montreal67

Comme crosbyshow l'a dit, je suis convaincu que l'achalandage du train de l'est augmentera dû à la connexion avec le REM et l'accessibilité à de nouvelles destinations (université de Montréal, Technoparc et aéroport, notamment). Est-ce que le trajet raccourci du train de l'est et/ou le report sur la ligne du matériel roulant de la ligne Deux-Montagnes pourrait signifier à court terme une augmentation de la fréquence des passages ?

C'est assurément l'un des projets qui m'enthousiasment le plus en ce moment. La méthode pourrait être reproduite pour tellement d'édicules du métro dont les environs (et le potentiel de construire en hauteur) pourrait être utilisée à des fins résidentielles (on peut difficilement être plus TOD que ça). De ce que je comprends, la nature patrimoniale de la plupart des édicules limite cependant de telles interventions. À l'heure où la ville se cherche désespérément des terrains pour développer du logement abordable en grande quantité, il me semble que cette alternative devrait être davantage considérée en raison du coût théoriquement nul d'acquisition du terrain, quitte à ne conserver une protection patrimoniale que sur les joyaux absolus du réseau.

5 minutes ago, franktko said:

Bonne question. Ce terrain est immense : 520k pc soit 4x le lot BNC-VSLP.
Évaluation municipale : $5 millions terrain et $13 millions pour le bâtiment

 

Je viens de voir que ce terrain n'est pas compris dans la révision de zonage qui sera adoptée par l'arrondissement de St-Laurent afin d'interdire les usages industriels lourds dans les environs immédiats de la future station Correspondance A-40 du REM. Le potentiel de redéveloppement de ce lot est pourtant intéressant, malgré sa proximité à la Métropolitaine. 

L'information a dû m'échapper, qu'adviendra-t-il du bâtiment au bord de la 40 ?

20 minutes ago, Malek said:

À pieds on prends moins d'espace aussi, quel est ton point? Les voies réservées sont la plupart vides et ne servent pas à leur utilité en heure de pointe, mais contribuent à exacerber le problème de congestion. 

Il faudrait bien qu'un parti politique s'attaque à la multiplication des voies réservés qui ne servent qu'à faire bien paraitre les administrations mais qui ne servent pas. Un niveau minimum de service doit être offert ou alors qu'on les enlève.

Une voie réservée est vide PRÉCISÉMENT parce qu'elle est efficace. Tout comme les pistes cyclables «vides» qui le sont parce que le vélo utilise efficacement l'espace qui lui est alloué. 

Ce qui exacerbe le problème de congestion, c'est peut-être... je sais pas...  la voiture qui est dedans ? 

Moi, ça me semble logique pourtant.

3 hours ago, SkahHigh said:

D'accord avec toi. Je pense qu'à moyen terme, la pression foncière va forcer les garages à fermer pour laisser place à des développements de densité moyenne (3 à 5 étages). De toute façon, le milieu n'est pas propice à un développement haute densité dû à sa forme. Quant aux stationnements, c'est CDPQ Infra qui déterminera s'il est plus rentable de les garder ou de permettre des développements par-dessus. Éventuellement, c'est clair que ce sera plus rentable de construire 1000 unités de logement que de conserver 500 unités de stationnement de surface.

Pour Pointe-Claire et Kirkland, je crois qu'il faut quelque chose de grand, similaire à ce qui se fait à Vancouver, avec des tours mixtes de 20 étages vu l'espace disponible, le réseau viaire et la présence d'un métro. J'espère que ces villes ont de la vision, car rien de moins que cela serait du gâchis selon moi.

Il ne fait aucun doute que l'option du développement immobilier sera plus rentable pour la Caisse que le maintien d'un stationnement (gratuit, de surcroît). Je m'interroge cependant à savoir comment se produira l'arbitrage entre des impératifs clairement énoncés de la part de la CDPQ et de la petite politique NIMBY d'arrondissement. Pour opérer ce changement, seule la modification au plan d'urbanisme de Montréal pour intégrer la notion de TOD autour des stations REM aura un effet quelconque.

