montreal67

il y a 46 minutes, Fortier a dit :

Je serais curieux de comprendre ce que les détracteurs du Royalmount reproche au projet exactement ? Qu'est-ce qui est si rétrograde exactement ?

Je continue à voir un projet TOD de densification extrêmement importante au centre de l'île, connecté directement au métro. Que voudriez-vous de plus ?

 

Salut Fortier,

En bref, je considère le projet de Carbonleo rétrograde parce que c'est une tentative de projet résidentiel greffée à un projet de centre commercial, et non pas l'inverse.

Au lieu d'utiliser cette opportunité unique d'ouverture de foncier en plein coeur de Montréal pour constituer un quartier complet (habitation, commerces et institutions avec un plan d'ensemble axé sur les mobilités douces) qui supporterait ensuite une éventuelle composante commerciale, le promoteur a choisi d'y constituer un projet de centre commercial monofonctionnel fondé sur l'accessibilité automobile alors que partout ailleurs, nous cherchons à résorber ces fractures d'une autre époque pour en faire des quartiers résilients et fiscalement productifs.

C'est une opportunité immense qui est perdue, pour un projet qui ne fera que nourrir un cynisme déjà important envers les projets immobiliers de cette envergure et les vrais projets de densification vertueuse des friches urbaines. C'est surtout un projet qui, malgré ses récents ajouts, dépend pleinement de la subvention continue de l'État et des municipalités au gouffre financier qu'est la dépendance automobile puisque comme le centre-ville, le projet dit dépendre d'une clientèle régionale mais que, CONTRAIREMENT au centre-ville, il ne disposera pas d'une offre de transport collectif structurante en provenance de l'ensemble de l'espace métropolitain pour l'y acheminer. Le projet n'est pas le premier à pervertir le concept de TOD pour ses propres besoins: le quartier, commercial ou résidentiel, ne sera pas centré sur l'accès au transport collectif et  son offre de services, de commerces et d'équipements seront vraisemblablement insuffisants pour avoir une influence positive sur la part modale de ses résidents/usagers.

D'ailleurs, contrairement à plusieurs interventions sur le sujet l'année dernière (et notamment les travaux de la Ville qui ont mené à la création d'une commission ad hoc sur la mobilité), je n'accorde pas beaucoup d'importance à la pression supplémentaire qu'amènera le projet sur les infrastructures autoroutières environnantes: elles étaient inefficaces avant Royalmount et elles le seront après. Seul le démantèlement de la tranchée Décarie et l'ouverture de son foncier a) au développement immobilier intensif et b) à des mobilités plus efficaces (transport en commun de surface, vélo) permettront de résoudre le bourbier de circulation dans lequel nous avons collectivement investies des sommes délirantes d'argent depuis 1966. 

Quand au projet lui-même, le marketing du projet est tellement rétrograde que c'en est humouristique. Regardez ce vidéo de l'écosystème du bonheur (où l'on promet de faire un projet RÉSOLUMENT montréalais ponctué de plazas italiennes, d'un midtown américain et de high-line newyorkaise) et aidez-moi à trouver le projet urbain de qualité. C'est une fantastique fenêtre sur une bulle de déconnexion absolument sidérante qui est celle du promoteur Carbonleo. Royalmount, comme tout espace sur-planifié et sur-programmé, ne pourra jamais développer une identité qui lui est propre et demeurera, comble de l'ironie, aussi banal que n'importe quel autre centre commercial, ici ou ailleurs. Quel dommage que du foncier aussi précieux soit revenu à un promoteur aussi mal équippé pour le développer, malgré ses bonnes intentions et la bénédiction aveugle de Ville Mont-Royal.

