ronald.houde

La fréquence maximum des rames RÉM va être au 70 secondes. Présentement, CDPQ Infra planifie pouvour absorber toute la croissance prévue avec une fréquence de 120 secondes et un "worst-case" de 90 secondes.

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Pour absorber l'influx de passager le matin provenant de la ligne Mascouche, des rames RÉM vont être garées à la station de l'autoroute 40 et être insérée dans le flot des rames lorsque le train de banlieue entrera en gare. On prévoit avoir à absorber un influx de 1,800 passagers en période de pointe du matin en provenance de la ligne Mascouche sur les deux trains de pointe.

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Au boulevard Saint-Jean, comme vous avez probablement vu dans les photos, le RÉM va passer au nord de l'autoroute 40 et rester ainsi jusqu'au chemin Sainte-Marie.

Il n'y aura aucune installation d'entretien importante à Sainte-Anne-de-Bellevue. Seulement suffisamment de voies de garage pour stationner 4 rames.

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J'ai eu la chance de poser des questions à un représentant de CDPQ-Infra.

 

Pour la transition entre la ligne de train de banlieue actuelle et le REM, ils vont d'abord ramener le train à une seule voie pendant qu'ils construisent la première voie du REM. Ensuite il y aura une mise en service partielle du REM avau que la 2e voie soit convertie. Il y aura peut-être des interruptions le week-end, mais c'est tout.

Le Directeur technique a mentionné qu'une voie du RÉM va être construite en parallèle de celles du train de banlieue Deux-Montagnes. Ensuite, il vont mettre en service la voie du RÉM et l'exploiter en parallèle avec une voie du train de banlieue. La deuxième voie du train de banlieue va être démontée pour faire place à la deuxième voie du RÉM.

Une fois le RÉM complètement mis en service, ils vont finir de démonter la ligne de train de banlieue.

Les évaluations ont montré que l'emprise est suffisamment large partout pour le permettre.

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Nephersir7, est-il possible de demander à un responsable ce que CDPQ Infra compte faire avec les passages à niveau présents sur la ligne Deux-Montagnes, ainsi que le pont Cornwall à Mont-Royal, qui est en besoin grave de remplacement? Je vois mal une ligne de métro passer en dessous vu son état de décrépitude:

 

Dans la tranchée de ville Mont-Royal, le RÉM va rester au sol. La gare va être construite par-dessus les rails et plus personne ne pourra traverser au niveau des rails.

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Non, j'ai juste eu le temps de poser 2-3 questions au porte-parole avant qu'il parte pour faire une entrevue à un journaliste je crois. Et puis la place était devenue tellement infestée de journalistes que je suis parti moi avec.

 

Mais je lui ai posé une autre question quant à la station "Wellington-Bridge" et le fait qu'il n'y ait aucune station prévue entre la gare centrale et le canal et il m'a confirmé que ce nom représente davantage un secteur qu'un emplacement précis. Ils sont en discussion avec la ville pour déterminer l'emplacement le plus stratégique.

 

Je lui ai demandé s'il était possible qu'il y ait par exemple deux stations, une de chaque bord du canal, et il m'a dit que c'était tout à fait possible.

J'ai jasé un bout avec le directeur technique. Les passages à niveau vont tous disparaître.

Selon la géométrie actuelle du passage à niveau et de l'espace disponible, le passage à niveau va parfois passer sous les rails du RÉM, parfois par -dessus.

Sunnybrooke dans Pierrefonds-Roxboro, par exemple, va probablement passer sous le RÉM, qui va probablement être légèrement surélevé.

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Il a effectivement été question de déclasser la 520 en boulevard urbain il y a quelques années, je crois que ce projet a été mis sur les tablettes, et tant mieux! Je crois que ce serait une mauvaise idée car ce boulevard offre une très grande fluidité dans un secteur très industriel. Les avantages seraient très minimes par rapport aux désavantages occasionnés.

C'est de la fausse fluidité car la 520 mène en tous cas dans des noeuds de circulation parmi les pires de l-île: les échangeurs Décarie et Dorval ainsi que l'autoroute 13 en son centre.

Il serait facile de retrancher la moitié des voies de la 520 sans en affecter le flot et, possiblement, en ayant même un impact positif à ses extrémités.

Mais rien de cela ne se produira pas car les coffres du MTQ sont vides.

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Je pense la ligne du REM ne fera pas partit du réseau de la STM même si sa fréquence est élever elle sera sûrement considérée comme un train de banlieu par la STM et la ligne rouge de train existe déjà c'est celle de Vaudreuil *

C'est exactement ce que Michael Sabia a déclaré aux médias.