Pointe-Claire et Kirland se prêtent absolument à des tours de 20 étages, voire à la constitution de quartiers entiers, dû à l'abondance de foncier sous-utilisé que l'on y retrouve. L'important pour moi est que l'on ne se retrouve pas avec un ville à la sauce Mississauga où des poches d'hyperdensité se perdent dans un tissu suburbain peu dense, sans espaces civiques ou domaine public digne de ce nom. 

Heureusement, la ville de Pointe-Claire semble vouloir faire preuve de vision dans ce renouveau. Reste à déterminer si les autres suivront, en particulier Kirkland qui connaît actuellement une importante perte de population alimentée entre autre selon moi, par l'homogénéité des typologies résidentielles que l'on y retrouve.

Programme particulier d'urbanisme du centre-ville de Pointe-Claire:

8 hours ago, montrealgoalie said:

Le stationnement de Sunnybrooke est quand meme petit.  Une grande portion des gens de ce coin veulent acceder aux stations avec leur voitures.  Heureusement l'administration de cet arrondissement ecoutent les citoyens.

A l'entour de la station il y'a beaucoup de garages et body shop douteux, j'aimerais bien voir un meilleur usage autour de la station.

Justement, le stationnement est petit (500 places) et il est absolument débile de penser que 500 usagers devraient avoir un droit exclusif (et gratuit en plus) sur le meilleur foncier du West Island, directement situé devant un accès direct et fréquent aux aménités du Grand Montréal. Des trains de cette fréquence et de cette qualité de desserte ne reposent pas sur le droit archaïque de 500 usagers; leur attraction est suffisante pour être modulée autrement. 

Une grande proportion des gens de ce coin veut aussi être capable a) d'avoir un service de transport en commun fiable et b) des infrastructures de transport actif développées pour accéder à la station. Mais comme tu le soulignes si bien, l'administration de l'arrondissement tend à ne se soucier que de ceux qui veulent accéder à la station de la façon la plus inefficace qui soit. Surely, it's the West Island way. 

On peut toujours rêver de voir les garages et les body-shop douteux se transformer en superbes projets résidentiels et commerciaux si on n'adresse pas, dans un premier temps, le «dernier kilomètre» et les abords immédiats de la station. Je suis cependant d'accord avec toi que Sunnybrooke n'est pas la station la plus emblématique de ce potentiel: Roxboro-Pierrefonds, des Sources et Pointe-Claire disposent de bien plus d'espace à redévelopper. Cela ne fait qu'exacerber l'importance d'une intervention en densité à Sunnybrooke puisque celle-ci s'insérerait dans un tissu déjà intéressant et relativement mixte.

L'intégration tarifaire et la «sensation» de faire partie d'un seul réseau unique et continu sera de toute façon bien plus importante que la distance de marche ! (Ce sera vrai dans toutes les stations de correspondance du REM)

37 minutes ago, cprail said:

Bon timing: ce lien fait partie des 16 revendications d'Ensemble Montréal pour la campagne électorale diffusées hier: https://www.ensemblemtl.org/index.php/fr/categories-actualites/226-ensemble-montreal-formule-ses-demandes-aux-partis-politiques

11. Confirmer l’appui financier aux projets structurants de mobilité suivants :
    - Prolongement de la ligne orange jusqu’à la gare ferroviaire Bois-Franc.
    - Solution permanente permettant au Train de l’Est de rejoindre le centre-ville, suite à l’implantation du Réseau express métropolitain (REM).
    - Développement d’un mode de transport structurant du centre-ville à Pointe-aux-Trembles le long de la rue Notre-Dame.
    - Études d’opportunité et de faisabilité d’une phase 2 de la ligne bleue.
    - Accélération des travaux pour rendre les stations de métro universellement accessibles.
    - Construction du lien routier Cavendish-Cavendish.
    - Révision du projet de boulevard urbain à Pierrefonds-Roxboro pour permettre l’accès automobile à la station Kirkland du REM.
    - Aménagement d’une passerelle piétonnière et cycliste entre le nord-est de L'Île-Bizard et Laval afin de permettre aux citoyens de L'Île-Bizard d'avoir accès à la gare du REM à Ste-Dorothée.