Il y a 15 heures, nephersir7 a dit :

3 octobre 2019 
Réponse du gouvernement à une pétition, signée par 1 374 citoyens et citoyennes du Québec, concernant un moratoire sur le projet Royalmount 

OBJET Pétition signée par des citoyens concernant le projet Royalmount

Cher collègue, Nous avons pris connaissance de la pétition, dont un extrait a été déposé à l’Assemblée nationale le 11juin 2019 par la députée madame Ruba Ghazal de la circonscription de Mercier. Cette pétition demande au gouvernement d’imposer un moratoire sur le projet Royalmount le temps d’effectuer une étude d’impact régional sur la congestion dans le secteur et de proposer des mesures d’atténuation incluant du transport collectif. Afin d’évaluer les impacts du projet Royalmount sur la circulation, un groupe de travail a été mis en place, auquel participe le ministère des Transports. Dans son récent rapport, le groupe a émis plusieurs recommandations qui sont actuellement analysées par un comité de suivi. Comme vous le savez, le projet Royalmount relève de la compétence municipale et le Ministère ne peut intervenir sur des questions touchant l’aménagement du territoire. Cependant. le Ministère travaille en étroite collaboration avec la Ville et ses autres partenaires afin d’assurer un suivi des recommandations proposées en matière de mobilité durable et d’aménagement du territoire. Nous vous prions d’agréer, cher collègue, l’expression de mes sentiments les meilleurs

François Bonnardel Ministre
Chantai Rouleau Ministre déléguée

http://www.assnat.qc.ca/Media/Process.aspx?MediaId=ANQ.Vigie.Bll.DocumentGenerique_151063&process=Original

Peu importe ce que l'on pense du projet, il est faux de prétendre que le gouvernement ne peut pas intervenir sur des questions touchant l'aménagement du territoire. C'est vrai pour le MTQ que gère François Bonnardel, mais ce n'est certainement pas vrai du Ministère des Affaires Municipales, qui a le pouvoir d'imposer une zone d'intervention spéciale (ZIS) sur le territoire du projet (comme cela s'est fait à Ste-Marthe et sur le territoire des municipalités affectées par les inondations) ou d'agir par décret. 

Bien que je souhaite un redéveloppement du site par un bien meilleur projet que celui porté par Carbonleo, je ne doute plus que ce projet rétrograde ira de l'avant et c'est tant pis. On s'attaque ici au symptôme alors que c'est la cause (les défusions) que le gouvernement devra adresser à l'avenir pour éviter des projets d'aussi faible qualité sur le territoire des villes-liées et les nombreuses autres friches industrielles stratégiques qu'il nous reste. En tout cas, pendant que Carbonleo nous construira un centre commercial (alors qu'ailleurs, on est déjà rendus à requalifier ces sous-utilisations du foncier à redéveloppement prioritaire), la Ville de Montréal aura la lattitude de proposer un projet urbain exemplaire sur le site de Blue Bonnets.

Il y a 2 heures, Malek a dit :

On doit augmenter nos capacités de transport. Pas la réduire. Quand je lis qu’un tramway c’est pour enlever de la place aux autos ( ça aurais pu être de la place au traîneaux à chiens ), ça me turn off. 
 

C’est pour cela je préfère de loin les extensions de métro ou le REM qui sont un ajout net de capacité de transport. Peut importe le mode. 

Qui parle de réduire la capacité de transport? La voiture est le mode de déplacement le plus inefficace en milieu urbain et produit une faible capacité de transport pour l'espace qu'elle consomme. Pas pour rien que de nombreux trottoirs du centre-ville déplacent plus de personnes que les axes routiers qui les longent. Si on prend un grand axe à Montréal (avenue du Parc, Côte-des-Neiges, René-Levesque) et que l'on y rééquilibre l'espace au profit d'un tramway (en utilisant beaucoup mieux l'espace alloué à l'automobile), on vient AJOUTER de la capacité de transport. Tu sembles confondre capacité automobile et capacité de transport, mais heureusement les décideurs politiques au municipal font de moins en moins cette erreur. 

D'autant plus que, en plus d'AJOUTER de la capacité de transport, la diminution de l'espace alloué à l'auto en ville permet de bonifier considérablement le cadre urbain, favorisant l'intensification résidentielle et le développement économique. On vient alors faire d'une pierre, deux coups: non seulement il est plus facile de se déplacer pour le plus grand nombre, mais la rue devient un meilleur objet de destination plutôt qu'un simple tuyau à circuler (tel qu'imaginé par les penseurs modernistes de jadis). La gourmandise géométrique de l'automobile est la cause même de son inefficacité en milieu urbain, et elle contribue activement à son impact négatif sur les quartiers centraux. De reconsidérer cette place bénéficierait tant à la mobilité qu'à l'aménagement urbain. Seul un attachement émotif étrange et injustifiable envers l'automobile nous détourne encore collectivement de cette évidence et nous fait maintenir une place surdimensionnée pour le transport motorisé individuel et le stationnement sur rue dans nos quartiers centraux. Mais les temps changent! Heureusement!

il y a 9 minutes, Gabmtl a dit :

Des tramways en site propre sur Côte-des-Neiges jusqu'à l'Hippodrome et sur l'avenue du Parc seraient pertinents, tout comme sur l'axe Sauvé-Côte-Vertu. Même chose pour l'axe Pie-IX du nord au sud, si la ligne rose voit le jour.