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J'appuie le tracé et la technologie utilisé mais il faut être réaliste la ligne Vaudreuil sera sûrement un jour abandonner et le train de l'est va perdre*enormement d'usagers d'ailleurs le voiture du REM ont une capacité beaucoup plus petite que celle d'un train imagine 1000 personnes sortir du train de l'est pour attendre devant des petite voiture de REM a 150 places qui seront déjà pleine ...

Les usagers du train de Mascouche auront le choix de débarquer à la gare Sauvé ou la gare de l'autoroute 40.

Les rames du RÉM vont passer aux 3 minutes en heure de pointe. Chaque rame aura une capacité de 600 passagers.

La dynamique d'embarquement et de charge va changer du tout au tout.

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On s'entend que la caisse va réaliser 4 projet distinct en un seul. Ces 4 projet la ont été planifié par l'AMT.

 

- il était prévu d'avoir une déserte vers l'aéroport

- un SLR était prévu depuis longtemps

- la ligne Deux-Montagnes était supposé être doubler pour en faire un mini métro de surface

- même chose pour le train de l'ouest.

 

 

On me parle pas donc de projets sortit de nul part. Ils ne font que combler 4 besoin en 1.

 

Et je suis content aussi de voir un mandataire privé gérer le projet avec un intention de rentabilité. Ça devrais limiter les dépassement de coût et le gaspillage.

Je seconde la motion!

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De toute façon, le MTQ parachève la réfection de l'échangeur Décarie. Il n'y mettrons pas un sou noir additionnel pour le 30-40 prochaines années.

À ce problème, vient s'ajouter celui du lien Cavendish. La construction du complexe Royalmount viendrait méchamment foutre le bordel dans la configuration de ce lien et l'impact sur la circulation dans NDG/CSL.

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Pas de probleme pour la ligne vers brossard, mais pour deux montagnes est-ce vraiment si evident? La ligne existante avec des trains a deux niveaux et un peu plus de frequence ne ferait-elle pas l'affaire pour une fraction du prix? Les gens qui utilisent cette ligne sont-ils reellement interesses par un train leger dans lequel les places assises sont limitees pour un relativement long trajet? Et l'impact sur le train de l'est? Vous pensez que tous l'est de l'ile va accepter un service de moindre qualite pour mieux deservir l'ouest et le nord?

 

La ligne Pearson express a Toronto est un flop avec 40 M de passagers a Pearson - vous pensez que le lien vers Trudeau et ses 15-16 M va marcher alors que l'aeroport n'est qu'a 25-30 min de taxi du CV?

 

Disons que ca merite des etudes en beton arme pour justifier de telles sommes d'invistessement public dans une ville ou les besoins sont legions, j'attends donc avec impatience des preuves un peu pous concretes que "on est les experts, faites nous confiance et laisser nous faire" car ce n'est tout simplement pas vrai.

 

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Les rames de wagons Série 3000 n'ajouteraient pas de capacité supplémentaire car ils sont plus courts que les wagons des rames MR-90.

De plus, il est présentement impossible d'ajouter plus de départs à cause des rails simples entre Roxboro et Deux-Montagnes. Il n'est pas possible d'ajouter des départs à Roxboro non plus à cause de l'absence totale de voies de garage à l'ouest de la 13.

Le RÉM va régler ce dernier problème en dédoublant les rails sur tout le réseau de l'ouest de l'île.

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Et qui dit appel d'offre dit plus bas soumissionnaire...

Ça va dépendre comment CDPQ Infra établira son critère d'évaluation et de sélection d'offre, mais, oui, le prix va sûrement tenir une place importante dans ce critère.

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Ça ne prend pas trop de temps pour comprendre que moins sur la partie Deux-Montagnes 10/30 que le Projet est pleinement justifié. La section aéroport et ouest est peut être un peu plus discutable mais comme que l'on va utiliser le tunnel, ça oblige un même type de transport.

 

Il ne faut pas oublier qu'un des avantages des voitures sans chauffeur est qu'il sera possible de rendre l'horaire plus flexible en l'ajustant aux entrées au tourniquets.

 

Exemple, un gros porteur arrive avec un nombre plus élevé de gens voulant prendre le REM que la normal. Les tourniquets enregistré une hausse d'achalandage et l'on en voit tout de suite un train supplémentaire.

 

À moins d'avoir des chauffeur en standby, c'est impossible à réaliser si les véhicules auraient besoin d'être conduit.

 

Il ne faut pas oublier non plus que la caisse ne fera pas les choses comme la STM.

 

Déjà il n'y aura pas de chauffeur et c'est très possible que son personnels ne sois pas aussi dispendieux que celui de la STM.

C'est fort peu probable même que CDPQ Infra exploite elle-même le RÉM. Elle va sûrement aller en appel d'offre pour s' adjoindre un partenaire qui va assumer tous les aspects opérationnels du RÉM.

Même chose pour l'entretien des infrastructures et du material roulant.

