francely57

Gold Coast, Australie :

photo de Jesse24 de SSC

Astana, Kazakhstan :

(il me semble qu'il y a des tours semblables proposées à Toronto)

photo de AIBEK.ES de SSC

Oklahoma City, États-Unis :

Devon Tower, 50 étages

Panama, Panama :

photo de PhilippinePhotos de flickr

(on dirait que Laval suit l'exemple de Montréal)

40 km/h dans les zones résidentielles: un projet à l’étude

Publié le 6 Août 2010

Anne-Laure Jeanson

Les demandes de citoyens pour des réductions de vitesse dans leur quartier sont telles que la Ville de Laval a commandé à son service de l’ingénierie une étude pour l’implantation de la limitation de vitesse à 40 km/h dans les rues résidentielles.

«Le mercredi 11 août, les mesures pour communiquer notre projet pilote, qui concerne les rues du Souchet et du Corbeau à Duvernay-Est, seront présentées au Comité exécutif. Il s’agit de voir si l’implantation d’une limitation à 40 km/h au lieu de 50 pourrait s’appliquer dans certaines rues», dit Benoît Collette, chef de division – relations avec les citoyens de la Ville de Laval.

Des rues ont déjà fait l’objet de modifications comme le Chemin de la Bretagne dans le secteur Duvernay-Pont-Viau. «La portion près du parc est passée à 30 km/h à la suite de plaintes concernant le bruit et la vitesse», dit le lieutenant Daniel Guérin des Affaires publiques de la police de Laval.

Pétition

Lors de la séance du conseil municipal du 12 juillet, David De Cotis a remis au maire de Laval Gilles Vaillancourt, une première pétition de 81 signatures de résidents de la rue d’Amay, à Auteuil, pour réduire la vitesse de 50 à 30 km/h.

La demande est faite «considérant que la rue est une voie à sens unique, donc étroite, et que des enfants se rendent à pied à l’école Charles-Bruneau», peut-on lire sur la pétition dont Le Courrier Laval a obtenu copie.

«Lors du conseil municipal du 2 août, j’ai demandé au maire si notre dossier avançait. Il m’a répondu qu’il était content de notre initiative et que l’étude est en cours, mais on ne sait jamais combien de temps cela prendra», dit le président du Mouvement lavallois.

Lors de la même séance, Stéphane Beaulieu requérait l’ajout de panneaux «Attention à nos enfants» et «30 km/h» face au parc Mayfield sur la rue Mayfield, dans Saint-François.

Direction territoriale

«La Ville nous a présenté son projet pour les rues du Souchet et du Corbeau. Une fois qu’elle aura initié son projet, le ministère des Transports du Québec (MTQ) aura 90 jours pour invalider la demande s’il la juge irrecevable. Toutefois, jusqu’ici cela semble prometteur», indique Sarah Couillard, porte-parole du MTQ.

La direction territoriale de Laval du MTQ n’est cependant pas au courant de l’étude qui s’effectue sur l’ensemble du territoire. Selon Pierre Desjardins, attaché politique du cabinet du maire, «les conclusions des experts devraient être livrées avant le dépôt du budget municipal, en décembre prochain. La mise en application de la nouvelle règlementation et de la signalisation se ferait ensuite progressivement, par secteur.»

Limiter la vitesse à 40 km/h dans les rues locales, «ça devient un standard partout», dit M. Desjardins, en évoquant le cas de Montréal, qui a déjà contraint les automobilistes à cette nouvelle règle dans huit arrondissements.

Montréal

«Au 31 décembre 2010, les 19 arrondissements de Montréal auront adopté notre proposition de règlement», dit Lucie-Anne Fabien, chargée de communication à la Ville de Montréal. Et, depuis le 3 août, les Lavallois qui empruntent les ponts Lachapelle, Médéric-Martin et Viau devront réduire leur vitesse à 40 km/h, une fois arrivés à Montréal.