Pour Lachine et l'Est-de-l'Île, j'en suis pas mal moins certain. Je comprends toutefois les élus des arrondissements visés puisque le tramway s'insère généralement mieux dans son milieu que quelque chose comme le REM, mais on repassera pour le reste.

100% d'accord avec toi. Le tramway est un mode d'intensification de l'offre en transport en commun dans les quartiers centraux et une opération de réaménagement de l'espace public qui permet de réduire l'espace alloué à l'automobile. Il fonctionne beaucoup mieux comme tel que comme outil de liaison pour des quartiers périphériques et distants. Je crois que le tramway peut fonctionner pour Lachine si le tracé est en site propre pour une portion importante du tronçon qui sépare les quartiers centraux de Lachine-Est, mais je suis beaucoup moins convaincu qu'il s'agisse de la bonne solution pour le Far East. 

Tant dans le cas du tramway que dans le cas REM, il semble y avoir une incompréhension fondamentale de la part des gouvernements provinciaux  et fédéraux du rôle que devrait jouer chacun de ces modes dans le développement de l'offre en transport collectif. En proposant une ligne de tramway vers Pointe-aux-Trembles (sans la moindre notion de réseau et de maillage dans les quartiers centraux) et une ligne de REM vers Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu (qui revient à une proposition inutile d'étendre le métro à la campagne), le gouvernement propose le maintien d'une conception du transport en commun comme un cadeau qui doit être offert à l'ensemble des municipalités qui en font la demande plutôt que de concentrer les investissements là où ils feraient une réelle différence au niveau de leur utilisation et de la planification urbaine qui pourra s'y articuler. C'est le débat bien connu en planification des transports de ridership vs coverage.

C'est comme un morceau de beurre trop petit que l'on essaie d'étendre sur un territoire trop grand. En fin de compte, on ne sent plus le goût du beurre. Pour le transport collectif, la planification électoraliste et banlieue-oriented proposée par la CAQ fera en sorte qu'en fin de compte, le transport en commun ne pourra jamais atteindre des seuils structurants nul part, et une planification urbaine intelligente ne pourra jamais en découler. Privilégier une intensification du tramway et du REM dans les quartiers centraux montréalais aurait de bien plus grands avantages pour l'achaladage du transport collectif et la concentration vertueuse de l'offre résidentielle et de l'activité économique dans des quartiers déjà établis. Cette option n'est cependant pas envisageable pour la CAQ car elle reviendrait à privilégier Montréal aux dépens des banlieues qui les ont placé au pouvoir. Hence the underwhelming propositions they instead have to offer. 

Comme toujours, le municipal (et le métropolitain, par l'ARTM) demeure le meilleur palier pour réaliser la planification du transport en commun structurant. Si seulement ces paliers pouvaient également disposer du contrôle du financement, on s'en tirerait beaucoup mieux qu'avec des décisions prises à Québec (et c'est vrai pour la planification des écoles, des services sociaux, du logement social et de bien d'autres choses...)

Le 2019-09-06 à 13:38, averhaegen a dit :

Quand même fou quand on pense à quel point ce coin de R-L a changé au courant des 10 dernières années... et à quel point ça va continuer dans les 4 prochaines avec le Quinzecent, Enticy, Dorchester.

Edit : je sais que ca déjà été fait mais j'aime toujours voir ce genre de comparaison avec google street view

Il ne reste plus qu'à refaire l'aménagement de René-Levesque en tant que tel, qui sied actuellement davantage à un boulevard de Laval qu'à la principale artère du centre-ville de la métropole, pour accomoder toutes ces nouvelles activités et cette incroyable nouvelle présence résidentielle! Élargissement des trottoirs, verdissement, réduction de la largeur des voies et pourquoi pas tramway...

