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ronald.houde
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Haha trop bon nephersir7, tu as déniché de bonnes perles! Ça me fait penser au Daily Show avec Jon Stewart qui faisait la même chose avec certains politiciens républicains et avec Fox News.
Je seconde la motion... LOL
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Simplement debouché le SLR Aeroport a la station Dorval de train Via , AMT et terminus d'autobus amenerai un certain volume de passager supplementaire et permet aussi un lien nord sud dans l'ouest et ferai eviter de long détour a plusieurs usagers.
Lors de la consultation publique à Saint-Laurent, le directeur technique a mentionné avoir essentiellement écarté une station à la gare Dorval.
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@Ant6n is right, le lien après Fairview semble être une idée questionable surtout avec un faible potentielle d'achalandage. Je suis quand meme pour un lien jusqu'à au moins Fairview mais Sainte anne-de-Bellevue n'a clairement pas besoin d'un metro même si il serait utile au gens de Vaudreuil par exemple.
The Ste-Anne-de-Bellevue trunk has the best potential for displacing the greatest number of commuters, i.e. those living north of the 40 from their solo-riden cars.
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Ron tu a raison mais encore l'avantage qu'a Montreal c'est que c'est au centre. Tu veut passer de la rive-nord a la rive-sud tu n'as pas le choix de passer par montreal.
Le gouvernement n'a jamais été intéressé de relier les rives nord et sud dans la région montréalaise.
Tout le modèle d'occupation du territoire et de mobilité est construit de façon radiale avec le centre-ville au point focal.
On a gossé dans ce modèle les transferts de transit.
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On sortait des années 50/60 avec des croissances de population incroyable, rien ne laissait présager ce ralentissement soudain et brutal de la croissance dès les années 70. Ils ont prévu avec les moyens qu'ils avaient à l'époque et tout laissait croire que la croissance allait continuer. Oui, ils se sont trompés, et tout le monde dans ce temps là s'est trompé. Facile de dire que c'était une lubie, 50 ans après.
Le gouvernement a réalisé le problème dès les années 80, par exemple, avec le débat autours de la construction de l'autoroute Ville-Marie et sa mise en tunnel sous le centre-ville, puis celui autours de la 55 dans les années 90, puis de la 50 et ainsi de suite.
Mais le peuple était accroc au point d'en faire des enjeux électoraux et l'idée de défaire le "American Dream, Stie" et revoir les politiques d'occupation du territoire à la taille de son économie, de sa population et de sa géographie a toujours été hors de question jusqu'à tout récemment. Et même sous le langage de la densification et le développement durable, on voit que ni le coeur ni la volonté y sont. C'est tellement plus l'fun de rêver BIG!
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D'un côté il y a le budget et de l'autre la politique. Deux freins très efficaces au Québec quand il est question de chantiers majeurs, que ce soit en routes ou en TEC. En plus deux visions s'opposent. Pour les résidents et les villes concernées, l'urgence c'était hier. Tandis que pour le gouvernement, l'urgence c'est demain. Donc au présent on étudie et on analyse, ce qui donne l'impression de sauver temps et argent. On connait la formule: ça coute moins cher de faire des études que de construire proprement dit et ça projette l'image que les choses avancent.
Si on compare la façon de faire des années 60-70 où tout était à faire. Non seulement on construisait pour le présent, mais on en rajoutait tout de suite pour l'avenir. Le plus bel exemple de cette pratique se trouve justement au nord sur la 335 à BdF, où les viaducs pour la 19 ont été érigés depuis proche d'un demi-siècle, sans pourtant jamais servir. On a même démoli une partie du coeur de cette ville de banlieue pour faire passer l'autoroute et le trou urbain est encore bien présent.
Aujourd'hui les méthodes et les mentalités ont bien changé, les objectifs aussi. Il s'est aussi rajouté l'important dossier des transports en commun, qui rivalise maintenant directement avec les autoroutes, autant pour l'espace que pour les investissements. Ainsi dans un environnement plus complexe et suite à l'explosion des coûts, sans oublier les technologies qui évoluent beaucoup plus rapidement, il est pas mal plus difficile de prendre des décisions bien éclairées. On n'a qu'à regarder le projet du SLR qui a bousculé celui des trains de banlieue et qui remet déjà en question certains investissements encore récents ou en cours.
