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Corbeau
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Donnons plus de pouvoirs a la STM et à la Caisse et laissons-les entrer en compétition.
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Le 2023-10-26 à 19:56, ToxiK a dit :
Pourquoi le Québec paierait pour Montréal, parce que Montréal est la principale locomotive économique et culturelle du Québec. Les régions (Québec en tête) surestiment leur propre apport face à celui de Montréal. Montréal est notre joueur de concession, notre marqueur de 50 buts, notre représentant au match des étoiles. La région de Montréal a la plus grosse population au Québec tout en occupant le plus petit territoire, le prix pour cette occupation du sol plus efficace est un couteux service de TEC.
Cependant, le gouvernement a raison de ne pas augmenter le financement des sociétés de transport tant que celles-ci n'auront pas amélioré leur productivité et leur efficacité. Les villes veulent davantage d'argent mais ne veulent pas faire l'effort de mieux gérer, en partie pour ne pas fâcher les syndicats, surtout quand plusieurs de ceux-ci sont en train de se battre avec le gouvernement du Québec. En se mettant du côté des syndicats (donc en ne se battant pas contre eux dans les sociétés de transport), on se met du côté des "gentils" contre un méchant gouvernement droitiste et on fait plaisir à notre base.
Il faut améliorer la gestion des sociétés de transport et ensuite il faudra augmenter leur financement. Les deux sont nécessaires.
Le provincial semble pas comprendre que les sociétés de transport peuvent pas avoir une bonne performance avec peu de pouvoir. C'est sûr que l'incompétence va régner quand t'as besoin de Québec pour tout.
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il y a 10 minutes, Rocco a dit :
⬆️ Tu t'attends vraiment à débarquer à Anjou en métro en 2030? Ton arrière grand-mère aussi s'en attendait.
Ça va arriver quand ? En 2123 ?
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Un LRT, c'est comme la technologie de la Caisse ? Est-ce que c'est un métro léger ?
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Le 2023-10-29 à 08:17, champdemars a dit :
Le projet de Vivre en ville, c’est un tracé… rien d’autre. Est-ce qu’on sait les terrains à exproprier avec ça? Comment les tunnels seront bâtis, les stations construites? Non.
Alors selon moi il y a juste le projet de la Caisse qui est abouti. Il a été rejeté. Ah et celui du défunt PSE 100% sous-terrain. Rejeté aussi.
Ça va finir avec un système hybride comme à Calgary. Un « LRT ».
Ça va finir avec un SRB.
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Ça sert à rien tout ces rapports. Il y a déjà le projet de la Caisse et le tracé de Vivre en ville. Le gouvernement n'a qu'à choisir l'un d'eux.
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Vous savez que les Autochtones ont souffert beaucoup plus que les Francophones ? On a pas mis les Francophones dans des réservés au milieu de nulle part et envoyé leurs enfants dans des pensionnats.
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il y a 52 minutes, KOOL a dit :
À ce sujet, je rejoins totalement le point de vue de MTLurb, si l'ARTM/STM étaient gérés comme du monde ça n'arriverait pas. Ce n'est pas au Provincial (impôt de tous les Québécois) de payer pour l'incompétence crasse du municipal, particulièrement celle de Montréal en matière de transport en commun.
Si le gouvernement veut des agences plus compétentes, qu'il crée une RATP.
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Le gouvernement devrait juste créer une RATM.
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Les frontières est du centre-ville, c'est Papineau ?
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Il y a 2 heures, acpnc a dit :
Québec prévient qu’il n’épongera plus les déficits des sociétés de transport | Radio-Canada.ca
Zone Politique - ICI.Radio-Canada.ca
À l’heure où le manque à gagner anticipé des 10 principales sociétés de transport en commun de la province s’élève à 2,5 milliards de dollars sur 5 ans, le gouvernement Legault prévient qu’il ne sera pas toujours là pour éponger leurs déficits. Québec promet de faire sa part, mais ajoute que les sociétés devront optimiser leurs coûts d’exploitation.
