser un système de TeC efficace et attrayant.
Sur ce volet, le Québec pourra alléger son fardeau fiscal et investir dans la croissance et le développement autours d'une économie globale, partagée, collaborative et sociale qui va bénéficier autant à la métropole qu'aux régions au lieu de s'étouffer à toujours refaire trop d'asphalte et trop de béton, n'en déplaise les tiz-amis de la construction.
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J'habite plus loin du centre-ville que quelqu'un de Brossard ou Longueil faut pas oublier ca meme si je suis sur l'ile.
La competition c'est Toronto qui nous volent nos sieges sociaux.
Ça ne change pas grand chose à la donne. Un déplacement inutile, qu'il soit de Terrebinne ou de Kirkland, c'est un déplacement inutile... point...
Et arrêtons cette guéguerre franco/anglo et Montréal/Toronto.
La réalité est tout simplement que Toronto est mieux positionnée par rapport au centre de masse américain que Montréal.
Et depuis que les long-courriers peuvent voler plus loin et n'ont plus besoin de faire escale à Montréal, ce centre de masse économique s'est déplacé vers l'ouest.
Et ça, on ne peut rien faire pour le renverser. Alors, passons à autre chose et apprenons à vivre avec cette réalité.
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C'est vrai pour toute les grandes villes les banlieue prospere a cause de la ville centre.
Mais il faut arrêter de traiter les banlieues de Montréal comne des villes dortoirs ou une compétition commerciale.
Chaque milieu peut se développer de façon autonome et utiliser la CMM comme un catalyseur qui dait de l'ensemble plus que la somme de ses fragments.
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Royalmount
dans En Construction
Posté(e)
Tu peux avoir peur. Ça va être de l'architecture jetable. Carbonleo ne fait que dans la "slab" cheap.
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