Le principe de base de cette réglementation est d’arriver à un nombre d’accident nul. Une étude du MTQ sur l’ensemble du Québec indique que «la probabilité de décès d’un piéton heurté par une voiture qui roule à 50 km/h est de 70 % et seulement de 25% lorsqu’elle roule à 40 km/h».

À Laval, la planification urbaine est différente de celle de Montréal, explique M. Desjardins. «Il s’agit d’anciennes villes jumelées dans lesquelles les standards n’étaient pas les mêmes. À Saint-Vincent-de-Paul, les rues sont plus étroites qu’ailleurs, par exemple. Les résultats vont dépendre des rapports d’experts», conclut M. Desjardins.

Avec la collaboration de Nathalie Villeneuve.

A lire aussi: Des citoyens signent pour que l'on ralentisse [http://www.courrierlaval.com/Actualites/2010-08-06/article-1653923/Des-citoyens-signent-pour-que-l%26rsquo;on-ralentisse/1]

http://www.courrierlaval.com/Actualites/2010-08-06/article-1653920/40-km-h-dans-les-zones-residentielles:-un-projet-a-l%26rsquo;etude/1

China’s Stock Market Passes US as Leading Indicator

Published: Wednesday, 4 Aug 2010 | 12:43 PM ET

By: John Melloy

Executive Producer, Fast Money

China may be the second biggest economy in the world behind the US, but it is No. 1 in terms of influence over global stock markets, analysts said.

“The Chinese equity market has shown signs of ‘leading’ global equity markets at turning points over the past three years,” wrote Geoffrey Dennis, Citigroup’s emerging markets strategist. “As a result, the 13 percent rally in the Shanghai Composite since early-July has been a major support for improved overall global sentiment over the past month.”

It’s only natural China’s stock market would take a leading role following structural changes such as a jump in listings and the allowance of short sales. After all, the economic influence speaks for itself. Among other things, China is the biggest consumer of energy products, accounts for 70 percent of iron ore demand, and in 2009, became the No. 1 auto market, according to analysts’ reports.

The Shanghai Composite Index has led the US market back from its 2010 low. It’s no coincidence that the leading US stocks during this comeback have come from the stocks in the industrial and raw material industries such as Caterpillar [CAT 71.56 -0.40 (-0.56%) ] and Freeport-McMoRan [FCX 74.61 0.54 (+0.73%) ]. Ford [F 13.04 0.06 (+0.46%) ] shares are up 30 percent in one month.

“China’s rapid growth in auto sales is merely a reflection of the rise of middle class consumption patterns,” wrote Marshall Adkins, Raymond James energy analyst. “Add in increasing Chinese trucking, petrochemical and aviation consumption, and total Chinese oil demand growth in 2011 should be well north of 500,000 barrels per day and could drive over half of the global oil demand growth next year.”

It’s no coincidence then that oil topped $80 this week before retreating today.

The iShares FTSE/Xinhua China 25 Index [FXI 41.95 -0.08 (-0.19%) ], an ETF traded here on the NYSE, is supposed to be a direct play on the Chinese market, but it has underperformed China’s local market over the past month. The ETF contains only the large Chinese stocks that are listed as ADRs on US exchanges. What this data shows is that you may be better off buying a US index fund, industrial stocks or a broader emerging market ETF if you believe China is going higher. Citigroup sees the Chinese stock market rising five to 15 percent higher by the end of the year as fears of an economic slowdown are priced in.

"Based on a 'no double-dip' scenario, solid growth in emerging markets, low interest rates 'for longer' and attractive valuations, we remain bullish on emerging market for the long-term, including Chinese equities," wrote Citi's Dennis.

The closing bell of the New York Stock Exchange used to ripple through the rest of the world, dictating trading in Australia, Asia and Europe that followed it. No longer. The US traders’ day may be decided before he or she even wakes up.

http://www.cnbc.com/id/38558580

De là où je suis, je peux voir qu'ils montent une grue dans ce secteur.

Est-ce la grue de Vue?

I know that, and that's why sometimes I wish politics were pretty much banned on here.