C’est le message qu’a livré jeudi la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, aux membres de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), qui étaient réunis au Centre des congrès de Lévis pour le deuxième et dernier jour de leur colloque annuel.
L’ATUQ représente les sociétés de transport en commun qui desservent les villes de Montréal, Québec, Laval, Lévis, Longueuil, Gatineau, Trois-Rivières, Saguenay et Sherbrooke. Aux prises avec d’importants déficits d’exploitation, en particulier depuis le début de la pandémie, les membres de l’ATUQ ont de grandes attentes à l’égard de la réforme du financement du transport public au Québec.
Geneviève Guilbault promet d’accompagner les sociétés de transport en commun dans la recherche d’une solution permettant d’assurer leur financement à long terme.
Photo : Radio-Canada
Geneviève Guilbault leur a dit qu’elle était persuadée de parvenir à conclure une entente sur 5 ans permettant d’assurer leur financement à long terme. Si Québec a jusqu’ici allongé la somme de 2,1 milliards $ pour aider les sociétés de transport à traverser la pandémie, la ministre a rappelé que ce coup de pouce était ponctuel.
Équilibre à trouver
Ce n'est pas une pratique historique que le gouvernement assume, comme ça, les déficits d'exploitation. C'est pour ça qu'il faut trouver un équilibre entre être au rendez-vous, continuer d'être au rendez-vous pour pouvoir accompagner nos sociétés, puis à un moment donné, trouver aussi une structure pérenne et durable de financement pour que chacun joue le rôle qui lui revient
, a-t-elle fait valoir.Geneviève Guilbault a mentionné que le déficit projeté et cumulé des sociétés de transport québécoises atteignait 2,5 milliards $ sur 5 ans. Environ 18 % de ce manque à gagner, soit 444 millions $, concerne des pertes de revenus liées à la conjoncture. Les quelque 2 milliards $ restants sont attribuables aux hausses des dépenses d'exploitation (entretien, contrats, salaires, etc.).
À noter que 90 % du manque à gagner projeté de 2,5 milliards $ se rapporte au déficit d’exploitation de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
La grande majorité des déficits d'exploitation anticipés des sociétés de transport est attribuable aux opérations de l'ARTM. (Photo d'archives)
Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
Dans le contexte où la montée des taux d’intérêt, l’augmentation du coût de la vie et la pénurie de main-d’œuvre exercent une pression sur les dépenses des sociétés de transport, la ministre a souligné l’importance d'avoir
une gestion serrée et responsable des fonds publics
.Il faut qu'on puisse en arriver éventuellement à une solution durable, pérenne, où les sociétés de transport vont optimiser leurs dépenses, leurs opérations puis vont être autonomes dans leurs coûts d'exploitation
, a insisté Geneviève Guilbault.Responsabilité partagée
Elle a martelé à de nombreuses reprises que la recherche de moyens permettant d’assurer le financement à long terme du transport collectif au Québec était une responsabilité partagée.
La solution, évidemment, elle n'est pas juste au gouvernement du Québec, elle n’est pas juste dans les municipalités, elle n’est pas juste dans les sociétés de transport, elle n’est pas juste chez les citoyens, c'est tout le monde qui a une responsabilité pour dire : "Je m'embarque dans le projet de la mobilité durable et du transport collectif au Québec, mais je vois aussi de quelle façon je dois faire ma part pour m'assurer que ça arrive une fois que les discours sont faits"
, a lancé la ministre.Rappelant que le transport collectif était une priorité de son gouvernement, Geneviève Guilbault a déclaré que le statu quo n’était
pas acceptable
.Passez une loi pour créer une RATM.
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Il y a 12 heures, ToxiK a dit :
Si la population le demande, le gouvernement devra éventuellement suivre. Le problème est que pour chaque personne qui va le demander, il y aura 3 NIMBY et groupes d'intérêts qui vont crier encore plus fort.