Ce qui m'amène à conclure qu'il faudra désormais ajouter deux mots dans les équations futures des grands chantiers: patience et prudence. Tout cela pour éviter des dédoublements, des infrastructures qui deviennent caduques avant leur temps et des dépenses qui seraient plus efficaces ailleurs dans l'échiquier, quand on se donne la peine de regarder le plus grand tableau. Disons en terminant qu'il est beaucoup plus facile de changer le numéro d'une route sur une carte, mais pas mal plus long pour les villes, quand il s'agit pour elles de prendre un numéro.
Le grand mal dans les transports au Québec est le résultat de la lubie par laquelle le gouvernement, avec l'appui de la population, s'est mis à planifier un réseau routier dans les années 60 dont il n'aurait jamais les moyens. Dans les années 60, "the sky was the limit".
Par dessus cette lubie, le gouvernement s'est rapidement mis à pelleter vers l'avant le budget d'entretien de ce réseau dont il s'était doté et qui, souvent, avait été construit tout croche par des contracteurs incompétents ou carrément corrompus.
Le résultat est qu'aujourd'hui il est confronté à la dure réalité de ses moyens, sérieusement handicapés par une incompétence sans bornes, il semblerait, et les magouilles partiellement mises au jour par la Commission Charbonneau.
La solution: le gouvernement voir trop bien le cul-de-sac dans lequel il se retrouve et doit penser déconstruire une partie de ce réseau dont il n'a pas les moyens. Mais, le peuple, accroc au char, lui ferait payer cher une telle décision qu'il ne prendra alors jamais.
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Oui tu apportes un bon point, j'ai aussi pensé au phénomène du ''exurb'', dont Montréal est la championne au Canada. Eux ne laisseront pas tomber la voiture, bref ils n'ont pas le choix. On parle déjà de la 2e couronne assez souvent dans les médias. La Rive-Sud, dont Longueuil est la principale, l'économie locale (Montérégie) joue beaucoup et les liens avec la ville centre (Longueuil) sont très forts. Comme sur la Rive-Nord, l'autoroute 640 étant un lien direct entre plusieurs régions. Tout ce beau monde pourrait se retrouver avec une économie ''parallèle'' à celle de Montréal. Il pourrait y avoir une grande différence de prix des maisons-condos pour ceux qui se retrouvent à la limite du lien transit.
Si les prix montent pour cette raison, on pourrait voir une accélération de la croissance des exurbs, surtout lorsqu'on sait que la population active ne se déplace pas nécessairement sur l'île de Montréal. Si je travail à Longueuil, pourquoi je me priverais d'une maison pas cher à 20km plus loin sur la 10 ? La même chose pour la Rive-Nord. Les répercussions sur le transit à Montréal, et du fait que ce soit une île, sont de loin les plus complexes au Canada. On a une région économique sur la Rive-Sud (Montérégie), on a Mtl, on a Laval, et on en a 2 autres sur la Rive-Nord. On se retrouve avec plusieurs centres noyaux secondaires qui attirent des emplois.
Il ne faut pas oublier que les transports et les municipalités sont de juridiction provinciale.
Toute vision fédéraliste est sans objet dans le discours.
Alors, le cadre géo-politique est et restera la CMM, tant qu'à moi.
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Je suis d'accord avec l'idée d'avoir une vrai ville-région ,les zones tram et decourager l'etalement urbain mais la vérité c'est que a la fin projet les gens de Montréal nord , rivière des prairies ,pat, Montréal-est vont avoir les même bus et le même service en payant plus alors que ces quartiers ont un revenue moyen plus bas que ceux de l'ouest de l'ile qui auront accès a un train qui est pratiquement un métro. Je pense qu'il faut bien réfléchir avant de changer la tarification a Montreal, es-ce qu'il faut vraiment tout changer juste pour le REM?
Quiconque utilisera le RÉM, comme pour le train, paierons un plus value (i.e. plus cher) pour la rapidité.
Il n'y en aura pas de ride gratos...