Le 2019-06-20 à 21:22, amos404 a dit :

Ce qui est aussi dommage c'est que tout les projets sur l'île de Montréal (la ou le développement est le moins dommageable d'un point de vue métropolitain) sont systématiquement épluchés et dépecés par une bande d'écologique, urbaniste, expert en patrimoine, défenseur de la nature de tout sorte et autre NIMBY alors qu'un promoteur peux présenté à peux près n'importe quoi avec un peu de greenwashing de l'autre côté des ponts et ça va passé dans le beurre. Dans ces conditions il est claire que l’étalement va se poursuivre! 

Je tien a dire que c'est bien de réclamé les meilleurs projets possibles pour Montréal mais il va falloir que l'on check plus les banlieues aussi! (et pas juste les banlieue immédiate, l’étalement bas sont plein dans les exurbs aussi!) 

Les plus grands obstacles au développement immobilier sur l'île de Montréal ne sont ni les écolos, ni les bobos, ni même Héritage Montréal. Ce sont les vastes zones réservées, contre toute logique et en dépit de toute urgence climatique, aux maisons unifamiliales et aux infrastructures automobiles qui les accompagnent. À preuve, les quartiers centraux de Montréal (ceux où foisonnent les écolos tant redoutés) sont en plein boom immobilier et accueilleront une large population au cours des prochaines années, se chiffrant en dizaines de milliers de nouveaux arrivants.

À l'inverse, les quartiers et les villes liées constitués presque exclusivement d'unifamiliales n'ont pas vu leur population augmenter (Kirkland l'a même vu diminuer). Les conseils municipaux y agissent comme défenseurs des intérêts d'une congrégation de propriétaires d'unifamiliales, qui ne veulent pas voir la valeur de leur investissement être diminuée par une "densification" dont ils redoutent l'ombre et l'hétérogénéité sociale. Alors, à qui la faute du développement insuffisant sur l'île de Montréal qui envoie tant de nouveaux ménages en banlieue?

Si des projets aussi médiocres que celui-ci passent dans le beurre chez les Boisbriand de ce monde, c'est en grande partie parce que ces municipalités sont surdépendantes de ces nouveaux revenus fonciers pour financer les réparations des infrastructures développées lors de leur première vague d'étalement urbain, notamment leur réseau routier surdimensionné pour une densité de population bien trop faible. Et tant que les revenus fonciers constitueront une part aussi importante du budget des municipalités du Québec, nous continuerons de voir les municipalités qui ont encore un peu de terrains agricoles les sacrifier au développement immobilier pour la gratification d'une source de revenu immédiate, tout en oubliant les coûts futurs de l'entretien qui les contraindront à pousser encore plus loin le temps venu.  C'est la plus grande pyramide de Ponzi de notre histoire, et elle dévore le territoire québécois un projet minable à la fois. 

Le gouvernement du Québec, comme s'il venait de se rappeler de l'importance de l'aménagement du territoire, vient de décréter une zone d'intervention spéciale (ZIS) sur les zones touchées par les inondations pour éviter la reconstruction hâtive dans des secteurs condamnés. Afin de garantir la cohésion territoriale et surtout pour éviter de lier le gouvernement du Québec aux lourdes dépenses en infrastructures qu'entraînera un projet de la sorte à la frange du périmètre d'urbanisation (routes, santé, etc.), j'espère que la Ministre des Affaires Municipales fera preuve de la même lucidité et décrétera une ZIS sur l'ensemble des secteurs non urbanisés du territoire du PMAD.

Très agréablement surpris par ce processus dont je n'attendais pas grand-chose. J'ai l'impression que la nouvelle ne reçoit pas l'attention médiatique qu'elle mérite. La Ville vient de garantir un projet d'exception sur un site situé au carrefour de plusieurs lieux symboliques montréalais en quelques années. Très encourageant alors que la Ville s’apprête à récupérer les sites de Blue Bonnets et de l'Hôtel-Dieu.

il y a une heure, Malek a dit :

Des commentaires pour troller les gens sont pas acceptés ici. On peut commencer par fermer ton compte... qu’est ce que t’en penses?