Politics + Race + Religion really shouldn't be discussed here, I don't know why everyone agrees on politics and not the other 2.

All 3 almost always lead to a bunch of stupid posts.

Oh how nice it would be though to go up the 13 to the 50 and then onto the 15, the 13/640 and 640/15 clusterfucks are so horrible... don't even need a freeway, at least for now, a high quality, two or four-lane at-grade expressway would be really nice.

Huh? like some kind of A515?

I'm sure there are many things way more pressing than the "clusterfucks" you're talking about (like A13 N and A15 N creating huge congestion on A440 W every afternoon, even if you're reverse commuting towards Mtl).

Mais ça pourrait toujours arriver avant l'élargissement de l'A10, on sait jamais...

Read my post later on if you haven't yet. Comparing crime in Quebec/Canada to the US is comparing apples to oranges. Do we share a largely unprotected border with Mexico? Do we have millions of former slaves residing in drug-ridden ghettos? No. Aside from areas with large native populations, crime in Canada is low to begin with. That doesn't mean that we should go easy on the crime that does occur.

We do share a largely unprotected border with the USA...

Pour le cas du contenant, vous dites que l’expansion de l’air va remplir le vide, mais ce n'est pas réellement le cas. À moins que quelqu'un arrive à agrandir un contenant sans créer une brèche, l'augmentation du contenant va résulter de l'augmentation de la quantité d'air et non d'une expansion de cette dernière.

C'est très faisable, en tirant sur une seringue par exemple.

Je ne suis pas sûr que l'exemple de l'air soit compatible avec ce qu'helios et Cataclaw décrivent (l'augmentation de la population automobile).

L'air qui se retrouve dans un contenant plus grand a une densité plus basse; un parc automobile qui se retrouve dans un réseau routier plus grand a une densité de circulation plus basse. (pour quelques années seulement, évidemment...)

Le risque avec ce scenario est qu'une fois Montréal relié à Toronto, la priorité devienne de relier Toronto à New York (et à Boston, et à Détroit, et à Chicago, etc). Une fois que ce sera fait, on nous dira qu'investir pour une ligne de TGV vers New York serait une perte d'argent puisque les montréalais n'ont qu'à passer par Toronto, et que d'avoir un lien Montréal-New York risquerait d'affecter la rentrabilité du lien Toronto-New York.

 

Toronto deviendrait le hub, le coeur du réseau canadien alors que Montréal ne serait qu'un "bras", un simple cul-de-sac dépendant de Toronto..

Hein?

Putain, Toronto c'est PAS Dieu le Père quand même! De toutes façons, ce sera le lien Mtl-Toronto qui se fera avant, alors, aussi bien jouer nos cartes pour aller vers le sud quand il sera question de relier tout ça. Je ne suis pas expert, mais je ne crois pas que Mtl n'a aucun atout. Loin de là.

Haha, Toronto (Dieu le Père) est capable de tout, même détourner tout le trafic Mtl-NY par le GTA!

Pour la ligne Mtl-Ny

 

Cela prend une vitesse de pointre entre 250 et 300 Km/H

 

Un train à 200 km/h sera moins couteux mais ne pourra pas tellement concurrencer l'avion.

 

Je privilégie donc le TGV francais. Cela doit être rapide et ainsi pratique pour les usagers tout en étant spectaculaire pour en faire l'essais.

 

Je le répète

 

Priorité 1 pour Mtl : Mtl-NY

 

Priorité 2 : Québec-Windsor

 

 

ensuite, effectivement, un racordement avec Boston serait intéressant mais NY est de loin la meilleure option.

 

18 millions d'habitants, capitale économique mondiale, Albany en plein centre et capitale de l'état de NY.

 

On doit payer selon moi 33% de la facture , ce qui correspond à peut-être 7-8 milliards de $. Ca en vaut la chandelle.

 

Montréal et Québec devraient embarquer seuls dans le projet et oublier Harper. Harper acceptera jamais de donner un sous pour ce lien.