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Exactement! Ils vont sûrement tout simplement diviser le territoire en zones (plus vous traversez de zones, plus c'est cher) comme ça se fait ailleurs dans le monde, par exemple Bois-Franc à Bonaventure pour zone 1, Bois-Franc à Dorval et Bonaventure à Île-des-Soeurs pour zone 2, la banlieue restante pour zone 3. C'est à espérer que tout le réseau de métro actuel ferait partie de la zone 1, même si ce n'est pas le cas actuellement comme le savent ceux qui viennent de Laval ou de Longueuil.
Le Métro ne sera pas plus exclus du zonage des TC que le RÉM, je suis pas mal sûr. Les zones actuelles vont probablement demeurer.
Le gros changement sera la disparition des dizaines de titres différents qui seront remplacées par quelques titres, comme la CAM (bus et Métro) et TRAM (bus, métro, RÉM et train), par exemple.
On se retrouverait alors avec les CAM1, CAM2, ..., CAM9 et TRAM1, TRAM2, ... TRAM9.
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À mon avis, si les stations McGill et Édouard-Monpetit ne sont pas construite, le REM restera un train de banlieusard.
Si ces dernières sont construite, le REM aura une réel utilité pour les Montréalais. Il y aurais un énorme gain au niveau de la mobilité urbaine et le tunnel du Mont Royal pourrais être le lien le plus utilisé sur l'île.
Étant donné que le premier était le but principal du projet, il frappe dans le mil.
Quand les stations Édouard-Montpetit et McGill viendront s'ajouter, tout le monde ronronnera.
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@arch
Saying that downtown will be relieved by this suburban-centric project brings little solace to millions riding like sardines in buses.
From an actual urban planner point of view, it makes sense to build transit line that strengthen cities rather than weaken them -- while at the same time spending _a lot_ of money on those projects. The numbers for the branches, actually 10K for airport, 11K for West Island, comes directly from the CDPQInfra (http://cdpqinfra.com/sites/all/files/document/cdpqinfra_briefing_technique_anglais_2016-04-22.pdf). Most of the riders will be coming from Brossard (80K) and the Deux-Montagnes lines (50K). And it's not surprising: airports are weak generators for trips, and three suburban and exurban stations in the A-40 will be as well.
But we're working of the mandate from the government, a checklist of three items (Brossard, airport, West Island), so I guess we're getting a nonsensical project lacking regional integration and inadequately appropriating the existing Mont-Royal tunnel infrastructure.
It must be remembered what mandate was given to CDPQ Infra, as many have already said. Link the South Shore to downtown; and link downtown to the airport, with a desirable link to the West Island.
CDPQ Infra delivered WAYYYYYY beyond that just to begin: the West Island link is included upfront; the Deux-Montagnes line will need its much needed mid-life refit (in a Big Way) and the option to hook-up to the Blue and Hreen Métro lines.
Let's rejoice at that and then work the expansion once the RÉM goes into service.
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La station Du Havre would be useless. Nothing could be build in that area with an highly contaminated soil. The only purpose would be to plant trees and doing a parc of it.
Update of my map.
La station en violet dans le parcours en noir en plein dans le bassin Peel.
Avec les tunnel d'acces pietonier en jaune. [ATTACH]26862[/ATTACH]
With what we have seen so far, all the coaching from the bleachers has been thwarted by how CDPQ Infra has peered into and tackled the problem.
In the next round, a collection of execution partners will come and defeat probably every armchair quarterback play we will have pulled out of our books.
So, I am learning to sit back and enjoy the action knowing that, so far, the project is in good hands.
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this is crazy. without those stations, this is a project giving suburbans more convenient access to montreal, with a convenient airport access for montrealers but a far worse swell of people coming onto the metro out of bonaventure. it will make the metro worse and give us nothing. it makes a huge difference for the project. i'm happy to see suburbans have better access to montreal, but it's not even close to optimal.
Optimization is not out of question, but it will happen only after the system has been built and commissioned.
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Le REM va donc ultimement avoir une plus grande fréquence et capacité que nos lignes de métro "traditionnelles". Génial!
J'espère qu'à moyen terme, le REM va pousser la STM à envisager l'automatisation complète de ses lignes de métro.
L'automatisation complète du Métro demanderait des changements majeurs aux aiguillages et aux tunnels. Je ne pense pas que nous sommes prêts de voir ça arriver.
