Quel non-sens que de vouloir développer cet espace naturel quand Pierrefonds pourrait facilement accueillir trois fois sa population en densifiant ses déserts d'asphalte commerciaux, en permettant la construction de quadruplex dans ses secteurs réservés aux unifamiliales (à deux pas de futures stations du REM...), en se créant un vrai secteur Centre (lequel ressemble actuellement à un cratère), bref, en arêtant de dédier tant d'espace à l'automobile et au stationnement aux dépens de sa propre vitalité.

Si les élus et l'administration de Pierrefonds souhaitent réellement ralentir l'exode vers la banlieue, il serait temps de voir à une urbanisation intelligente du périmètre urbain existant, déjà tragiquement étendu pour une densité de population et d'emplois minime, surtout dans l'ouest. Aucun besoin d'aller asphalter l'un des plus beaux milieux naturels de l'île pour y mettre ce beau quartier de moyenne densité, faites-le donc là où Pierrefonds existe déjà.

L'incapacité du West Island à se densifier et à se renouveler a déjà mené à la fantastique croissance qu'ont connu des municipalités comme Vaudreuil, St-Lazare, Les Cèdres ces dernières années. Si l'on veut prévenir cet assaut sans cesse plus lointain sur la ceinture verte de la métropole, il faudra que des arrondissements comme Pierrefonds s'y mettent au sein du (large) tissu urbain qui y est déjà développé.

J'aime beaucoup le projet et le développement de cette friche mais je me permets quand même un commentaire, afin de voir si d'autres membres partagent mon observation. J'ai parfois l'impression que le jeu d'échelles n'a pas été particulièrement réussi dans le plan d'ensemble du projet.

 La rue me semble large, les marges de retrait trop significatives, les espaces publics excessivement vastes avec insuffisamment d'encadrement visuel (bien qu'il manque encore de nombreux bâtiments, je le reconnais). Il me semble que l'on aurait pu faire plus "dense", plus intime, plus compact. Tout ceci me semble excessivement beau mais inutilement étalé, ce qui risque potentiellement de nuire à la convivialité des espaces publics et à la marchabilité. Ce constat n'est pas définitif, mais suis-je le seul à faire cette observaton ?

Je suis assez certain que la Ville veut utiliser ce terrain en partie pour y ajouter des bureaux de l'arrondissement (qui loue présentement de l'espace dans la Place Dupuis et doit recevoir les citoyens au 17àme étage... ce qui ne fait pas une mairie aussi accessible et ouverte sur le quartier que souhaitée).

Il me parait également nécessaire que des logements sociaux soient inclus sur un site qui appartient à la Ville. Malgré toute la frénésie immobilière dans l'arrondissement au cours des dernières années, seuls 3% des logements construits ont été des logements sociaux et les listes d'attente s'allongent. Contrairement à l'image que semble vouloir en entretenir certains, les quartiers adjacents à Berri-Uqam ne sont déjà plus abordables pour une bonne partie de la population, notamment celle qui travaille dans les boutiques et les restos du centre-ville et qui doit aujourd'hui s'en éloigner, rajoutant de la pression sur nos réseaux saturés de transport en commun.

Je ne fais pas partie de ceux qui croient que tout site public devrait contenir UNIQUEMENT du logement social. Je crois cependant que cela s'impose dans Ville-Marie puisque c'est le seul moyen de créer du logement accessible à une population à modeste revenu. Dans les quartiers non-centraux, je suis d'accord que la libéralisation de l'immobilier permettrait de créer suffisamment de logements pour rendre le marché abordable; cette logique ne s'applique toutefois pas de façon suffisante au centre-ville d'une métropole de 4 millions d'habitants tant la demande est grande et la compétition de l'hébergement touristique y est importante. Le logement subventionné est l'une des seules manières d'y conserver la population à faible revenu qui travaille dans les boutiques, nettoie les planchers, sert dans les restaurants... Bref, dont la contribution est nécessaire pour la santé de notre centre-ville. 

il y a 12 minutes, alaink a dit :

Une chance pour Carbonleo que la ville de Montréal et la gogauche au pouvoir n'ont aucun vrai pouvoir pour forcer le promotteur a faire quoi que ce soit, La ville centre n"a aucune juridiction sur la plus grande partie de ce projet et je pense que la réponse du promotteur est assez claire «qu'un temps d'arrêt de l'ensemble du projet n'est pas nécessaire alors qu'il respecte toutes les lois, tous les règlements et la planification en vigueur».