Salut Malek! J'étais sérieux en fait. Je concède que mon commentaire était insuffisamment étoffé cependant et que cela ne contribue pas trop à la discussion, alors je me permets de détailler mon point de vue ici.

il y a 15 minutes, acpnc a dit :

On ne reviendra pas sur la nécessité d'un bon réseau routier indispensable pour l'économie d'une ville. On a beau vouloir développer les TEC, la route sera toujours indispensable pour les marchandises et tous les autres déplacements. J'inclue ici les travailleurs pour qui les TEC ne constituent pas une solution adaptée à leurs besoins. Je prends mon propre exemple (qui ressemble à bien d'autres) du temps où j'habitais Terrebonne et travaillais pour Air Canada avec mes départs de l'aéroport P.E.T.

Donc Décarie est là pour rester. Ce qui ne veut pas dire que l'on ne pourra pas un jour la recouvrir en partie pour aménager des espaces verts ou des places publiques comme on le fait actuellement sur l'autoroute Ville-Marie. Une bonne façon de récupérer de précieux espaces en plein coeur de la ville, tout en réservant les terrains  développables en périphérie pour du résidentiel et autre.

J'ajouterais en terminant que le projet Royalmount aura permis d'engager une profonde réflexion sur les besoins de l'ensemble du secteur. Avec comme conséquence qu'une nouvelle vision plus pragmatique semble émerger lentement et je suis persuadé qu'elle sera en bout de ligne bénéfique à tout le monde. Comme on dit: il y a plusieurs façons de bien faire, à nous de privilégier la meilleure.

Décarie est ici pour rester, mais sa forme actuelle est une aberration urbanistique (séparation des quartiers, impacts sur la santé publique et la sécurité de tous les autres déplacements) et économique (entretien coûteux et inefficace, valeur foncière gaspillée), tout ça pour un débit de circulation dont la vitesse dépasse de toute façon rarement celle d'un boulevard en milieu urbain. Je suis partisan de l'idée de ramener cette autoroute au sol et de la scinder en boulevards urbains, à l'image de l'entrée Bonaventure, à l'exception que le précieux foncier qui serait dégagé cette fois pourrait être utilisé non seulement pour des parcs abondants, mais également pour du développement immobilier de moyenne à forte densité, lequel retisserait les ensembles urbains de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce en plus de permettre une meilleure intégration des villes liées présentement enclavées et d'augmenter la portée de la desserte de la branche ouest de la ligne orange.

Il ne fait aucun doute pour moi qu'une telle avenue permettrait aussi la constitution d'un bien meilleur projet sur le site de Royalmount (ainsi que sur tous les terrains périphériques de l'axe Décarie) puisque les projets qui y voient actuellement le jour sont fortement empreints de l'environnement tout-à-l'automobile induit par la présence de la fracture urbaine que l'on y retrouve. Pour relever la qualité des projets dans cette axe, seuls le nivellement de l'autoroute et la réalisation d'une planification globale du secteur (le fameux super-PPU) permettraient un développement à la hauteur du potentiel de ce secteur. 

Dans un autre ordre d'idées, j'ai cru comprendre que Carbonleo rencontrait présentement plusieurs groupes et acteurs qui ont déposé un mémoire sur le projet à la commission sur le développement urbain dans le but de tenir de lui-même une consultation publique cet automne. Outre son acceptabilité sociale douteuse, le projet rencontrerait certains problèmes, dont j'admets ne pas connaître la nature, pour le développement d'espaces de bureaux, dont la présence dans le projet finale pourrait être considérablement réduite. À confirmer ou à infirmer par un autre membre du forum plus proche du projet. 

Il y a 5 heures, go_habs_go a dit :

je dirais plutot un vrai "mid-town", quelque chose qu'on a jamais eu a MTL.

+10000 Absolument d'accord. Il faut le faire!!

Encore mieux: fermons Décarie et utilisons le foncier!

I feel like Marché Central should have done much, much more to remain competitive. One walkable block surrounded by a sea of parking is far from enough in this context. When you're sitting on that much prime real estate for residential and office space, the proposed plan falls short. The place is literally accessible by bike and foot from one of the densest neighbourhoods in Montréal, Parc-Extension, where the community is in dire need of more commercial and residential options. To waste that much space for parking shows a worrying lack of vision, they need to overhaul the whole thing.