On aime toujours écouter les NIMBYs. Sont les seuls qui crient.
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Le 2023-10-11 à 10:17, ToxiK a dit :
(Attention, mon texte est très long)
Après avoir regardé à froid les différentes propositions (Collectif en environnement Mercier-Est et Vivre en Ville), voici ce que je ferais. Ce ne sont que des idées de trajet, je ne parle pas de la faisabilité technique, ni budgétaire, ni politique et je ne prends pas en compte les NIMBY (dans ce dernier cas, je crois que de ne pas les prendre en compte est une bonne idée…).
Je crois que la plupart ici sont d’accord avec le tracé de vivre en ville (un métro ou un REM en site propre, souterrain où il le faut mais hors terre quand c’est possible). Je crois aussi que nous sommes d’accord que l’idée d’un tramway depuis Repentigny a peu de sens. Le trajet prendrait 1h30 pour se rendre au centre-ville après avoir fait un transfert dans la ligne verte (qui serait rapidement à saturation). En gros, ma suggestion reprend l’idée de Vivre en Ville, soit l’équivalent du REM de l’est mais en passant un peu plus au nord pour se rendre au centre-ville au niveau de Rosemont. Cette voie permet de couvrir des secteurs denses qui méritent davantage de TEC tout en apaisant les craintes (non fondées, en ce qui me concerne) de cannibaliser la ligne verte. J’ajoute à ce segment central d’autres suggestions, dont certaines du Collectif (tout n’est pas mauvais dans leurs suggestions, juste le tramway central).
Premièrement, je prolongerais la ligne centrale (nord et est) vers Laval et vers Repentigny. Le but est de rejoindre un plus grand nombre d’usagers de l’autre côté des goulots d’étranglement que représentent les ponts. Cette extension permettrait aux autobus et aux automobilistes de se rabattre sur ces stations. Il y a un potentiel d’avoir davantage de stations à Repentigny qu’à Laval puisque la zone développée à Repentigny est plus peuplées (et plus longue, permettant plus de stations pour se déplacer à l’intérieur de Repentigny) qu’à Laval. On pourrait traverser à Laval au niveau du pont de la 25 mais je préférerais le faire un peu plus à l’est pour avoir plus de stations à RDP (je crois qu’une étude avait dit que d’avoir des stations à RDP permettrait d’augmenter considérablement l’achalandage). C’est vrai que ce secteur de Laval n’est pas encore développé, mais c’est aussi un avantage. Laval pourra augmenter la densité constructible ans ce secteur et les résidents s’y installeront en fonction du TEC. De plus, si ce n’est pas encore peuplé, personne ne se plaindra si le train passe en hauteur…
Deuxièmement, le Collectif suggérait une antenne du tramway vers Laval en remplacement du SRB Pie IX (je crois que c’est ce qu’ils suggéraient, ce n’est pas particulièrement clair), en passant par Henri-Bourassa. Si on remplace le SRB à Laval par un tramway. Alors je crois qu’il faudrait le faire aussi pour tout le boulevard Pie IX. Sinon on peut simplement faire envoyer des autobus du SRB de Laval vers la station de train (ce n’est pas une mauvaise idée). De plus, conserver un SRB sur Henri-Bourassa permettrait à un éventuel SRB sur tout Henri-Bourassa d’utiliser ce segment déjà développé. Il y aurait plusieurs circuits de bus express sur le même SRB
Troisièmement, le Collectif suggère de créer une nouvelle ligne de train de banlieue sur la voie ferrée de Laval vers Mascouche et de créer un embranchement sur la ligne Mascouche actuelle jusqu’à l’Épiphanie. Je crois que ça vaut la peine d’être étudié. Je considère que qu’un de nos prochains défis en TEC sera d’améliorer les services de trains de banlieue, ajouter ces destinations pourrait être intéressant (d’autres suggestions seraient d’améliorer les gares, d’avoir une plus haute fréquence (surtout hors pointe) et de peut-être prolonger les lignes vers les villes péri-métropolitaines (St-Jérôme est déjà reliés mais St-Jean, St-Hyacinthe, Valleyfield et même Joliette pourraient devenir des destinations intéressantes)).