Ça fait plusieurs fois que je lis ça, je suis pas sûr si j'ai déjà répondu :

1- Il faut aussi (surtout) tenir compte du point de vue opposé. Albany est bien plus proche de NY; du point de vue New Yorkais, passé Albany c'est 350+ km de trou jusqu'à Montréal, Canada

2- C'est quoi les priorités de NY?

...1- Boston?

...2- Philadelphia?

...3- Washington?

...4- Albany-Montréal?

3- Je comprends ce que tu veux dire, que Montréal-New York doit être le pont entre les 2 corridors (Québec-Windsor = corridor canadien; Boston-Washington = corridor américain).

Mais tant que les 2 corridors ne sont pas proches d'exister, le TGV dont on parle ici n'est pas très utile.

What's bad about Dix30 (primarily) is the focus on automobiles. You can't walk or bike to Dix30 (unless you live darn close). Dix30 is a catalyst for increased car usage, when we should be trying to promote transit instead.

Justement Cataclaw, j'ai un cousin qui habite à Longueuil et travaille au DIX30. Il doit prendre 3 autobus pour faire le trajet! (genre maison-métro, métro-Panama, Panama-Dix30?).

S'il est chanceux, des fois à l'heure de pointe il peut prendre juste 2 autobus.

I have very little pity for those who choose to live in St-Jean or other exurbs along A-10 and commute to the city. If they don't want traffic, perhaps they ought to not live out in the boondocks.

...they could just move to the northern suburbs, where they can go very far away from Montreal, and highways will constantly be extended/widened for their comfort...

Plusieurs questions sont en jeu, dans cette histoire de la boucle du métro à Laval :

 

1. Le bien fondé ou non d'une "boucle". Quelqu'un a mentionné qu'une boucle aurait l'avantage de rediriger une partie du trafic vers la portion ouest, moins achalandée que la portion est.

 

Oui, mais une boucle a aussi l'inconvénient de "fermer" la ligne, rendant bien plus compliquée une éventuelle expansion vers le nord, par exemple.

 

2. La nécessité de construire 6 nouvelles stations pour obtenir l'effet boucle. En regardant le plan projeté, on s'aperçoit qu'il serait en réalité possible de boucler la ligne orange à Laval avec deux stations additionnelles seulement sur l'île. Pourquoi 6, dès lors ? D'autant plus que bien d'autres endroits de la région de Montréal ont une densité supérieure sans avoir encore le métro.

 

3. Le problème des responsabilités de chacun dans la décision. L'idée d'une commission indépendante est séduisante si le but est de "neutraliser" la politique. Mais on risque de tomber dans un autre excès, celui du pouvoir des experts qui n'ont de compte à rendre à personne. Il n'y a pas de modèle parfait en ces matières, pas plus ailleurs qu'ici. Si on regarde le métro de Toronto, par exemple, on peut encore plus conclure au poids exagéré de la banlieue par rapport aux besoins de la ville elle-même.

Les extensions vers le nord ne sont pas tellement souhaitables pour la ligne orange est, vu sa saturation actuelle.

Pour ce qui est des 6 stations supplémentaires, c'est vrai que beaucoup trop en considérant les besoins de ~2010-2020 et le fait qu'il y aura à peine des extensions dans le reste du métro.

Si on regarde la carte photographiée par monctezuma (ci-dessous), on remarque que l'emplacement de Montmorency est grandement responsable de la configuration de l'éventuelle boucle.

Lorsqu'ils ont décidé de faire bifurquer la ligne orange (et non le long du boulevard des Laurentides), les responsables ont se sont assuré que la ligne passe plutôt par le centre-ville émergent de Laval. Et par extension il est certain que le métro passera au Carrefour Laval, nord du centre-ville et principal centre commercial de la région de Montréal. S'ils avaient placé Montmorency plus au nord, en face du Wal-Mart du Centre-Laval par exemple*, ils auraient pu rejoindre le Carrefour à la 4e station, et ensuite pour compléter la boucle il en resterait 2 ou 3 autres à Laval. Donc moins de stations que les 9 présentées sur la carte.