Si Valérie Plante veut aider au lieu de nuire pour des raisons idéologiques comme PM sait si bien le faire, il faudrait adopter la même attitude que le ministre des transports qui veut aider le promotteur et la ville pour trouver des solutions au lieu de sortir les gros battons pour essayer de faire peur a Carbonleo et forcer la suspension d'un projet sur lequel ils n'ont aucun pouvoir selon la loi actuelle!

Considérant que les deux partis montréalais se sont rangés derrière les recommandations, prétendez-vous que l'opposition est également anti-développement ou vous voulez juste vous défouler sur le mirage de la gogauche que vous vous êtes imaginé?

Allez lire les recommandations au lieu de dire n'importe quoi. L'offre d'aide de la ville est là. Si la ville de Montréal n'a aucune influence sur le projet, alors le promoteur ne devrait pas s'offenser que lui soit refusée sa demande de contribution pour se faire une entrée de stationnement aux frais des contribuables. 

il y a 3 minutes, budgebandit a dit :

The whole point to re-configuring the interchange is to provide a new solution and alleviate the problem.

 And you don't get things going by imposing new restrictions and blocking a project that's already been approved. The city can work with Carbonleo to make adjustments, just as they did with the residential component, in a constructive way. A way that lets other investors know: we are here to nurture your investment.... not to shoot it in the head. 

Have you even read the recommendations? That's precisely what it says. The city wants to help Carbonleo reshape its project and ensured all promoters they are willing to do the same with other projects to help them create complete neighbourhoods. The financial participation of the city, that the promoter requires, has never been approved. Unlike ville Mont Royal, the city has done its homework here.

Reconfiguring the interchange is the same solution to an old problem. Building complete communities is a logical solution to the same problem. As ever, the best mobility plan, around Décarie and elsewhere, is a smart land use plan. Thanks to the comission, we might now get it.

il y a 3 minutes, Gotti a dit :

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Élections_municipales_de_2017_à_Montréal

42.5% taux de participation aux élections municipales de 2017. Pas vraiment un majorité. Et ça n’inclus même  pas Les gens des villes defusionées.

I still don’t understand how it’s ok to change the rules of the game once everything is ready to go and has been approved by the authorities? The time to deal with these important issues was before and during the acquisition of land and planning phases. There will be severe financial and time penalties associated with changing the project to a mixed residential one. While I don’t agree with the project per say, I can’t understand how so many people are willing to change the rules because they don’t like it.

ive heard many here state that in this case an intervention is needed because this is a special case. It’s very easy to make any and all cases special- everyone has an opinion. 

 

If you want to make the case that democratically elected governments don't have the legitimacy to speak for the majority (especially when they do so unanimously), then I don't know what to tell you and I don't think I'll change your mind. 

The project has been approved by Ville Mont-Royal only, after a pathetic process during which the promoter has been charged with illegal lobbying. Now that the project needs financial participation from Montreal and the MTQ, let's not act surprised that the administration wants to act responsibly and make sure the investment is the best use of the taxpayers' money. The scale of the project and the inequity of the impacts for the surrounding communities make it a special case, and one worthy of governmental intervention in my opinion.

il y a 1 minute, ToxiK a dit :

To change the way people move, we need to give them places to go where they can go in public transit, and this is what Royalmount is doing.  If the commercial part of the project is replaced by a big residential area, people living there will still need to go places, and if the most interesting places can only be reached in a car, then they will use a car.  That won't solve the roblems with the interchange, on the contrary.

1- Du propre aveu du promoteur, la vaste majorité des clients qui frenquenteront son projet le feront en automobile. Les clients viendront de l'ensemble de la région métropolitaine et certainement pas en métro. Si même le promoteur le reconnait, pourquoi pas vous? La part des gens qui viendra en métro sera minime, toute l'équipe de projet le reconnaît lorsque questionnée en commission.

2- Le projet ne doit pas être remplacé par un vaste aire résidentielle, ce n'est pas la position de la commission ni même celle des citoyens qui se sont opposés au projet. Le projet devrait être remplacé par un projet MIXTE et une partie des commerces de destination prévus remplacés par des commerces journaliers, des services et des équipements institutionnels qui permettront de créer un quartier complet, lesquels minimisent les besoins en déplacements, automobile ou autre. It is entirely possible to build a fully functioning residential neighbourhood with interesting places to go.

Le plus drôle dans toute cette situation, c'est qu'un mélange entre commerces de destination (spectacles, grands magasins, boutiques) et commerces journaliers (épicerie, restos, cafés, petits magasins) serait POSITIF pour la rentabilité du projet et sa performance économique à long-terme. Les commerces journaliers se renouvellent facilement et ne seront jamais démodés, comme le deviennent d'autres grands ensembles commerciaux (Fairview, Carrefour, Dix30).

il y a 20 minutes, YMQ a dit :

Poor Montreal, they let the vocal minority ruin it for everybody.