Quatrièmement, bien que l’idée d’un tramway depuis Repentigny ne soit pas très forte, un tramway à RDP est peut-être un peu plus intéressant. Si le but du REM (ou métro, appelez-le comme vous voulez) est de relier rapidement des origines plus éloignées au centre-ville en passant par d’autre points importants et avec des connexions avec d’autre TEC, un tramway a plutôt comme objectif de relier des centres de populations vers des points centraux de quartiers (et accessoirement vers le centre-ville) et avec d’autres connections de TEC. Donc, un tramway n’a pas à se rendre au centre-ville (il peut le faire pour un trajet plus cour, ou si son but premier est de desservir le centre-ville) et peut avoir davantage de station pour accommoder plus d’usagers. Je crois que ce tramway pourrait passer par Maurice-Duplessis et se rendre jusqu’aux Galeries d’Anjou (et la ligne bleue) et peut-être même jusqu’à la Place Versailles (et la ligne verte). RDP n’a pas de « centre-ville de quartier », les centres les plus proches sont à Anjou et à PAT (il n’y a pratiquement que des commerces de proximité à RDP). Ce tramway pourrait suivre la 25 ou le boulevard des Galeries d’Anjou avant de tourner sur Maurice-Duplessis (idéalement en couvrant le cégep Marie-Victorin, les centres d’éducation sont des entités très intéressantes à couvrir en TEC). Ensuite, on suit Maurice-Duplessis vers l’est. Il est possible que ce tramway et le REM (ou métro) suivent le même trajet sur une courte période mais ce n’est pas grave car ils n’ont pas le même objectif (le REM pourrait d’ailleurs bifurquer vers Perras avant de se rendre à Laval pour couvrir plus de terrain). Jusqu’où vers l’est on envoie le tramway? Ça reste à voir. Au maximum vers l’est, on pourrait l’envoyer jusqu’à St-Jean-Baptiste et même le faire bifurquer vers le sud jusqu’à Sherbrooke (ou on croiserait l’antenne est du REM) et peut-être même jusqu’au fleuve (c’est un point central à PAT). En prime, on relierait la navette fluviale.
Cinquièmement, On pourrait prolonger la ligne verte de 2 ou 3 stations vers Georges V (là où l’antenne est bifurque vers le sud) pour relier le REM avec le terminus de la ligne verte. En prime, ou couvre encore mieux le secteur. Les gens auront le choix de transférer sur la ligne verte ou continuer sur le REM (le REM a moins de station, il pourrait être plus rapide pour se rendre au centre-ville. Les gens qui doivent transférer de toute façon sur la ligne verte pourraient préférer le faire plus tôt que plus tard dans leur trajet).
Sixièmement, Le REM ne passant plus par le sud, ce secteur pourrait avoir besoin d’autre chose. J’avais lu des propositions de tramway à Montréal et on mentionnait 5 lignes potentiellement intéressantes : Du Parc, Côte-des-Neiges, une boucle centre-ville Vieux-Montréal, Lachine et vers l’est (via René-Lévesque?). Avec le projet (annulé) du REM de l’est, cette dernière ligne de tramway devenait redondante. Cependant, avec le REM qui passerait plus au nord, cette ligne peut redevenir pertinente. Une fois rendu à Papineau, on pourrait lui faire suivre Notre-Dame (il y a de l’espace qui ne sera pas utilisé puisque Notre-Dame ne deviendra jamais une autoroute). On pourrait l’envoyer jusqu’à Pie IX et avoir une connexion au SRB (ou si Pie IX devient un tramway, certains trains pourraient faire le trajet jusqu’au centre-ville. Ce serait un long trajet, cependant, je crois qu’il serait davantage utilisé pour des trajets plus courts qui ne vont pas nécessairement jusqu’au centre-ville).