* dans ce cas-là Montmorency s'appellerait sûrement St-Martin (ou Le Corbusier), et ça aurait été un casse-tête de séparer les autobus de l'imposant trafic automobile qui passe par cette intersection.

Je ne suis pas sûr de comprendre l'exemple du métro de Toronto? Le poids ville centre dans l'agglomération est autour de 44% à Toronto et à Montréal. Le poids de la banlieue principale est autour de 11% pour Mississauga et pour Laval.

On dirait que certains considèrent le métro comme le seul moyen de transport en commun imaginable. On construit pas un métro pour déservir une banlieue par des trajets longue-distance! Un métro, c'est fait pour un segment ultra achalandé à divers moment dans la journée qui fait en sorte de créer de la congestion si on le laissait sur terre. Le métro, pour fonctionner, doit être achalandé à toutes ses stations! Laval a pas ce genre de contexte.

 

La situation de Laval, c'est une congestion en direction de Montréal le matin et l'inverse le soir; un mouvement pendulaire. Pour régler ce problème, il faut déplacer le plus de monde possible DURANT QUELQUES HEURES SEULEMENT. Pour ça, on a un merveilleux moyen qui couvre toute l'île de laval avec plusieurs stations: le train. Avec un peu d'amélioration et pour moins cher qu'une boucle, avec plus d'efficacité aussi, on améliore le service sur la ligne blainville et on y fait se rabattre les bus. Aussi bien jouer avec l'existant avec de construire des tunnels coûteux et on rend les gens au Centre-ville en moins de 30 minutes.

 

Par ailleurs, le reste du traffic dans Laval, c'est des mouvements intra-Laval. En ce moment, il n'y a pas de densité pour justifier un métro pour de tels mouvements. Par ailleurs, si on complète la boucle, même en densifiant au max la ville, cette boucle ne servirait pas ce genre de service. Ce qu'il faut pour se mouvoir dans Laval, c'est un réseau sur terre efficace qui inclus des bus qui ne zigonnent pas dans tous les sens!

C'est vrai que dans le cas de Laval (et plusieurs autres banlieues hors-Longueuil), le train devrait davantage faire partie des solutions, au lieu de parler uniquement du métro, qui coûte horriblement cher et qui ne se développera jamais au rythme souhaité.

La boucle n'est évidemment pas très utile pour les déplacements est-ouest, mais aura l'avantage de

a) répartir les nombreux mouvements nord-sud entre les 2 branches de la ligne orange

b) converger au centre-ville de Montréal et au centre-ville de Laval (s'il devient aussi important que ce qui est prévu...)

Je suis quand même au courant de ce qui se passe dans ce projet, j'ai lu depuis 2 semaines environ 50 textes sur le sujet, certains en faveurs du projet, certains contre. Mais j'ai encore des questions où je n'ai pas de réponse.

 

Dans les médias en ce moment on ne parle que de la controverse interne chez les Cris et on parle quand même un peu de l'effet sur l'écologie qui après avoir lu des textes pro et contre, sera mineurs sur l'ampleur de la province. Sur ce je crois que ceux qui se disent écologistes doivent quand même avouer qu'Hydro a fait le maximum pour touché le minimum de faune.

 

Ceci étant dit, ils réussissent à déplacer une des plus grandes rivières du Québec. Oui il y a l'animation très intéressante ici comme explication, mais comment peuvent t'il garantir que cette eau qui s'écoulera à 31,800 pieds cube par seconde suivra bien le plan prédéfinie par l'homme. L'eau est un élément assez difficile à contrôler, demander au gens de la Louisianne.

 

Je ne suis pas du genre qui croit au complot, mais qu'elle est le niveau de réalisme des images avant après et quel est le niveau de propagande? Hydro est un fleurons et dans les années à venir, pourra surement aider le Québec à se sortir de dettes, L'hydro-électricité est au Québec ce que le pétrole est à l'Alberta mais n'oubliez surtout pas que l'Alberta n'a pas une très bonne réputation dans le monde justement à cause des sables.