Yeah, I don't think it's a minority. Royalmount somehow managed to get both parties in Montreal to unequivocally agree on something. That's impressive (and a welcome surprise, in my case). 

il y a 8 minutes, budgebandit a dit :

@Decel Les villes défusionnées ne sont pas contre le projet. 

I agree with @Gotti, what a ridiculous time to come forward with these recommendations.

Carbonleo stepping up to the plate with a Dubai mall-like project and the city wants to kill it before it's even started. 

Why don't they take those 6 months to reconfigure the 15/40 interchange now that they know this project is for real? 

The very problem with this project is precisely that it is a Dubai mall-like project. Thankfully, somebody's moving (for once).

Why should the taxpayers pour billions to reconfigure an interchange when we have far more pressing mobility issues than ensuring an easy access to Carbonleo's parking ? Decarie has been congested for years. Do you really believe a new shiny highway interchange will change anything? There's too many cars. We have to fundamentally change the way we plan this city for people to move around differently and thankfully, that's what we're finally on the verge of doing here.

J'ai assisté à la séance de la commission ce soir. Je dois dire que je n'en espérais pas tant et que j'ai été agréablement surpris par les recommandations. Pour moi, tout y est et le message est clair: les terrains doivent être développés, mais par un bien meilleur projet que celui avancé par Carbonleo actuellement, notamment par l'intégration d'un volet résidentiel (ce dont le promoteur devrait se réjouir, puisque cela a la capacité de faire monter la valeur totale de son projet de façon exponentielle et d'assurer sa perennité économique à très long terme).

Le document complet des recommandations ne semble malheureusement pas encore être en ligne mais c'est du bonbon. Exactement le leadership politique attendu depuis longtemps de la part de l'agglomération en aménagement du territoire. Je suis particulièrement fier de constater que les élus des deux plus grandes formations politiques à Montréal ont exprimé le même message pendant cette commission, démontrant le consensus nécessaire sur la question.

Seuls les 2 maires issus de villes défusionnées ont voté contre les recommandations: Robert Coutu (Montréal-Est) et Alex Bottausci (Dollard-des-Ormeaux). Rien de surprenant, me direz-vous, venant d'un candidat d'un parti climatosceptique et d'un maire dont la principale proposition en mobilité aux dernières élections était... des lumières intelligentes. À noter que pendant son allocution, M. Coutu a précisé qu'il n'était pas contre les recommandations de la commission en tant que tel... mais qu'il allait s'y opposer quand même?

La suite des choses devient très intéressante! 

il y a 19 minutes, ScarletCoral a dit :

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1146247/metro-stm-heure-pointe-transport-commun-azur-ligne-orange-barres

Métros bondés : la STM va évaluer le comportement des usagers entassés

Publié il y a 23 minutes

 

Il n'est pas rare de devoir laisser passer un ou plusieurs métro à l'heure de pointe avant de pouvoir embarquer. Photo: Radio-Canada

Thomas Gerbet

 

À l'heure de pointe, le métro de Montréal est-il vraiment rempli au point de ne plus pouvoir y entrer? Pas nécessairement, croit la Société de transport de Montréal (STM), qui constate que l'espace dans les rames est parfois mal utilisé par les usagers.

La STM va évaluer « la dynamique dans le train », essayer de comprendre « pourquoi les gens restent devant les portes », sans utiliser les espaces au fond des rames.

Le président du conseil d'administration de la société de transport, Philippe Schnobb, en a fait l'annonce lors d'une entrevue à l'émission Gravel le matin. L'analyse aura lieu cette année.

« On a beau avoir un train qui peut accueillir plus de gens, si les gens restent pris devant la porte... [ça ne règle pas le problème] », a expliqué Philippe Schnobb. Des spécialistes vont être mandatés pour examiner les habitudes des clients et tenter de trouver des solutions.

Les barres horizontales des nouveaux Azur sont trop hautes

 

La STM a constaté que les barres horizontales des nouveaux métros Azur sont trop hautes pour de nombreux usagers. Photo : Radio-Canada / Thomas Gerbet

Plusieurs usagers évitent de se tenir debout dans le corridor des nouvelles rames Azur, car ils sont trop petits pour se tenir aux barres horizontales en hauteur.