Excellent, j'espère que le lien Pierrefonds-Île-Bigras sera aussi ajouté à leurs revendications. Sans détourner le sujet, je me désole cependant de leur position sur le Train de l'Est et le boulevard urbain. 

13 hours ago, cprail said:

Selon une citoyenne membre d'un comité d'usagés sur lequel est présent le Bureau de Projet du REM, le pont actuel (sur lequel seraient effectués des travaux divers en ce moment) entre l'Île Bigras et Montréal (Pierrefonds) ne sera pas réutilisé par le REM (ça on le savait entre les branches) et sera donné à la Ville de Laval qui pourrait (éventuellement) en faire un lien cyclable vers Montréal (hypothétiquement maybe peut-être...).

J'ai très hâte d'avoir une idée plus claire de la nature des travaux qui seront effectués dans ce bout là: tant au niveau des ponts ferroviaires existants que de l'élimination de nombreux passages à niveaux, j'ai l'impression que le passage du REM dans le tronçon allant de Roxboro-Pierronds à Grand-Moulin ne ressemblera pas beaucoup à ce qui a été présenté au BAPE.

Ce serait fantastique! L'une des grandes frustrations de grandir dans ce coin de Pierrefonds était de ne pas pouvoir traverser aisément vers un quartier complet que l'on devinait tout proche mais qui nous était complètement inaccessible. Maintenant, est-ce que les grands propriétaires de l'ouest de Laval et de l'île Bigras vont s'opposer à une connexion directe à un coin assez plébien de Pierrefonds, cela reste à voir...

Il reste maintenant la connexion à assurer avec l'île-Bizard pour que les habitants disposent d'un accès direct vers la station de l'île-Bigras, ce qui contribuerait à réduire en partie la pression sur le pont vers Pierrefonds. Il me semble que Coderre avait lancé quelque chose sur le sujet il y a quelques temps, mais je ne retrouve rien. En tout cas, le potentiel est énorme dans ce coin pour des liens piétons et cyclables articulés autour des stations de REM. C'est l'un des rares endroits à Montréal on l'on sent vraiment que l'on se trouve sur un archipel. Ne pas utiliser ce cadre unique serait une opportunité manquée pour toutes les communautés qui l'entourent. La piste cyclable Pierrefonds-Oka serait notamment un succès monstre!

Superbe intégration à la base, beaucoup de transparence et de continuité avec le domaine public, la rue et le parc. La façade sur rue a même des airs de monumentalité qui reflètent parfaitement le caractère du quartier... pour l'instant, je suis comblé. 

1 minute ago, UrbMtl said:

J'espère que PAC prévoit récupérer le bâtiment plutôt que d'en construire un sur McGill sur le même axe :

On pourra ainsi aménager une "vraie" place publique sur ce segment de McGill et offrir un axe visuel intéressant sur la caserne.

Ouffff, il serait dommage de ne plus avoir de perspective vers la caserne depuis McGill. Je crois que l'option place publique demeure la meilleure des solutions pour ce quadrilatère. Pour la reconversion de la caserne, les possibilités ne sont pas infinies non plus, puisque le bâtiment n'est pas énorme. J'adorerais y voir une auberge de jeunesse, je trouve que la dimension et le caractère du building s'y prêtent, mais je ne me fais pas d'idée. 

Excellente localisation, mais qu'adviendra-t-il de l'ancienne caserne?