 

Est-ce que des déplacement de rivière de la sorte peuvent nuire à la réputation de HQ?

 

Avez-vous une opinion sur ce sujet?

Je ne suis pas un spécialiste mais à première vue l'exploitation de la rivière Rupert, en dérivant l'eau vers les sites déjà aménagés de La Grande, me semble un excellent compromis tout en minimisant les impacts sur le territoire de la Rupert lui-même.

 

Bien sûr toutes les interventions humaines dans la nature ont un impact majeur, mais il me semble que ces travaux en diminue effectivement l'importance puisqu'on réduit considérablement l'étendue des territoires noyés par de nouveaux réservoirs.

 

C'est un projet relativement modeste quand on le compare à La Grande qui impliquait un territoire super vaste et des réservoirs gigantesques qui ont eu une influence sur le climat et l'humidité de la région à l'époque. Sans parler du niveau de mercure qui avait considérablement augmenté par le pourrissement de la végétation qu'on n'avait pas pu couper devant l'immensité de la tâche.

 

Depuis l'équilibre écologique s'est refait et les impacts négatifs se sont peu à peu atténués. Je pense donc que ce projet ressemble à une aubaine sur le plan environnemental compte tenu des moyens de remplacements qu'il faudrait pour produire l'équivalent d'électricité que l'addition de la Rupert apportera dans la balance.

Si ça peut vous aider à former votre opinion, voici des images de LA rivière Rupert.

Il y a une halte routière sur la Route de la baie James pour observer les cascades de la Rupert, et dans les informations touristiques on avertit d'y aller de préférence avant 2009, vu que Hydro-Québec faisait ses travaux de détournement...

Arrivé sur place, il y avait un homme avec sa famille (j'assume des Cris), qui observait la rivière et m'a dit que le débit a diminué de XX% (j'ai oublié le chiffre). Il m'a montré que les endroits rocailleux étaient submergés avant.

18 juillet 2010

le pont (de la Route de la baie James) qui enjambe la rivière

vue depuis le pont

Les termes "détournement de la Rupert" peuvent porter à confusion, auparavant je pensais que la rivière était carrément détournée pour couler dans un complexe hydroélectrique, ce qui n'est pas du tout le cas. Il n'y a aucun déplacement de rivière.

Comme acpnc dit : ils ont détourné une partie du courant (Hydro-Québec dit que selon l'entente avec les Cris ça ne dépassera jamais 49%) pour amener l'eau dans un réservoir existant à des kilomètres au nord; donc mettre plus d'eau derrière un complexe hydroélectrique existant (Eastmain 1 je pense?).

Et même pour les passagers de la STL qui pouvaient se rendre au Terminus Henri-Bourassa par la voie réservée il y a un gain de temps. La traversée de pont Viau se faisait rapidement, mais il y avait un feu de circulation pour autobus particulièrement long à Gouin. Si le feu était vert quand l'autobus arrivait, ça allait, si non, c'était plutôt long... Ensuite, il fallait généralement traverser le terminus avant d'entrer dans les longs couloirs du métro pour se rendre au quai. Entre la descente de l'autobus et l'arrivée au quai, il y avait un bon 5 minutes. Pas un "à peu près" 5 minutes, un 5 minutes chronométré! Évidement, si on court comme un fou et qu'il n'y ait pas beaucoup de monde, on peu sauver un peu de temps, mais en général, ça prend bien 5 minutes.