Dès le premier jour, les gens m'ont dit que les barres sont trop hautes. Moi-même, je suis grand, et il faut que je m'étire pour les tenir.

 Philippe Schnobb, président du conseil d'administration de la STM

Nous avons mesuré que les barres horizontales des vieux métros sont hautes de 1,85 mètre (6 pieds, 1 pouce) alors que celles des voitures Azur sont hautes de près de 2 mètres (6 pieds, 6 pouces).

Philippe Schnobb souhaite trouver « une solution simple », qui pourrait passer par l'installation de poignées en caoutchouc, comme dans les autobus.

La STM aimerait aussi que les usagers fassent preuve de plus de civisme, en retirant leurs sacs à dos durant l'heure de pointe et en le plaçant entre leurs pieds. Un autre geste civique serait de ne pas utiliser les strapontins des nouveaux Azur à l'heure de pointe pour que plus de monde puisse se tenir debout.

Il y a tellement de monde que notre marge de manoeuvre est un peu plus limitée.

 Philippe Schnobb, président du conseil d'administration de la STM

La STM fait état d’une augmentation de 5 % de l'achalandage du métro en 2018 par rapport à 2017. Cette hausse frôle les 5,5 % sur la ligne orange. Il y a 9000 personnes de plus par jour, depuis un an, entre les stations Montmorency et Sherbrooke.

Deux nouveaux trains Azur neufs seront bientôt ajoutés sur la ligne orange et la STM envisage de miser sur de nouvelles lignes d'autobus pour permettre à plus de monde de se rendre au centre-ville sans prendre le métro. Philippe Schnobb veut « essayer de dégager le métro, pour lui donner de l'air, en attendant. »

L'ouverture du prolongement de la ligne bleue est prévue pour 2026 et elle devrait ajouter de l'achalandage sur la ligne orange. La STM ignore aussi si l'ouverture du Réseau express métropolitain aura des impacts positifs ou négatifs.

L'avis d'un sociologue du métro

 

Les quais de la station Berri-UQAM sont souvent bondés à l'heure de pointe. Photo : Radio-Canada / Justin Hayward

Vincent Paris, professeur de sociologie au cégep de Saint-Jean-sur-Richelieu, s'intéresse aux interactions dans les lieux publics et notamment le métro.

Il pense qu'il sera « extrêmement difficile » de changer les comportements.

Plus il y aura de densité, moins les gens seront patients.

 Vincent Paris, sociologue

« Si les usagers se mettent devant les portes, c'est qu'ils ont de bonnes raisons de le faire, explique le sociologue. Chaque individu est un acteur rationnel. Et quand vous placez une quantité d'acteurs rationnels devant une porte, ça donne cet effet-là. »

« Il va toujours y avoir de la déviance, ajoute-t-il. Si la STM veut corriger ça, ils peuvent mettre des policiers dans le métro qui donneront des contraventions. Mais je ne pense pas que les usagers vont apprécier. »

« Peut-être qu'on va en venir comme à Tokyo [au Japon], avec des gens de la STM avec des gants blancs qui vont nous pousser comme des sardines dans le métro. »

En mon humble avis, et après plusieurs heures d'observation en classe sardine, l'une des principales raisons pour l'accumulation de personnes devant les portes, ce sont les sièges perpendiculaires vers le milieu des rames qui bloquent la répartition naturelle des usagers. Il n'y a presque jamais de personnes debout devant ces sièges et pourtant, la rame parait saturée puisque personne ne peut franchir le mur de personnes devant les portes. Encore une fois, et au risque de radoter, je crois qu'il aurait été préférable de privilégier une disposition des sièges le long des flancs comme dans le métro de New-York pour maximiser les places debout plutôt que les places assises (la plupart des trajets dans le métro dure moins de 15 minutes, il me semble, et la priorité est toujours accordée aux personnes à mobilité réduite). 

il y a 14 minutes, alihoufani a dit :

Né pour un petit pain, c'est ça qui arrive, aucune vision d'avenir. 

C'est ce que plusieurs pensent de Royalmount. Un projet du passé qui confisque un terrain de choix à une vraie vision d'avenir.

il y a 1 minute, jesseps a dit :

So Royalmount is wrong, but redevelopment of Bluebonnets is alright? 

I do not think Legault will stop this project and Heritage Montreal can shut it, TMR is not part of the city.

Definitely. If Royalmount was a a complete neighbourhood like what was discussed on Blue Bonnets, the people quoted in the article would support it, according to their mémoires.

TMR not being part of the city is a historical mistake. The consequences of the project will very much be part of our city. Time for the government to assume its role as the main overseer for coherent urban development.