Comme le REM, le plan est probablement conçu en fonction du potentiel de développement et de densification. Un nouvel axe de desserte structurante sur Taschereau a un potentiel énorme de densification, alors que le cadre bâti que l'on retrouve sur Chambly est justement un obstacle à l'obtention d'une densification suffisante pour atteindre les seuils minimums pour un SLR. Le nouveau paradigme pour nos sociétés de transport, c'est justement qu'il est plus simple (et moins coûteux) de passer une ligne de transport à fréquence élevée dans un espace vierge que l'on peut par la suite densifier à notre guise que dans sur un territoire semi-dense où toute tentative de densification se heurtera aux possibilités géométriques ou aux sensibilités locales. 

Je crois que la rue sera superbe après réfection, mais je ne peux m'empêcher de regretter l'excessive redondance de la façade, à laquelle un peu de rythme aurait fait grand bien. De façon générale, l'intégration de «townhouse» au rez-de-chaussée est quelque chose à reproduire à la grandeur du centre-ville pour favoriser l'habitabilité des rues et changer le paradigme pour accueillir des ménages de plus en plus diversifiés. 

17 minutes ago, Ousb said:

Tout simplement parce que nous parlons de retrécissement de la voie et non pas d’élargissement. Ta comparaison tiendrait si j’avais parler de retrécir les trottoirs, ce que je n’ai jamais suggéré. On aurait pu les élargir en supprimant une rangée de parking, ou les deux, ou mettre en place une version hybride avec parking l’hiver et pas de parking l’été. La avec ce vers quoi nous allons nous allons créér un goulot d’étranglement en amont, ainsi que des embouteillages monstres. Contrairement à d’autres je ne pense pas que Sainte Catherine perdra des clients mais si on cherche a avoir moins de traffic et plus de fluidite c’est pas gagné. 

Je deteste tout simplement quand des gens disent detenir la verite absolue! Il est faux de dire qu’en faisant telle ou telle chose tout ira forcement bien! Il faut faire des concessions de temps en temps. Le tout à l’auto est archaique mais l’inverse radical ne marchera pas bien non plus. Il faut trouver un juste milieu, pour le moment. Je sais que mon opinion est très impopulaire parmis vous mais au moins j’ai le mérite de ne pas d’être dogmatique. Nous sommes loins d’etre une ville où nous pouvons aller partout sans voiture. New York ou Paris s’en rapprochent beaucoup plus.

J'essaie de ne pas être dogmatique, mais je suis assez certain que ces craintes d'embouteillages monstres ne se matérialiseront pas, tout comme elles ne sont pas matérialisées lors de la construction du parc Bonaventure ou ailleurs. Les prévisions alarmistes de goulot d'étranglement semblent ignorer volontairement le concept de demande induite qui explique entre autre pourquoi, avec un large plan de piétonnisation au cours des dernières années, Paris a pu voir le nombre de kilomètres parcourus en automobiles être réduits de 45% dans son centre. Mais bon, j'imagine que la géométrie doit s'appliquer différemment là-bas, vu que c'est un autre continent...

Rien n'est radical dans les quelques mesures de réduction proposées par l'administration actuelle au centre-ville (au contraire, la frange radicale s'en plaint même ouvertement sur les réseaux sociaux). Étonnamment, le maintien de «l'équilibre», la recherche «d'un juste milieu» et du gros bon sens se fait toujours dans un sens lorsque vient le temps de remettre en question l'hégémonie spatiale d'un mode de transport en particulier. Je ne suis pas plus dogmatique que toi mais si un jour, nous souhaitons devenir une ville où l'on peut aller à plus d'endroits sans voiture, les interventions dont nous discutions ici sont de modestes (mais nécessaires) pas dans la bonne direction.