Aussi, la STM ne parviens même pas à obtenir le financement pour finir de remplacer les vieilles rames dr Métro ou ajouter des autobus à sa flotte
Vous n'aurez pas trop de misères à croire alors que de se lancer dans un partenariat pour construire les gares Édouard-Montpetit et McGill avec CDPQ Infra ne peut même pas être sur le radar.
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La station McGill et Édouard monpetit sont deux stations qui pourrait rendre la ligne bien plus attrayante pour beaucoup de monde. (Par exemple, toute la ligne bleu pourrais vouloir prendre le RER pour se rendre au centre ville au lieu de la ligne orange)
Et comme la caisse veux rentabiliser le projets, je suis pas mal certain qu'ils vont travailler fort pour ces deux stations la!
À ce stage ci, ils sont convaincus de la rentabilité du projet sans les 2 stations, et ne sont pas convaincus que l'achalandage supplémentaire couvrira les coûts énormes et le risque auquel le projet s'expose pour les construire.
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Pretty sure those McGill and Ed-Montpetit stations will never occur from the bla-bla I hear. Griffintown station out. Talk about a 'connected' system. What a shame.
In a monster project like this, you gotta pick your battles and I agree with CDPQ Infra that the Édouard-Montpetit and McGill stations are battles that ought to be fought later.
Deferring the Pointe St-Charles station because of ground contamination is another snart move. There really is a pretty nasty soup nacerating in that old dump site.
I think the moniker for this project to date is "smart visionaries at work".
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CDPQ Infra gère ce projet à des années lumières de l'AMT. C'est tellement un projet emballant!
Je seconde la motion!
Le projet est loin d'être mis en service, mais le départ est franchement exemplaire et rafraîchissant!
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Autre détail... chaque rame partant de Brossard identifiera une des 3 gares de destination: Deux-Montagnes; Ste-Anne-de-Bellevue; ou aéroport P.É.T.. Il est possible que trois quais à la gare centrale soient utilisés pour éviter la confusion pour les passagers quant à la destination ultime de la rame.
Évidemment, le problème ne se présentera pas dans l'autre direction.
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On devrait partir un fil de discussion sur les questions qu'on aimerait qu'un représentant de mtlurb pose à la prochaine scéance [emoji14]
Merci à Nephersir et Ronald pour le bon travail!
C'est certainement une bonne idée. J'ai bien aimer le format aujourd'hui. Pas de présentation avec un message encadré et contrôlé.
Le concept RÉM est présenté en différent formats. Le personnel se promène dans la salle pour interpeller les personnes voir s' ils ont des questions.
Le Directeur de programme et le Directeur technique sont disponibles, francs et maîtrisent leurs dossiers.
Les gens sont invités à compléter un sondage à un des 4 postes avec tablette ou écrire leurs questions ou préoccupations sur un formulaire papier.
J'ai franchement été impressionné et j'aime de plus en plus le projet.
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On devrait partir un fil de discussion sur les questions qu'on aimerait qu'un représentant de mtlurb pose à la prochaine scéance [emoji14]
Merci à Nephersir et Ronald pour le bon travail!
Toujours un plaisir! 8-)
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CDPQ Infra n'ont pas encore choisi quel chemin prendra le RÉM pour atteindre l'aéroport, mais que pour des raisons opérationnelles, on favoriserait présentement la route directe sous les pistes. Mais il fallu qu'il se fasse poser la question sous plusieurs angles avant de s'embarquer à répondre.
Donc peut donc changer et rechanger plusieurs fois.
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c'est bon à savoir, on parle ici d'une croissance jusqu'à quand ?
Techniquement, les rames peuvent être poussées aux 60 secondes et on se donne une marge de sûreté de 10 secondes.
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c'est bon à savoir, on parle ici d'une croissance jusqu'à quand ?
Je n'ai pas pu lui demander. Il était de loin le gars le plus populaire dans la salle et je lui avais déjà pas mal posé de questions.
Un harcelant ne voulais juste pas le lâcher sur le sujet des expansions possibles dans l'est et le sud-ouest. Il a été très diplomatique et lui répondu à chaque reprise que CDPQ Infra etudieraient leurs options d'expansion peut-être en 2020.
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Il ne sera pas possible d'aller directement de l'ouest de l'île ou Deux-Montagnes à l'aéroport. Un transfert à la gare Bois-Franc va être nécessaire.
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REM (ligne A) - Discussion générale
dans Réseau express métropolitain
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