Finalement, je voudrais mentionner qu’avec ces suggestions, on pourrait se retrouver avec une super station au centre-ville. Les stations Bonaventure, Lucien-L’Allier. McGill et la Gare Centrale deviendraient cette super station en incorporant 3 stations de métro, 2 stations de REM, 1 station de REM/Métro (projet de Vivre en Ville) 2 gares de trains de banlieue, une gare de trains interurbains vers le Canada et les États-Unis (et peut-être une TGF ou un TGV) et une gare d’autobus majeure et peut-être éventuellement des arrêts de tramways. Ça représente 2 lignes de métros (pour 4 destinations), 2 lignes de REM (pour 6 destinations), 4 lignes de trains de banlieue (peut-être 5 si on passe par Laval pour atteindre Terrebonne et Mascouche) et potentiellement 5 lignes de tramways. On pourrait aussi faire contourner la montagne par la ligne actuelle de Mascouche et par l’antenne de l’Épiphanie, mais ça augmenterait considérablement les temps de trajets). On pourrait rendre cette super station plus conviviale un creusant d’autre tunnels piétonniers pour faciliter les déplacements. On pourrait aussi améliorer la signalisation (pour cela, on peut donner 5 ans et 12 millions de $ à l’ARTM ou faire faire la tâche à un étudiant en un après-midi en échange d’une carte cadeau de 200 $...).
Si on faisait toutes ces suggestions, l’est de Montréal serait en voiture (façon de parler..) côté TEC. On pourrait avoir des mesures prioritaires aux autobus (ou même des vrais SRB) sur des axes comme Beaubien, Rosemont, Langelier, Viau, ou St-Michel (plus à l’ouest, on n’est plus vraiment dans l’est mais dans le centre). Est-ce que ça va couter 36 milliards? Non, ça va coûter beaucoup plus cher. Cependant, il ne s’agit pas simplement d’une seule ligne de métro (à deux antennes) mais bien d’un réseau intégré de TEC qui couvre pratiquement tout l’est. Oui, ça coûte cher mais il va falloir mettre de l’argent si on veut que les gens délaissent leur voiture. Ce n’est pas en imposant des pistes cyclables qu’on va convaincre les gens de changer leurs habitudes. En prime, bien des familles (surtout en banlieue) pourraient n’avoir besoin que d’une seule voiture (plutôt que deux, ou même trois) et les gens en villes pourront dans bien des cas se passer complètement de voiture. En des temps d’inflation, c’est une économie qui bien des gens apprécieraient. De plus, on rend des terrains en banlieue beaucoup plus « proche » du centre-ville. Si ces villes et arrondissement permettent une plus grande densité dans les alentours des stations, ça rend des habitations un accès facile au centre-ville et ça permettrait de construire en banlieue sans nuire autant à l’environnement, Avoir davantage de terrains développable pour l’habitation permettra une stabilisation des prix du logement en augmentant l’offre (et en évitant les lois néfastes comme le 20-20-20). Ces suggestions représentent un très gros effort mais pourraient donner des résultats encore meilleurs. Si j’avais le moindre talent en infographie, je vous ferais une carte, mais pour le moment je n’ai que ce texte.
How to get the government on board?
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il y a une heure, Enalung a dit :
Désolé de le dire, mais ta carte est vraiment difficile à comprendre. Les lignes et les stations sont toutes de la même couleur. Tu sais que sur Google Maps tu peux changer la couleur et la taille des lignes? Ça améliorerait énormément la lisibilité de ta carte.
Je vais le faire.
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il y a 25 minutes, KOOL a dit :
Et à cause de qui ? Une poignée de mécontents de l'Est et une mairesse complaisante qui ironiquement habite.. dans l'Est.
J'imagine qu'elle prend pas les TeC.
Elle devrait essayer de prendre le REM A pour voir qu'il est bon.
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Mais c'est les gens de l'est les grands perdants. La Caisse peut faire d'autres projets alors que eux, ils auraient rien du tout.