L'approche radicale serait de proposer la piétonnisation de tout le grand Ville-Marie demain matin. La bonne façon de faire, selon moi, est de retirer progressivement de l'espace public précieux pour l'aménagement de milieux de vie conviviaux, lequel nourrit l'attractivité de nouveaux développements, lesquels mènent enfin à un cercle vertueux de saine densification et à une ville des courtes distances. Un tronçon de rue à la fois!

2 hours ago, acpnc said:

J'ai mis en évidence la phrase clé de ton intervention qui a mon avis explique grandement les différentes actions de la Ville au centre-ville. En effet l'administration municipale travaille fort pour encourager la colonisation du centre-ville (dans une suite logique avec les objectifs de Bergeron (administration antérieure), en attirant idéalement toutes les clientèles possibles de résidents: que ce soit de jeunes ménages qui travaillent au c-v, des célibataires, des étudiants, des familles, des baby-boomers etc. Donc des gens qui vivront, travailleront, consommeront et se divertiront dans leur propre quartier.

On parle donc d'un centre-ville comme milieu de vie avec de généreux espaces publics, qui favoriseront la qualité de vie des résidents comme des visiteurs (montréalais ou autres). C'est là que Montréal se distingue le plus des grandes agglomérations nord-américaines, avec une politique ciblée de développement démographique dans le coeur même de la ville. J'inclus ici les quartiers centre-sud, Griffintown, Ville-Marie, Homa etc.

On peut ici parler d'un changement de paradigme où le développement ne se fait plus en fonction de l'automobile, mais des piétons. Ce qui entraine une rationalisation de l'offre pour la circulation automobile au profit de l'offre piétonnière. En conséquence on rétrécit certaines rues, tout en permettant une circulation locale, on ajoute plus d'espaces publics et de détente , on verdit davantage le paysage urbain et on tente dans le même processus de combattre les ilots de chaleur.

C'est ce qui explique certaines interventions particulières ( l'exemple de la rue des Canadiens notamment) qui prendront tout leur sens une fois le quartier entièrement réaménagé. On parle donc d'un mouvement à long terme qui épouse parfaitement l'esprit du développement durable.

On peut bien sûr questionner certains détails, mais si on regarde le grand tableau, toutes ces améliorations, qu'elles soient pratiques ou simplement esthétiques, contribueront à rendre le centre-ville plus accueillant, plus dynamique et certainement plus agréable à vivre pour ceux et celles qui y éliront domicile.

Ce qui m'amène à dire que sur le plan urbanistique, Montréal se distingue de plus en plus des autres grandes villes du continent. La métropole suit un mouvement à l'échelle internationale, notamment bien enclenché en Europe. La ville est repensée pour satisfaire premièrement sa population résidente, sans pour autant négliger les affaires.

S'en suit une croissance économique engagée dans un cercle vertueux, qui explique en partie la confiance et l'audace retrouvée des autorités et le boum actuel qui touche tous les domaines d'activités simultanément (transports, résidentiel, bureaux, industriels, culturel et institutionnel).  A mon avis du jamais vu à cette échelle, même dans les meilleures années de l'Expo et ça continue!

Absolument d'accord avec ton analyse! Outre l'argument majeur de la durabilité, la résilience financière de la ville en dépend également. Chaque intervention-clé sur le domaine public (comme celle-ci) augmente l'attractivité du domaine privé environnant, lequel servira au développement économique ou résidentiel. Entre accommoder des flux véhiculaires extérieurs (-$) ou aménager le domaine public au bénéfice de la population et des institutions qui s'y installent (+$$$), le choix des autorités est évident. Les villes nord-américaines qui le comprendront en premier auront un avantage évident sur les autres.