 

Si on calcule que chaque passager de la STL sauve 5 minutes deux fois par jour grâce à la station Cartier, sur 250 jours ouvrables, ça donne 2500 minutes par année, soit plus de 41 heures de sauvées annuellement. Ce n'est pas rien. Si la station cartier avait été l'unique station de construite, peut être que ça n'aurait pas été si rentable, mais il y a aussi deux autres stations de construites, et toutes ces stations apportent des nouveaux usagers. De plus, le métro à Laval a été construit "en diagonale" du réseau routier, ce qui donne une plus grande efficacité par rapport à l'automobile qu'un métro en ligne droite (comme le projet initial prévoyant un métro qui suivrait le boulevard des Laurentides avec des stations à Cartier, de la Concorde et St-Martin). Le trajet entre les stations Montmorency et Henri-Bourassa peut se faire entre 7-8 minutes (une estimation: je n'ai pas chronométré le trajet). En voiture, je doute que ce soit aussi rapide, surtout durant l'heure de pointe.

Le temps sauvé (Cartier vs Henri-Bourassa) est moins que 5 minutes, les bus traversaient le pont extrêmement vite, le nombre de feux est resté le même et la grande différence est que le métro Cartier est bien plus compact, alors on a pas à marcher à travers 2 longs couloirs comme à Henri-Bourassa.

En général le métro de Laval a eu des avantages minimes pour les gens au centre (géographique), dans le nord et dans l'est de Laval.

Il y a même eu des désavantages, comme pour les enfants du centre et du centre-est qui prenaient le bus 70 pour aller à Mont-St-Louis / Régina Assumpta; ou bien les déplacements est-ouest qui sont grandement ralentis parce que les bus font systématiquement un détour pour se rabattre à Montmorency avant de continuer le trajet.

Les gens au sud (proche du métro) et dans l'ouest de Laval, au contraire, sont les grands gagnants et leurs déplacements sont beaucoup plus faciles.

En général, à part les bienfaits que ToxiK a déjà mentionné,

- le métro a facilité l'accès au sud du centre-ville de Laval (environs de Montmorency) pour tout le monde

- il a facilité la vie aux usagers du train Blainville/St-Jérôme (ligne très BS), qui ont plus d'options avec la ligne orange

- les automobilistes de Laval et de la Rive-Nord qui veulent éviter de conduire/stationner à Montréal peuvent le faire assez facilement (s'ils sont prêts à marcher un bout, vu que le stationnement de Montmorency est toujours plein)

Le trajet entre Montmorency et Henri-Bourassa prend 6 minutes, ce qui est à peine possible légalement en voiture sans trafic...

Cet après-midi j'étais tombé sur une image vraiment intéressante (un espèce de diagramme), que je n'arrive plus à trouver.

En essayant de la retrouver j'ai vu ce tableau [TOTAL SPOILERS]

Je passe très souvent par Cartier et je n'avais jamais remarqué / entendu parler de ce projet

26 juillet 2010

depuis Cartier/des Laurentides

26 juillet 2010

Expansion de Montmorency

26 juillet 2010

l'expansion de Montmorency en face

depuis Jacques-Tétreault/de l'Avenir

"fière d'être à Laval"

côté ouest

Vaillancourt doit être vraiment puissant... 3 stations de plus a Laval en plein milieu de champs (selon la map ) alors que des quartiers de densité exponentiel a Montréal doivent se contenter de ligne d'autobus Express ( avait-on pas déjà parlé d'une ligne qui suivrait Pie Ix?)

C'est vrai que selon la map, 3 des stations semblent un peu au milieu de rien, mais évidemment, d'ici à ce que ce soit construit, ce sera probablement développé.

Laval méritait très certainement d'avoir le métro. Mais si l'on regarde le plan d'expansion prévu, il y aura éventuellement 9 stations regroupées dans un secteur d'ailleurs assez restreint de la ville.

 

Est-ce qu'il est normal d'avoir 9 stations de métro à Laval et 0 à Montréal-Nord ?

 

Pour le dire autrement, il me semble y avoir du gras, dans cette boucle du métro prévu à Laval. Comme le suggère Philippe, des stations ont l'air d'être projetées là où il n'y a même pas encore de trame urbaine.

Parmi ces stations prévues, il y en a une seule qui est vraiment au milieu de nulle part, la première après Montmorency. Elle est sur le bord d'une ancienne carrière, mais proche de l'éventuel centre sportif dont on parlait il y a quelques mois.