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Les réserves foncières dans l'ouest et dans le nord:

 

 

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/05/20/005-terrains-lots-reserves-menaces-expropriation-reseau-electrique-train-caisse-slr-laval-montreal-deux-montagnes.shtml

On inclus une carte montrant les terrains mis en réserve foncière, sauf pour un, celui qui m'intéresse le plus dans le coin du centre d'achat Fairvuew! 80O

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Quelqu'un pense aller à la rencontre à Saint-Laurent le 1er? J'irais bien mais je ne serai pas en ville. J'irai sûrement à celle de Griffintown.

Moi j'y vais certain. C'est là que je demeure.

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C'es vrai qu'on est plus habitué à la lenteur et aux temps morts.

... et les études ad nauseam...

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Il y a aussi les gens qui voudront prendre la ligne verte vers l'est ou l'ouest. Être obliger de prendre la ligne orange et faire un transfert de plus augmente pas mal le temps de trajet.

 

Si l'on veux augmenter le nombre de gens qui prennent le transport en commun, il faut aussi penser à l'interconnectivité.

 

La caisse la compris en voulant relier son train au 3 grande ligne de métro.

 

Il faut aussi cesser de penser au transport en commun uniquement en terme de moyen pour se rendre au travail, mais plutôt en terme de mobilité urbaine!

Aussi, CDQP Infra ne sont pas fous. Ils savent que le premier bénéficiaire de ces liens sera la STM et vous pouvezvêtre certains qu'ils vont vouloir leur faire ramasser une bonne partie de la facture de construction des stations.

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And let's not forget that these stations will also indirectly serve the sizeable off-island populations in Vaudreuil-Dorion, Ile-Perrot, Pincourt, etc. who will park/ride from Ste-Anne-de-Bellevue. Additionally, there is significant industrial development potential in Ste-Anne-de-Bellevue just north of Autoroute 40 near Rue Morgan... the south side of the 40 is already well built up with an industrial park, but there's a lot of potential for the north side. Having a REM that can allow passengers from all over the island to reach that area will make it more competitive compared to lower-cost land options in, say, Vaudreuil, south shore, north shore... so this is a win for the island of Montreal IMO.

Most of the land North of Highway 40 near Morgan is protected greenspace, so is likely to never be developed. One of those spaces, along Chemin de l'Anse-à-l'Orme, is causing a lot of grief because the burough would like to let real estate promoters landfill it and build more condos, as if we needed any more...

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http://www.journaldemontreal.com/2016/05/19/des-documents-sur-le-slr-promis-cet-automne

 

J'ai hâte de voir la justification pour la branche vers l'ouest de l'île dépassé le boulevard St-Charles ou même juste Fairview. J'ai des gros doutes sur la rentabilité de ce segment.

Ma perspective sur le sujet c'est que CDPQ Infra on besoin d'un site suffisamment grand pour y installer un terminus, un stationnement incitatif et les voies de garage pour les rames. Le terrain du campus McDonald semblent les plus logiques et accessibles.

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Objectivement, je dirais que le Train de l'Est est facilement deux fois plus honteux.

Et que faites-vous du pont Honoré-Mercier, du boulevard Notre-Dame, de l'échangeur L'Acadie ou de l'autoroute Métropolitaine??? Le Kwébec est rien de moins que le musée de la République de Bananes... 80p

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L'emprise est assez large pour qu'ils laissent une voie ferroviaire à coté de celles du REM entre l'antenne Doney et la jonction de l'est

Le CN n'ont plus qu'un client qu'ils servent sur l'antenne Doney, selon ce que j'ai lire, et ils ne renouvellerons pas le contrat qui arrive bientôt à échéance.

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Michael Sabia n'a jamais parlé de la TRAM, spécifiquement et, au contraire, semble insister sur l'importance des correspondances facilitée avec le métro pour la réussite du projet. Donc, pour l'instant, on verra!

Michael Sabia et la CDPQ voient le RÉM comme l'alter ego de l'AMT, et non pas de la STM.

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Dans une entrevue donnée à RDI il a explicitement parlé de la TRAM et l'intégration de la tarification à la tarification de transport régional de la communauté urbaine de Montréal.

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Moi j'ai bien peur que pour accéder au REM, il va falloir débourser un peu plus qu'une carte OPUS standard de la STM, un peu comme le train de banlieue. Ce n'est donc pas intéressant pour eux de faire cette station Ottawa car personne ne va payer cet extra pour faire 700 mètres de REM pour se rendre au "vrai" réseau de transport... Le REM va être un train de banlieue en bout de ligne.

Michael Sabia a clairement statué que la structure de frais pour le RÉM s'intégrerait à celle de la TRAM, ce qui est logique considéranr la couverture qu'offrira le réseau. Donc, on peut oublier d'emblée la structure de tarification de la STM.

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