3 hours ago, Ousb said:

Je suis d’accord avec l’adoption de mesures pour augmenter la convivialité du centre ville mais je ne crois tout simplement pas, contrairement à vous, que la réduction de la largeur de nos artères est un moyen significatif d’y arriver. Même dans Times Square on a 3 voies ouvertes sur 7th Avenue. C’est pas parce qu’on reduit la largeur d’une rue que les piétons vont se pointer comme par magie. D’ailleurs beaucoup d’amis à qui j’ai parlé du réaménagement de Ste Catherine et qui pourtant ne possèdent pas de voiture, n’en voyaient vraiment pas l’intérêt. Enfait les gens ne vont pas sur Sainte Catherine parce que les trottoirs sont plus larges ou plus petits, ils y vont pour l’offre qu’on y retrouve. D’ailleurs moi je m’y promene souvent et meme dans leur taille actuelle, les trottoirs suffisent amplement sauf peut etre lors d’évènements comme le Grand Prix mais encore...  On est loin de l’achalandage des rues de New York ou de Paris. 

Je suis né en ville, je vis en ville, je suis beaucoup plus souvent piéton qu’automobiliste (donc pas de stereotype du banlieusard énervé et égoïste) et malgré tout je trouve qu’on cherche à régler des problèmes par de fausses bonnes solutions. 

Que considères-tu être de bonnes mesures pour augmenter la convivialité du centre-ville ? La circulation automobile en hypercentre produit tellement d'externalités négatives, dont la plus importante est probablement son obésité spatiale qui accapare la majorité de l'espace nécessaire à l'établissement d'un milieu de vie convivial (verdissement, espaces de déambulation, cadre urbain esthétique et stimulant, etc etc.). Remettre en question ce partage inégal de l'espace est un geste évident dans la constitution de milieux agréables.

Ce n'est effectivement pas parce qu'on réduit la largeur de la chaussée que les piétons vont de facto inonder la rue. Cependant, c'est une condition nécessaire. Dans le secteur de l'avenue-des-Canadiens, tous les autres facteurs sont présents: encadrement géométrique intéressant, présence de générateurs d'affluence, volet résidentiel, attraits visuels. Dès lors, une seule intervention s'impose: donner aux principaux usagers de la rue la place qui leur revient, soient les piétons. À chaque intervention du DOT, ceux-ci reprennent une place de plus en plus importante à Times Square. Éventuellement, lorsque les autorités de la Ville cesseront pour de bon de faire primer les besoins des flux véhiculaires métropolitains sur la vie piétonne, ce sera l'ensemble du carrefour qui sera piétonnier. La même approche peut et doit s'appliquer à notre centre-ville.

Pour ce qui est de Sainte-Catherine, pourquoi ne pas inverser la réflexion ? La majorité de la fréquentation s'y fait déjà à pieds (fréquentation dont dépend la vitalité des commerces). Dans ce cas, au lieu de dire que les trottoirs actuels suffisent amplement (ce qui est faux, par ailleurs, on se marche sur les pieds en période de pointe), pourquoi ne pas se dire qu'une seule voie réservée aux automobiles suffirait amplement ? Après tout, on est loin de l'achalandage de Los Angeles ou de Miami...

42 minutes ago, Né entre les rapides said:

Si le zonage était amendé pour tout le territoire montré sur cette carte (y compris l'avenue Prud'homme),  la valeur des terrains (bâtis ou non) augmenterait substantiellement, ce qui aurait notamment pour effet une hausse des taxes foncières.  L'incitation à vendre serait décuplée, ce qui pourrait faire disparaître l'obstacle des NIMBY'S.  L'ensemble du secteur pourrait alors être transformé en une zone plus dense.  

A l'opposé, un changement de zonage «à la pièce» attirerait inévitablement de l'opposition de la part des voisins, qui subiraient des désagréments sans obtenir la moindre compensation.  (Dans l'autre hypothèse, la compensation prend la forme d'un gain de capital potentiel).

Evidemment je ne propose pas de généraliser cette approche.  Mais dans ce cas particulier, où il ne resterait qu'une étroite bande de bâtiments résidentiels «bas», coincée entre l'autoroute à l'ouest et des édifices plus hauts sur le boulevard,  je pense qu'une transformation intégrale serait bien avisée.  C'est différent du cas de la rue Addington (du côté ouest de l'autoroute), parce que cette rue fait partie d'un ensemble résidentiel bien plus vaste qu'il vaut la peine de conserver.