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il y a 18 minutes, Brick a dit :
Ils disaient presque que ce n'était pas réalisable techniquement; puis ils ont ajouté que cela couterait beaucoup trop cher. Si on peut creuser sous Paris, je crois qu'on peut creuser n'importe où.
Ils voulaient pas payer plus pour que ça soit plus rentable.
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il y a 56 minutes, Brick a dit :
Au centre-ville.
J'ai jamais compris pourquoi le gouvernement n'avait pas offert de financer un tunnel pour le REM de l'Est ?
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Où faudrait-il des stations souterraines ?
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il y a 13 minutes, johan a dit :
Oubliez pas un détail majeur qu'on a oublié depuis mai 2022...
Les quais étaient seulement de 40m, deux fois plus court que le REM.
Et là on voit depuis l'ouverture du premier tronçon du REM que la demande est beaucoup plus élevé que deux wagons.
Donc n'oublions pas que la CDPQ agissait, mais avec un manque flagrant d'expérience.
Il n'avait même pas prévu de terminus pour les wagons pour la station de la Place Ville-Marie lors de l'annonce en 2020 et c'était une station surélevé, à l'époque, à l'intersection Robert-Bourassa/René-Lévesque...
Qui était ironiquement juste devant les bureaux de la CDPQ... tu parles d'une improvisation!
Sûrement qu'ils manquaient d'inspiration durant un Brainstorm et là un employé à regardé par la fenêtre par ennui..
Après ça ils ont annoncé une station Souterraine, au même endroit, sans indiquer où est-ce qu'il y aurait de la place pour une arrière-gare en plein cœur du Montréal Souterrain.
Donc ils ont fait faire pour 100 millions d'études pour des stations minuscules permettant accueillir deux wagons MAXIMUM.
Et ça coûtait 10G$... initialement.
Donc je me souviens très bien de SameGuy qui n'était pas impressionné par la proposition de la Caisse en décembre 2020... et pas tant plus en 2022... et qui n'était pas si triste du retrait de la caisse.
Et le temps lui aura donné complètement raison à mon avis. L'intention de la CDPQ est bonne et concrète mais tout de même maladroite... sans qu'on soit au niveau des deux stations souterraines à Repentigny de l'ARTM... Ça, c'est un cas d'imbécilité bureaucratique légendaire... qui devrait être enseigné dans toutes les écoles d'administration publique du monde et de planification de transport en commun... deux stations de métro souterraine dans une ville de banlieue d'une relative basse densité de 80k habitants.
Un projet imparfait reste mieux que rien.
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il y a 10 minutes, Rocco a dit :
Ce sera une ligne sans station car ils n'auront plus assez d'argent pour en faire. Vous pourrez donc circuler à vélo dans le tunnel et prendre les issues de secours pour sortir à la rue de votre choix.
Ça sera tout une poste cyclable pour que VP soit contente.
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Quelles stations aura le rien de l'est ?
Rien et néant ?
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Mon réseau
https://goo.gl/maps/c4g3Gguamu4UtQcQ6Mise à jour de ka carte : ajout d'une station sur la Gare Mirabel et cixtion de noms.
Comment mieux savoir quelles stations devraient être souterraines ou non ?
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Moi, je réclamerais la création d'une RATM, ce qui peut aider à réduire les coûts des lignes. Elle pourra investir dans des trucs comme l'immobilier.
Puis, je commencerais le REM de l'Est en utilisant le tracé de Vivre en ville. En même temps, je commencerais le création d'une ligne sur Henri-Bourassa. Dépendamment de l'argrnt que je peux réaliser, je commencerais à travailler sur Du Parc/de l'Acadie et CdN. Le plus que je fais de l'argent, le plus que j'investis sur mon projet de la section Vision.
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Transports en commun - Discussion générale
dans Transports en commun
Posté(e)
C'est ça le gros problème en Amérique du Nord, on voit les TeC comme une dépense, pas comme un investissement.