Sur la carte photographiée par monctezuma, plusieurs ont l'air d'être dans les champs parce qu'elles se trouvent dans des super blocs comme on trouve dans les quartiers commerciaux et industriels en banlieue.

Voici les emplacements de ces stations hypothétiques (en rouge) avec Henri-Bourassa, Cartier, de la Concorde et Montmorency (en orange)

Parmi ces 9 stations, 3 se retrouveront en plein centre-ville de Laval, 2 au bord du centre-ville, les 4 autres sur les routes 117 et 335 (boulevards Curé-Labelle, Chomedey, des Laurentides).

Intéressante photos francely: Tu as surement du pénétrer dans l'immeuble ?

Belles photos francely57, cela me donne le goût de mieux connaître Lachine et de (re)découvrir son patrimoine architectural.

Merci, oui j'ai pu y aller parce que je connais des gens qui ont acheté dans le projet.

Je n'étais jamais allé dans ce coin de la ville, alors ça fait découvrir de nouvelles belles places comme Memphis 22 dit.

(En passant steve_36, si tu veux retourner à Lachine, peut-être qu'il reste des unités à bon prix dans le Daly-Morin?)

je suis en asie en ce moment, et c est tellement deprimant de vous lire argumenter sur la possibilite qu un jour ca arrive, alors qu ici je me deplace presque uniquement en train rapide....

 

on realise a quel point nos infrastructures sont mauvaises !! surtout au niveau du transport.

Pourrais-tu nous décrire la qualité du service? Est-ce que ça coute cher? Est-ce efficace? Est-ce comfortable?

 

Préfères-tu le train rapide à l'avion ou à l'automobile?

Voici un exemple concret (datant du 13 novembre 2009) :

Hangzhou est située à 180 km au sud-ouest de Shanghai, donc une distance semblable à Montréal-Ottawa.

 

On est allé à Hangzhou en train à partir de la "gare centrale" SUD de Shanghai (une immense gare circulaire construite assez récemment). Si je me rappelle bien, le trajet a pris 1h18.

Il y a plusieurs classes de confort différent (surtout pour les longs trajets), et ce trajet Montréal-Ottawaesque dans un "soft seat" standard coûtait 9$ (54 yuans).

Cette catégorie de sièges est tout à fait aussi confortable que les trains ici, dans des trains beaucoup plus technologiques que les nôtres, comme sur la 2e photo ici.

Au retour, il ne restait plus de places dans ces sièges, alors on a dû rentrer en "soft seat" première classe, ce qui coûtait 12,50$ (75 yuans)

En passant, il y a un train beaucoup plus rapide entre Shanghai et Hangzhou en contruction (peut-être un maglev?)

23 juillet 2010

depuis le Centre des Sciences

depuis le quai de l'horloge

...si mes piles n'étaient pas mortes, j'aurais probablement pris une photo de plus près, plus une de la grue du Casino

23 juillet 2010

(...mes photos du 8, 13, 23 juillet ont été prises avec 3 appareils photo différents)

Une vie nouvelle s'ouvre à vous dans ce quartier en pleine expansion, où toutes les commodités sont à distance de marche. Les condos DALY-MORIN c'est 70 unités de CONDO et LOFTS modernes, disponibles avec 1, 2 ou 3 chambres.

 

Livraison :

Automne 2010

Le quartier est vraiment en pleine expansion comme la description le dit, avec beaucoup de services à proximité.

Ils vont probablement donner une autre date de livraison, puisqu'il est assez évident qu'aucune unité ne sera livrée en "Automne 2010".

22 juillet 2010

la vieille partie de la phase 1 (ça deviendra les 3 premiers étages, côté sud), plus les autres phases éventuelles à droite

rez-de-chaussée

vues depuis le 3e étage

partie nouvelle de la phase 1, en construction

20 juillet 2010

début de l'A15

quelque part à St-Jérôme

l'échangeur de l'A640