 

Est-il vrai qu'une augmentation plus généralisée du zonage sur un territoire donnée mènerait systématiquement à une hausse des taxes foncières? De ce que j'en comprends, l'évaluation foncière repose sur ce qui existe sur le terrain, et non pas sur ce qui est construisible. Bien qu'il existe bien sûr des différences entre les taxes à payer sur deux terrains vacants de surface identique dont l'un se trouverait au centre-ville et l'autre en périphérie, cette augmentation serait-elle aussi drastique dans le cas que tu illustres ?

Dans tous les cas, je suis d'accord avec toi, le changement de zonage «à la pièce» confère un pouvoir disproportionné aux NIMBY de ce monde alors que toutes les réflexions sur la majoration du zonage relativement au potentiel d'un terrain devraient être accomplies par les documents de planification et non pas exclusivement par des processus consultatifs de réaction !

12 hours ago, Ousb said:

Je trouve quand meme qu’en plein centre ville une rue de cette largeur est ridicule. Je ne pense pas que le fait que la rue soit peu achalandée soit la justification principale. Après tout ils vont nous faire à peu près la même chose sur Sainte Catherine qui elle est tres achalandée. Toutes les villes que j’ai visité avec des artères principales de cette dimension sont plus petites que Montréal. New York, qui est la ville ayant le plus de piéton dans son centre ville en Amérique du Nord n’à aucune rue aussi minuscule dans son centre ville. Je me demande pourquoi on regarde toujours les petits (Grenoble sur le forum récemment) et pas les grands.

Tu peux tourner mon argument en dérision mais aucune grande ville de ce continent n’a d’artère principale d’une voie dans son centre-ville. Je ne dis que ce que je vois. Ce n’est pas en reduisant la taille des rues qu’il y aura moins de traffic. Il est normal qu’une rue du centre ville soit plus étroite qu’une rue residentielle d’Ahuntsic ?

On ne regarde pas forcément les plus petits, mais définitivement les plus intéressants. Ce qui distingue Montréal de la plupart de ses homologues nord-américains, c'est que son centre-ville, en plus d'être une destination commerciale de premier niveau et le principal centre des affaires, est en voie de devenir aussi un quartier résidentiel. En ce sens, un réaménagement similaire à celui-ci sur l'ensemble des rues non-artérielles du centre est un outil majeur pour alimenter cette dynamique et y encourager l'établissement de ménages variés. On ne devrait pas empêcher le centre-ville d'avoir des espaces publics aussi conviviaux que ceux que l'on retrouve dans les quartiers périphériques (Plateau, Verdun, etc.) sous prétexte d'une comparaison  douteuse avec les autres centres-villes nord-américains, lesquels sont pour la plupart des no man's land après 17h. Il faut donc changer nos horizons et ne pas regarder notre propre continent pour les meilleurs exemples de centre à la fois vivant, prospère et habitable. 

Très bon article sur l'importance du design des rues au centre-ville en Amérique du Nord: https://www.curbed.com/2017/11/14/16646414/toronto-city-children-millennial-urban-planning

On 2018-08-03 at 11:07 AM, Blitz said:

Ils auraient également dû faire en sorte que les zones gazonnées sur le périmètre soient plus surélevées (elles le sont par endroit, mais pas assez). De sorte que ça cacherait l'autoroute de part et d'autre et augmenterait le sentiment de sécurité. 

Quelle excellente idée. Il est vrai que ça aurait contribué à créer un havre isolé entre les deux bretelles plutôt que l'espace exagérément ouvert (et bruyant) que l'on trouve en ce moment. Par contre, je suis aussi d'avis que la perspective sera tout autre lorsque les arbres auront grandi un peu et généreront une canopée importante.